2004 1872-1971 ¿Cómo afrontar el reto del tranvía? Visión desde la Asociación por la Promoción del Transporte Público (PTP) 2004 1872-1971 por Ricard Riol Jurado IMPLANTACIÓN DE METRO LIGERO EN ÁREAS METROPOLITANAS Madrid, 4 y 5 de octubre de 2005

¿Cómo afrontar el reto del tranvía? Visión desde la Asociación por la Promoción del Transporte Público (PTP) Principios elementales del tranvía LOS PARÁMETROS QUE JUSTIFICAN SU IMPLANTACIÓN La auténtica dimensión del tranvía MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE Tabúes del tranvía LOS ASPECTOS MÁS ESPINOSOS: CÓMO SOLUCIONARLOS El tranvía como arma política GUÍA DEL BUEN POLÍTICO 1. 2. Más que un medio de transporte. Aspectos más allá del campo de la física aplicada IMPLANTACIÓN DE METRO LIGERO EN ÁREAS METROPOLITANAS Madrid, 4 y 5 de octubre de 2005

DOTACIÓN CIEGA DE INFRAESTRUCTURAS 1.1. EL PROBLEMA DE LA MOVILIDAD EL PROBLEMA ACTUAL SITUACIÓN DESEABLE DOTACIÓN CIEGA DE INFRAESTRUCTURAS COLAPSO CONTAMINACIÓN Antes de plantearnos cualquier aspecto sobre el tranvía hay que tener muy presente el actual problema de la movilidad. Hay que valorar correctamente los efectos actuales de la movilidad urbana, ya que el tranvía tiene como objetivo corregir la movilidad insostenible, es decir, la que garantiza el transporte con gran déficit económico, social y ambiental Mobilidad Sostenible Planificación Limitación Promoción del Territorio del automóvil del TPC AUTOBÚS TRANVÍA METRO CERCANÍAS UITP. “Desplazarse en la ciudad”” Elaboración Propia

1.2. EL MODELO INSOSTENIBLE

1.3. MODELO SOSTENIBLE Planificación sostenible del territorio Promoción del transporte público colectivo Limitación del abuso del automóvil Planificación del territorio: - movilidad, + ecomovilidad (movilidad menos expansiva, contaminante y más económica) Promoción del transporte público, prioritaria al privado; en sus distintas vertientes Limitación del abuso del automóvil: - problemas derivados del modelo basado en el coche, + facilidades TPC

1.4. ANTECEDENTES DEL TRANVÍA (1/2) Homo Sapiens 3.000 aC PALEOLÍTICO Siglo XVII Diligencia 4 km/h La rueda Hasta 12 km/h Siglo XVIII Locomotora de vapor Tranvía urbano 1832 1825 24 km/h con 36 vagones 2 caballos. Más de 6 km/h Ferro-carril

1.4. ANTECEDENTES DEL TRANVÍA (2/2) Primer carril de tranvía (Loubat) Locomotora eléctrica 1879 Primer tranvía eléctrico (por suelo) 1853 1881 6 km/h con 30 personas Carril alineado con el suelo 20 km/h Primer tranvía eléctrico por trole 1885 1933 El primer PCC Primer tranvía de piso bajo 1987 30 cm

1.5. LA SUPERIORIDAD TECNOLÓGICA (1/4) LA RODADURA, MENOR ESFUERZO Independientemente a la fuente energética que se utilice, el tranvía requiere de menor esfuerzo para desplazarse que un medio de transporte carretero: como el coche o el autobús Para arrastrar una misma masa, un sistema ferroviario requiere una fuerza de arrastre 10 veces inferior a la de un vehículo de neumáticos que repose sobre una calzada. ¿Cómo se consigue? Un vehículo tiene que superar 3 resistencias al para poder moverse: el aire, la inclinación y el rozamiento. Entre ruedas y carriles de acero, el coeficiente y la superficie de rozamiento es menor, y por ello el vehículo ferroviario se mueve con mayor facilidad. Las ventajas del tranvía, dentro del àmbito urbano, se basan en la tracción ferroviaria y eléctrica Todavía no se ha desarrollado ningún transporte urbano motorizado con mayor eficiencia energética que el tranvía Comparado con el coche y autobús, e incluso con el trolebús y autobús de hidrógeno, presenta la mejor ratio de energía consumida por viajero transportado Los retrocesos históricos se han debido a la mala gestión de su rígida infraestructura, nunca a su rendimiento. Además de eficiente y ecológico, el tranvía se puede convertir en rápido con un buen tratamiento de infraestructura y prioridad semafórica. TRAMvia.org

