Sistema Integrado de Transporte - SITP Aurelio Suárez Montoya Sesión plenaria Concejo de Bogotá 19 de junio de 2012.

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1 Sistema Integrado de Transporte - SITP Aurelio Suárez Montoya Sesión plenaria Concejo de Bogotá 19 de junio de 2012

2 1. Síntesis estilizada del problema de la movilidad en Bogotá 1.1 Las cifras del decenio. Determinantes del problema de movilidad en la Ciudad. 1.2 Síntesis. El resultado. 1.3 Soluciones 1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta (Transmilenio, Tranvía, Metro) 1.5 Contradicciones en la economía política de la movilidad

3 1.1 Las cifras del decenio. Determinantes del problema de movilidad en Bogotá Para cálculo de viajes/día se puede utilizar el factor 2.12 por habitante. Dos referentes: en 2005, 9.462.758 viajes, en 2008, 12.206.652.

4 Crecimiento de la población (Millones de habitantes) 6,5 6,6 6,7 6,8 Malla vial (Miles de kilometros) Vehículos particulares (Millones de vehículos) +15% 6,8 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 0,7 0,8 0,9 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 +132% 14,4 15,3 15,4 15,6 15,7 15,8 +9% DemandaOferta Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011. Entre el 2002 y el 2011, la población creció un 15% y los vehículos un 132%, mientras la malla vial solo ha crecido un 9% …

5 Mientras en el 2002 había 21 metros por vehículo en el 2011 sólo existen 10 metros Velocidad y Metros de malla vial por vehículo Velocidad Km/h Malla Vial / Vehículos particulares - Metros por vehículo Si se construyeran los km por vehículo faltantes … ActualFaltanteFinal +112% 33,4 17,7 15,8 Conclusiones Preliminares La ciudadanía se ha adaptado al beneficio en velocidad del pico y placa Sin una solución de movilidad trascendental el problema solo continuará creciendo 21 20 18 16 151312 11 10 -24% -53% 2002 200320042005 200620072008200920102011

6 1.2 Síntesis. El resultado Zona de colapso Relación entre vehículos, malla vial y velocidad promedio Bogotá (2002 – 2011)

7 1.3 Soluciones -Nuevas troncales Transmilenio - Otras vías - Tranvía - Metro - Pico y placa - Zonas de congestión OFERTADEMANDA

8 1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta D O O’ 1 2 A. Transmilenio Aumenta la oferta vial, aumenta la velocidad, no contrae la demanda vehicular Carro particular/ Malla Vial Total Velocidad Tiempo

9 B. Tranvía D’ D O 1 2 Impacto movilidad: soluciones de oferta Reduce la demanda vehicular. No sube la oferta vial ni aumenta velocidad promedio. Carro particular/ Malla Vial Total Velocidad Tiempo

10 D’ D O O’ 1 2 Impacto movilidad: soluciones de oferta. C. Metro Disminuye la demanda vehicular. Aumenta la oferta vial y la velocidad promedio Tiempo Carro particular/ Malla Vial Total Velocidad

11 Capacidad de los diferentes modos -Mediana capacidad (220 pas.). Puede transportar 20 mil pas/hora sentido. -Mediana velocidad (26 km/h sin intersecciones. 20 Km/h con intersec.) - Rieles de garganta. Modo de superficie. -Apropiado para distancias cortas (ahorra tiempo de abordaje). En largas distancias se pierde esta ventaja por su baja velocidad. Apropiado para ciudades de menos de 1 millón habitantes. -En ciudades grandes y megalópolis sólo funciona como complemento del Metro -Alta capacidad (1.000 pas.) transporta 80 mil pas/hora sentido. -Gran velocidad (40 Km/h, incluyendo paradas) -Rieles de hendidura lateral profunda. -Vías exclusivas. No compite con otros modos por la malla víal existente. -Apropiado para grandes ciudades (más de 1 millón habitantes) y distancias. - Recorre grandes distancias. TranvíaTMMetro - Mediana capacidad (220 pas.). Puede transportar de 30 mil y 35 mil pas/hora sentido (por sus mayores frecuencias supera al Tranvía). -Mediana velocidad (25 km/h), si no compite por otras vias. -Como modo de superficie ocupa más espacio que el tranvía. -Consume mayor energía. -En infraestructura y vehiculos cuesta menos que el Tranvía; no obstante, este último presenta mayor vida útil.

12 1.5 Contradicciones en la economía política de la movilidad  Contradicción entre los tiempos de implementación y los tiempos políticos  Contradicción entre la ganancia privada y el bienestar general  Contradicción en la remuneración de todos los agentes participantes  Recursos fiscales. Cañones o mantequilla

13 2.1 Principios universales 2.2 Elementos estructurales 2.3 Elementos de gestión 2.4 Solución a sectores involucrados 2. SITP

14 2.1 Principios universales de un SITP 1. Integra varias modalidades de transporte. 2. Hace compatibles los servicios. 3. Cobertura completa de la ciudad. 4. Pleno acceso para los usuarios (satisface necesidades, conexiones, frecuencia, tipo adecuado, tarifa – ingreso por habitante, optimiza tiempos de viaje y espera). 5. Subsidios.

15 2.2 Elementos estructurales ELEMENTOBOGOTÁ 2011

16 2.3 Elementos de gestión ELEMENTOBOGOTÁ 2011

17 2.4 Solución a sectores involucrados - Usuarios (discapacitados, peatones, bicicletas) - Conductores (renovación enganche de personal) - Transporte alternativo (bicitaxis, informal) - Talleres, venta repuestos y autopartes, serviteca - Sectores marginados - Soacha - subregión - Cobros valorización, expulsión moradores locales

18 3. Comparativo Curitiba (1997) – Bogotá (2011)

19 4. Conclusiones Si el objetivo principal del SITP es racionalizar oferta y demanda, carece de elementos estructurales básicos (actualización POT, PMM, sólido eje articulador). La estructura privada de propiedad, reforzada en el SITP, dificulta conciliar ganancias particulares de varios actores con el bienestar general (subsidios – costos fiscales vs. Sistema totalmente público). Tranvía (Séptima – ALO) no aparece como elemento ordenador, antes bien, puede obstaculizar racionalidad SITP. Hay un desplazamiento mayor de lo público en la gestión. Es más complejo que otros casos conocidos de interación buses – buses. Ciertos elementos de gestión están en proceso de construcción incipiente, empezando por la tarifa para los usuarios. Otros sectores tienen incertidumbre sobre su balance costo – beneficio SITP. No se cumplen a cabalidad principios universales de los sistemas integrados.