1.5. LA SUPERIORIDAD TECNOLÓGICA (2/5) EL SISTEMA ENERGÉTICO: MENOR CONSUMO (Con catenaria o tercer carril) La conexión de distintos tranvías a una red eléctrica común permite más de un 20% de ahorro energético. Esto se consigue gracias a los tranvías que, frenando, convierten su motor en un generador eléctrico que devuelve energía a la catenaria. Esta energía puede ser aprovechada por un tranvía que esté acelerando en el mismo momento. Los volantes de inercia, dentro de las subcentrales que abastecen al sistema eléctrico tranviario, también permiten incrementar los ya importantes ahorros energéticos del sistema ferroviario. TRAMvia.org

1.5. LA SUPERIORIDAD TECNOLÓGICA (3/5) TRANSPORTE GUIADO = MAYOR CAPACIDAD Y SEGURIDAD El supuesto inconveniente de la rigidez del tendido ferroviario no es más que una de sus mayores virtudes. El guiado aporta mayor seguridad, porque el maquinista se concentra únicamente en traccionar o frenar el vehículo y supervisar la marcha del resto de elementos: peatones, vehículos, bicicletas…El tranvía es el transporte urbano más seguro que existe, sólo superado por el metro. TABLA: accidentes / millón de horas de circulación En cuanto a la capacidad, el sistema ferroviario urbano es, hoy por hoy, el que transporta más viajeros en superficie de una sola tongada. Existen servicios por carretera, como el Transmilenio, que se acercan a la capacidad de un tranvía, pero también requerirán de inversión en infraestructura puesto que sus 27 metros de longitud sin guiar no son aptos para cualquier calle. TABLA: pasajeros / hora y sentido RHEIN consult. Elaboración propia.

1.5. LA SUPERIORIDAD TECNOLÓGICA (4/5) LA RODADURA LA ENERGÍA EL GUIADO El tranvía es el único medio de transporte que combina 3 elementos: La reducción de energía respecto el transporte en autobús, es del 30% Si falla uno de estos 3 elementos, ya no hablamos de tranvía eléctrico, la máquina de transporte urbano más eficiente del mundo. Estas tres características deberían ser de obligado conocimiento por parte de las personas que intervienen en un proyecto tranviario: desde el alcalde hasta el maquinista del tranvía o guardagujas. EL TRANSPORTE URBANO QUE MENOS ENERGÍA CONSUME LA MAYOR CAPACIDAD Y SEGURIDAD EN SUPERFICIE

1.5. LA SUPERIORIDAD TECNOLÓGICA (5/5) El tranvía es el medio de transporte ferroviario urbano que más viajeros puede transportar en superficie ocupando menor espacio, con unas condiciones únicas de eficiencia energética 174 COTXES 3 BUSOS 1 TRAMVIA 5.500 KWh 716 KWh 360 KWh Energia consumida per a transportar a 218 persones del Baix Llobregat a Barcelona

1.6. ASPECTOS VARIABLES VELOCIDAD COMERCIAL COSTES DE EXPLOTACIÓN Separación de las paradas / estaciones Prestaciones y antigüedad del material móvil Grado de segregación de infraestructura Grado de prioridad semafórica Número de intersecciones VELOCIDAD COMERCIAL COSTES DE EXPLOTACIÓN OFERTA COSTES DE IMPLANTACIÓN Según complejidad de los sistemas Recursos humanos Nivel de automatización Condiciones topográficas Ocupación media de los tranvías (demanda + competencia) Demanda real Competencia de otros operadores Límite de potencia eléctrica Límite de surcos en caso de prioridad semafórica Límite por tramos en vía única Material móvil disponible Tener en cuenta que hay aspectos muy variables en función del tipo de explotación. Existen tranvías que funcionan a imagen y semejanza de las líneas de autobús, y otros como líneas de metro semiautomatizadas. Existen tranvías que han generado riqueza y ahorro energético y económico respecto el servicio previo en autobús, y otros que han encarecido el transporte público global, por falta de ocupación. Puede no ser culpa del sistema tranviario. Existen ofertas comparables al metro, y otras ofertas comparables a un autobús interurbano. La vía ferroviaria convencional, para el caso de tranvías con plataforma reservada, cuesta 5 M€ (incluyendo sistemas), y la vía urbanizada suele superar los 8 M€. El coste de un carril bus con SAE oscila los 2,5 M€, aunque sus costes de operación suelen ser mayores. En general el tranvía es mucho más caro que el bus en plataforma reservada en el momento de invertir, pero hay que analizar los costes de explotación, más favorables en la mayoría de los tranvías por su bajo cosumo. El tramo central de la Diagonal, que ha de unir el Trambesòs y el Trambaix de Barcelona, se amortizaría en tan sólo 4 años. Tipo de vía y superestructura Tipo de material móvil Tipo de financiación Costes de urbanización derivados del tranvía Costes de urbanización de alrededores

La movilidad… ¿un derecho igualitario? 2.1. EL DERECHO A LA CALLE (1/4) La movilidad… ¿un derecho igualitario? EN ALGUNAS CIUDADES NO LO ES… MIENTRAS EL COCHE SE HACE EL DUEÑO DE LA SUPERFICIE URBANA Y BLOQUEA SUS TRANSPORTES PÚBLICOS… LAS AUTORIDADES VEN AL METRO SUBTERRÁNEO COMO ÚNICA ALTERNATIVA RÁPIDA DE TRANSPORTE PÚBLICO

La movilidad… ¿un derecho igualitario? 2.1. EL DERECHO A LA CALLE (2/4) La movilidad… ¿un derecho igualitario? OTRAS CIUDADES LO INTENTAN, Y MUCHAS, LO LOGRAN… La calle es el sustento de la movilidad. Y la movilidad no sólo se ejecuta con vehículos privados. Tradicionalmente los sistemas basados en la “ecomovilidad”: peatones, bicicletas y transporte público; han visto prescrito su derecho al uso de la calle. La calle es un lugar para todos los ciudadanos, no un autopista ni un almacén de chatarra. LA MOVILIDAD SE SUMA. EL DERECHO A LA MOVILIDAD NO SIGNIFICA DERECHO A DISPONER DE VEHÍCULO PROPIO. LAS CALLES SE REORDENAN. DEJAN DE SER AUTOPISTAS URBANAS PARA REPARTIR SU ESPACIO DEMOCRÁTICAMENTE A PARTE DEL METRO, LOS TRANSPORTES PÚBLICOS DE SUPERFICIE TIENEN SU SITIO RESERVADO EN SUPERFICIE CUANDO LO NECESITAN

¿Me puedo permitir Un taxi? 2.1. EL DERECHO A LA CALLE (3/4) EL DILEMA DE LA DICOTOMÍA METRO-BUS NORMAL: Elegir entre Eficacia y Comodidad MUY PROBABLEMENTE… Sufriré un atasco Contribuiré al ruido, y la contaminación Colapsaré el sistema viario un poco más SÍ ¿Voy en coche o moto? SÍ SÍ NO SÍ ¿Tengo Metro? ¿Me puedo permitir Un taxi? ¿Hay atascos? NO NO Voy a pie ÉXITO FRACASO EFICACIA Puedo elegir NO NO ¿Qué valoro más? Utilizo el transporte público ¿Tengo BUS? COMODIDAD- ACCESIBILIDAD SI

2.1. EL DERECHO A LA CALLE (4/4) MOBILIDAD INTERNA EN BARCELONA REPARTO DEL VIARIO URBANO ATM. Enquesta de Mobilitat EFICIENCIA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Con el tranvía se corrige una disfunción democrática. MODO DE TRANSPORTE Gasto energético Índice relativo BICICLETA 0,06 1 Coche de gasoil < 1,4 L 2,26 38 DESPLAZAMIENTO A PIE 0,16 2,7 Coche de gasolina < 1,4 L 2,61 43 TREN DE CERCANÍAS 0,35 5,8 Coche de gasoil : 1,4 – 2,0 L 2,76 46 MINIBÚS 0,47 7,8 AVIÓN BOEING 727 2,89 48 AUTOCAR DE LÍNEA 0,50 8,3 Coche gasolina : 1,4 – 2,0 L 2,98 50 AUTOBÚS URBANO 0,58 9,7 Coche gasoil > 2,0 L 3,66 61 AVE 0,62 10 Coche gasolina > 2,0 L 4,66 78 TREN REGIONAL RÁPIDO 0,66 11

DEMANDA TOTAL (LABORABLE) DISTRIBUCIÓN HORARIA (LABORABLE) 2.2. LA DEMANDA INDUCIDA (1/2) DEMANDA TOTAL (LABORABLE) TRAMBAIX BUS 74 (BCN) METROSUR 12 km 9,5 km 40 km 38.000 viajeros 25.000 viajeros 150.000 viajeros 3160 viajeros / km 2630 viajeros / km 3750 viajeros / km TRAMBAIX DISTRIBUCIÓN HORARIA (LABORABLE) Pocas operaciones como el tranvía, logran incrementos tan grandes de usuarios del transporte público. TRAMBESÒS

2.2. LA DEMANDA INDUCIDA (2/2) DEMANDA INDUCIDA Y TRASPASADA EN EL TRAMBAIX inducida ENTRE 4000 Y 4500 COCHES MENOS EN EL BAIX LLOBREGAT Y DIAGONAL La demanda inducida es aquella generada por la propia instalación del tranvía, y que antes no se efectuaba con ningún otro medio de transporte. Además reduce el automóvil como ningún otro medio de transporte. ALTERNATIVAS AL TRAMBAIX TRASBORDOS (TRAMBAIX)

2.3. PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO (1/2) Incremento de pasos de peatones Incremento de puntos semaforizados Estrechamiento de carriles Trazado en zig-zag de los carriles para vehículos Instalación de cámaras de vídeovigilancia Efecto psicológico de los accidentes (prensa) DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD MEDIA DE LOS VEHÍCULOS

2.3. PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO (2/2) MEJORA DEL TRÁFICO CON MOTOR DE EXPLOSIÓN De 4000 a 4500 vehículos menos en las carreteras del ámbito Trambaix (Diagonal y Baix Llobregat) Disminución del colapso en líneas de autobús Ordenación del tráfico con las nuevas rotondas Pavimento sonorreductor y mejor iluminación del viario

2.4. MÁS ESPACIO PARA EL PEATÓN Alineación de fachadas según PGM Iluminación de aceras específica Creación de zonas de coexistencia peatón – tranvía Más pasos de peatones Regulación semafórica favorable (pendiente en BCN) Más zona verde MÁS ESPACIO PARA EL PEATÓN MÁS CARRILES BICI Más kilómetros, aunque mejorables TRAMBAIX TRAMBESÒS Superficie renovación de calzadas 102.500 m2 155.000 m2 Superficie renovación de aceras 162.500 m2 89.000 m2 Superficie de zonas ajardinadas 135.000 m2 110.000 m2 Total superficie de actuación 400.000 m2 354.000 m2 Número de árboles colocados o reubicados 2200 207

EJEMPLOS GRÁFICOS (1/4) 2002 2004

EJEMPLOS GRÁFICOS (2/4) 2004 2002

EJEMPLOS GRÁFICOS (3/4) 2002 2004

EJEMPLOS GRÁFICOS (4/4) 2002 2004

TRANVÍA SEMI SEGREGADO 3.1. LA DEMANDA Y SERVICIO (1/4) La demanda debe condicionar la infraestructura del trasporte público Existen distintas tipologías de tranvía en función de la demanda. No todos sirven. Longitud mínima de los andenes de las paradas / estaciones Distancia mínima entre intersecciones para albergar TODO un tranvía Longitud del material móvil acorde con la demanda Sistema modular para adaptarse a la demanda Grado de prioridad semafórica Potencia de las subcentrales eléctricas (mínimas + reserva de suelo futuras) ASPECTOS CLAVE TRANVÍA MUY SEGREGADO TRANVÍA SEMI SEGREGADO TRANVÍA NO SEGREGADO Como hemos advertido, el tranvía es la máquina de transporte en superficie, más eficiente desarrollada por la humanidad. Pero las virtudes del tranvía tienen un campo de aplicación concreto, y su instalación, al igual que el metro, no es la solución universal a los problemas de transporte. Antes de la ejecución del proyecto, hay que definir unos aspectos clave para no quedarse corto a la hora de responder ante la demanda, o no sobredimensionar excesivamente el servicio, convirtiéndolo en antiecológico e insostenible. El tranvía puede asumir demandas similares al metro, pero su infraestructura requerirá una plena segregación. La segregación no siempre pasa por el túnel. Existen opciones en viaducto e incluso en superficie, con el soterramiento de las intersecciones principales. El tranvía puede asumir demandas similares al de autobús urbano de 60 plazas, pero sus dimensiones deben ser reducidas METRO BUS + demanda - demanda + segregación / prioridad

3.1. LA DEMANDA Y SERVICIO (2/4) PRINCIPALES DESEQUILIBRIOS EXCESO DE DEMANDA CAPACIDAD SOBRADA TRAMBESÒS T4: Baja capacidad unitaria del tranvía Escaso parque móvil Bajo grado de prioridad semafórica: poco aprovechamiento del parque móvil Zona de baja demanda Recorridos poco atractivos Exceso de competencia Límite de demanda (bus articulado cada 3’): 2.600 viajeros / hora y sentido Límite de demanda (tranvía 43m cada 3’): 3300-6000 viajeros / hora y sentido Equivalente ecológico (tranvía 32m cada 4’): 3.380 viajeros / hora y sentido

3.1. LA DEMANDA Y SERVICIO (3/4) CASO PRÁCTICO. Línea 4 de Metrovalència Distancia entre extremos (V. Andrés Estellé – La Marina): 11,7 km Tiempo de recorrido: 49 minutos. Tiempo de vuelta: 90 minutos + 5 regulación Parque móvil: 20 tranvías Frecuencia de paso: entre 7’ y 10’ de 07:00 a 15:00, entre 10’ y 20’ entre 15:00 y 23:00 Velocidad comercial: 14’3 km/h SERVICIO ACTUAL (14,3 km/h) Tiempo de recorrido: 49’ Frecuencia: 7-10’ Trenes en línea: 13-10 Capacidad: 1980 v/h·s Tiempo de recorrido: 49’ Frecuencia potencial: 5’ Trenes en línea: 18 Capacidad: 1980 v/h·s SERVICIO CON CIERTA PRIORIDAD SEMAFÓRICA (18 km/h) Tiempo de recorrido: 39’ Frecuencia: 5’30’’-7’ Trenes en línea: 13-10 Capacidad: 2486 v/h·s Tiempo de recorrido: 39’ Frecuencia potencial: 4’ Trenes en línea: 18 Capacidad: 2486 v/h·s

2764 + = = 3098 + = 3.1. LA DEMANDA Y SERVICIO (3/4) CASO PRÁCTICO. Tramo Glòries – Fòrum. Tramo bajo de la Diagonal (BCN) SERVICIO ACTUAL 2764 LÍNEA BUS 7 Cada 7 minutos 1114 viajeros / hora y sentido LÍNEA T4 Cada 8 minutos 1650 viajeros / hora y sentido + = viajeros / hora y sentido Estos datos dan una idea del potencial ecológico del tranvía. EQUIVALENTE ECOLÓGICO LÍNEA BUS 7 Cada 7 minutos 1114 viajeros / hora y sentido LÍNEA T4 Cada 9 minutos 1448 viajeros / hora y sentido = 3098 LÍNEA 7 tranviarizada Cada 9 minutos 1448 viajeros / hora y sentido LÍNEA T4 UNIFICADA Cada 4’15’’ minutos 3098 viajeros / hora y sentido LÍNEA T4 Cada 8 minutos 1650 viajeros / hora y sentido + = viajeros / hora y sentido

3.2. LOS RAMALES RED TRONCAL = DIVISIÓN DE FRECUENCIAS TRAMBAIX. Caso real Jerarquización de paradas. Igualdad de servicio por línea Requiere buena frecuencia en los ramales RED NODAL = TRASBORDOS OBLIGADOS TRAMBAIX. Alternativa PTP Jerarquización de líneas. Igualdad de servicio en las paradas. Requiere buena conexión coordinada en los nodos

3.3. LAS VÍAS ÚNICAS (1/3) ¡ALERTA EN TRAMOS INTERMEDIOS! TRAMBAIX. Sant Joan Despí METROVALÈNCIA. Malvarrosa Tramos intermedios Vía única bidireccional Respuesta a urbanismo angosto o ahorro económico Bucle de retorno Vía única unidireccional ¡ALERTA EN TRAMOS INTERMEDIOS! Posible lastre en la explotación: pérdida de maniobrabilidad en caso de incidencia, en caso de existir circulación a contravía permitida En explotaciones poco flexibles: acumulación de retrasos Refuerzo de señalización necesario: peatones y vehículos Dependencia de los enclavamientos o PCC Capacidad de transporte inferior, condicionada por la longitud entre cruces

3.3. LAS VÍAS ÚNICAS (2/3) CASO PRÁCTICO. TRAMBAIX Explotación precisa ALERTA: Si se instala un tranvía para resolver los problemas de capacidad de una red preexistente, o con vistas de gran crecimiento, la instalación de vías únicas puede resultar una gran incoherencia. Explotación precisa Alta frecuencia Mala regularidad Elección Baja frecuencia Buena regularidad

3.3. LAS VÍAS ÚNICAS (3/3) Posibles alternativas: Un sentido por cada calle Plataforma compartida (una o dos vías) Una vía doble con plataforma compartida con el resto de vehículos puede ser más eficiente que una vía única con determinado volumen de tráfico y regulación semafórica Una vía en cada sentido permite fluidificar el tráfico tranviario sin necesidad de ocupar 8,5 metros de ancho en una misma calle. Basta con disponer de calles paralelas

3.4. LA CATENARIA (1/2) HAY catenarias… ¡Y CATENARIAS! MUY RECOMENDADO En calles estrechas, anclar la catenaria a las fachadas Integrar iluminación en postes Soterrar subcentrales eléctricas Utilizar postes discretos y resistentes Especial esfuerzo urbanístico en desvíos BUENOS EJEMPLOS: BILBAO También es importante que los técnicos revisen y estudien a fondo el proyecto de tranvía, a fin de buscar una ubicación óptima para los armarios técnicos de semáforos, electrificación y postes de la catenaria. Es especialmente importante un diálogo con los vecinos para permitir el anclaje a las fachadas, así como las pertinentes indemnizaciones. El tranvía es una obra para un muy largo plazo y su integración urbana es básica para la aceptación ciudadana que no lo utilice diariamente. SIEMPRE HAY SOLUCIONES QUE AGRADAN A LA MAYORÍA DE LA CIUDADANÍA

3.4. LA CATENARIA (2/2) BUENOS EJEMPLOS: VALÈNCIA BUENOS EJEMPLOS: MILANO, NANTES, BORDEAUX…

3.5. LOS GIROS A LA IZQUIERDA Plataforma central: garantía de funcionamiento ante la carga y descarga En plataforma central, cada calle no equivale a una intersección A diferencia de los carriles laterales, para aprovechar la onda verde del vial, requiere no ser interrumpida constantemente LA SOLUCIÓN La instalación de un tranvía debe asociar un plan de circulación que evite interferencias entre la plataforma del tranvía y el tráfico de neumáticos. Para ello, los cambios de sentido y giros a la izquierda deben minimizarse respecto a la plataforma del tranvía, y asegurarse al mismo tiempo con recorridos alternativos para el cambio de sentido o rotondas. La plataforma central permite que el tranvía no se vea afectada por las operaciones de carga y descarga y aparcamiento ilegal, principal fuente de problemas de los Carriles BUS. En cambio, exigen un tratamiento sobre el tráfico que minimice su interrupción por parte de cambios de sentido y giros. La eliminación de giros no debería suponer un trauma para ningún municipio, puesto que es una consecuencia del derecho a la movilidad mal entendido. Se deben concentrar los puntos para el giro o cambio de sentido La construcción de rotondas permite ambas operaciones sin retener el tráfico tranviario, que se alimenta de la onda verde del vial La rotonda reduce los efectos de la siniestralidad, al desviar el ángulo de impacto de los coches

Partidos parlamentarios en Catalunya 4.1. EL TRANVÍA NO ES UNA IDEOLOGÍA POLÍTICA (1/2) Partidos parlamentarios en Catalunya Barcelona Esplugues Cornellà Sant Joan Despí Sant Just EL TRANVÍA ES LA RESPUESTA A DETERMINADOS PROBLEMAS DE MOVILIDAD, DE CUALQUIER CIUDAD, DE CUALQUIER CIUDADANO, SEA CUAL SEA SU SEXO, RAZA, RELIGIÓN, PODER ADQUISITIVO O IDEOLOGÍA.

4.2. EL TRANVÍA NO ES UNA IDEOLOGÍA POLÍTICA… ¡POR SUERTE! Isabel & Santi “El metro de París ya no usa carriles” “En Esplugues el tranvía no servirá para nada”

DEMANDA TOTAL (LABORABLE) 4.2. EL TRANVÍA NO ES UNA IDEOLOGÍA POLÍTICA… ¡POR SUERTE! Alberto “Este tranvía es una ruina” “El mejor tranvía es el metro” DEMANDA TOTAL (LABORABLE) TRAMBAIX BUS 74 (BCN) METROSUR METRO L11 (BCN) 12 km 9,5 km 40 km 2,3 km 38.000 viajeros 25.000 viajeros 150.000 viajeros 4.000 viajeros 3.160 viajeros / km 2.630 viajeros / km 3.750 viajeros / km 1.739 viajeros / km 246 M€ - 2.380 M€ 48,3 M€ 20,5 M€ / km 60 M€/ km 21 M€ / km 6.470 € / viajero 15.860 € / viajero 12.075 € / viajero

Josep 4.2. EL TRANVÍA NO ES UNA IDEOLOGÍA POLÍTICA… ¡POR SUERTE! “A trabajar a la oficina se va en metro, no se va en tranvía”

WEST LONDON TRAM TRAMBAIX 1989 2003 2004 2005 1998 2000 (primavera) 4.2. LOS PROYECTOS DE TRANVÍA MADURAN EN MÁS DE 4 AÑOS WEST LONDON TRAM TRAMBAIX Idea 1989 2003 Idea 2004 Anteproyecto con exposición pública TRIFULCA POLÍTICA 2005 Revisión Inclusión en el Plan Inclusión en el Plan 1998 (verano) 2006 de Transportes de Transportes 2000 (primavera) (primavera) 2007 Concesión Exposición pública TRAMBAIX. 1989-1998. Enfrentamiento administraciones políticamente rivales. Casi 10 años Contrasta con el poco tiempo de ingenieros para redactar un proyecto dentro del Plan de Transportes: apenas 2 años Se aprueba la concesión mucho antes de tener un proyecto constructivo definitivo con exposición pública superada. LONDRES trabaja sobre el proyecto definitivo desde 2005 hasta 2008, cuando se efectúa la concesión. 2000 (verano) Exposición pública (invierno) 2008 Concesión Revisión 2000-2001 concesionaria 2009 Inicio de la construcción Inicio de la 2001 (junio) construcción Cambio de trazado 2001 (octubre) 2013 Inauguración Exposición pública 2002 (enero) Inauguración 2004 (abril)

R = 18 m 4.3. LA COSTUMBRE DE METER LA PATA (1/2) Traslado parada P-11 5’ 00 m ≠ 2’ 55 + 2’ 55 + entrecarril de seguridad Traslado parada P-11 EJEMPLO PRÁCTICO 1: LA CURVA DE SANT RAMON

4.3. LA COSTUMBRE DE METER LA PATA (2/2) EJEMPLO PRÁCTICO 2: LA CONTRACURVA DEL MOTEL EJEMPLO PRÁCTICO 3: QUE ME PASE POR EL AYUNTAMIENTO El proceso de proyecto y desarrollo de las obras del tranvía debería ser supervisado por una comisión de seguimiento con participación ciudadana Se deben evitar trazados irracionales que dificulten la explotación futura. Se debe estar al corriente en todo momento de las características de la red tranviaria y las posibilidades de explotación que ofrecerá en diversos escenarios

4.4. EL NINGUNEO AL TRANVÍA (1/2) ¿Qué pueden tener en común el alcalde socialista de Barcelona y la alcaldesa popular de València? LA PRIORIDAD SEMAFÓRICA: PROMETIDA POR UNOS, DEROGADA POR OTROS TRAMBAIX TRAMBESÒS LÍNIA 4 metrovalència 1 11 año sin años sin prioridad prioridad semafórica semafórica Joan Rita El grado de prioridad semafórica, junto a la plataforma reservada, es uno de los factores clave para que el tranvía funcione de forma óptima, con una velocidad superior a los 20 km/h. En Barcelona y València se había previsto así. Durante la aprobación y desarrollo del proyecto del tranvía, deben quedar fijadas por escrito las condiciones de explotación, evitando en cualquier caso promesas políticas que luego no se cumplan. Esto perjudica gravemente la imagen y funcionamiento de este transporte público.

¿Cambiamos el chip? 4.4. EL NINGUNEO AL TRANVÍA (2/2) PELIGRO PREFERENCIA

¡Gracias por su atención! www.TRAMvia.org www.laptp.org “viajar rápidamente en superficie es un derecho para todos los ciudadanos, tengan coche o no”