IX Congreso Euskal Hiria Donostia-San Sebastián

Presentación del tema: "IX Congreso Euskal Hiria Donostia-San Sebastián"— Transcripción de la presentación:

1 IX Congreso Euskal Hiria Donostia-San Sebastián
Ferrocarril y movilidad metropolitana Sistemas ferroviarios, metro, tranvía y plataformas reservadas Pedro Puig-Pey Ingeniero de Caminos Director de ETT IX Congreso Euskal Hiria Donostia-San Sebastián 15-16 de Noviembre de 2010

2 Contenido: Papel histórico del ferrocarril y la movilidad
Funciones e impacto de la infraestructura de transporte Características de los sistemas ferroviarios «Capacidad estructurante» Modos ferroviarios y plataformas reservadas Cercanías Metro Metros ligeros y tren tram Tranvías Plataformas reservadas Compartir o no la infraestructura Análisis del caso del Metro de Donostialdea Costes y evaluación económica. Financiación

3 1 El papel histórico del ferrocarril y la movilidad
El ferrocarril modifica sustancialmente el concepto de distancia accesible y de capacidad de carga. Si en un primer momento, el ferrocarril se percibe como un sistema interurbano, inmediatamente (Londres s.XIX) se aplica a la extensión de las áreas urbanas y metropolitanas, ampliando «el mercado único de trabajo y residencia» La aparición del Metro (finales del s.XIX y principios del s.XX) permite dar accesibilidad con «estándares ferroviarios» a los espacios centrales y no sólo a la «suburbia». En territorios con ciudades medias, el Fc. cubre funciones de servicio a la movilidad comarcal, acercando y comunicando corredores. Fte: Josu Agirrezabalaga

4 2 Funciones e impacto de la infraestructura de transporte
Aproximación desde la función de movilidad: La infraestructura de transporte tiene sentido como servicio, como forma de «satisfacer la necesidad de desplazamiento de viajeros y mercancías». Aproximación desde la accesibilidad: El territorio es un medio que se atraviesa y sobre el que se incide físicamente a través del concepto de accesibilidad. La mejora de la accesibilidad crea un potencial, crea un «diferencial» en el territorio. Este diferencial puede crear grandes diferencias de accesibilidad y fuertes efectos barrera. Desde la ordenación del territorio: Se ha evolucionado desde una concepción de que la infraestructura y servicios de transporte son un «medio» para conectar usos. Hasta una concepción en la que el transporte (y no sólo la infraestructura) tiene capacidad para potenciar nuevos usos. Desde el impacto físico: Ocupación de suelo, impacto ambiental sobre el medio urbano y natural Impacto económico: Generación de actividad por la construcción Generación de actividad por el explotación

5 3 Características de los sistemas ferroviarios
Movilidad: Alta capacidad de carga: corredores de fuerte demanda. Velocidades comerciales en un amplio rango (entre km/h para los tranvías hasta los km/h de los fc. De Cercanías. Rigidez: necesidad de «alimentación» mediante una buena accesibilidad a las estaciones a pie, en automóvil o en otros transportes públicos. Accesibilidad: Efectos de accesibilidad muy polarizados en las estaciones Fuertes efectos de barrera de los fc. En superficie (no tranvías) Impacto: Ocupación de suelo e impacto ambiental ambivalente: depende de su concepción de trazado y soterramiento. Superior eficiencia energética (en consumo/capacidad) frente al modo carretera Impacto directo en la economía por su construcción y explotación

6 4 «Capacidad estructurante»
«Vertebrar el territorio» a través de la infraestructura y servicios de transporte es analizar lo que denominamos «capacidad estructurante» del transporte: la capacidad para ordenar el territorio en ámbitos de accesibilidad. Como se ha indicado, la infraestructura da accesibilidades diferenciadas: Mejora la accesibilidad para desplazamientos en modos mecanizados en el entorno de los nudos, enlaces y estaciones, pero no en resto de la infraestructura; al contrario, crea una menor accesibilidad y genera un efecto de barrera. La alta accesibilidad hará que usos del suelo más competitivos tiendan a ocupar estos espacios (usos de actividad económica, comerciales, grandes equipamientos o residencia de nivel alto) vía precios del suelo. El planeamiento urbanístico y territorial tendrá como objetivo equilibrar esta tendencia, regulando los usos y controlando en la medida de lo posible los precios del suelo.

7 5 Modos ferroviarios y plataformas urbanas y metropolitanas
Elementos para su selección: Modo y tamaño del AM. Demanda en el corredor Configuración de la morfología urbana: densidad y concentración de actividad. Impacto físico Infraestructura existente Coste

8 5 Especificidades de los modos con plataforma reservada
Fte: Alamys

9 5 Capacidad y demanda Fte: Alamys

10 6 El tema básico: compartir o no la infraestructura
Sistemas ferroviarios pesados: separación estricta de la infraestructura por seguridad. Tranvías: soluciones en superficie con infraestructura que puede ser compartida Plataformas BRT de autobús: la separación de la infraestructura es por motivos de velocidad comercial y regularidad: separación del tráfico. Análisis comparado: Metro, tranvía y plataforma de autobús Metro: separación total e «invisible». Garantiza los parámetros de explotación (V. Comercial y regularidad) Seguridad La interrelación urbana se da en las bocas de acceso. Tranvía: plataforma en superficie con o sin exclusividad Menor exigencia en los parámetros de explotación: cruces y tramos de plataforma compartida. La interrelación con la ciudad se da en todo el trazado: nueva imagen del modo ferroviario Plataforma reservada de autobús Mayores dificultades para «defender» su infraestructura Mayor flexibilidad, pudiendo multiplicar los trayectos fuera de la plataforma

11 7 Metro Donostialdea: contexto
Altísima concentración de la población guipuzcoana en los corredores que atendería (60% de la población en Donostialdea y Bajo Bidasoa) – hab (60% población Gipuzkoa) Gran movilidad de la población en estos corredores (57% de la movilidad con Donostia-San Sebastián se da con Donostialdea y Bajo Bidasoa) Pérdida progresiva de la captación del transporte público a costa del vehículo privado (pérdida del 5% en la movilidad total del corredor – estabilización en las relaciones con Donostia-San Sebastián) Necesidad de aumentar la sostenibilidad en el transporte: balance energético y emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero. Posibilidad de aprovechar la mayor parte de la red ferroviaria ya existente reconvirtiéndola en un metro optimizando la inversión: línea del Topo – 30 km.

12 7 Metro de Donostialdea: accesibilidad comarcal

13 7 Metro de Donostialdea: características e impacto
Metro Donostialdea es, básicamente, la adecuación de la línea de Eusko Tren (Topo) a características de Metro: Mejor adaptación del nivel de servicio al ámbito metropolitano (velocidad comercial, frecuencia y capacidad). Mayor número de estaciones y más cercanas entre sí. Mayor accesibilidad urbana mediante variantes de trazado de la línea actual. Mejora de la intermodalidad con otras líneas de Fc. y el autobús urbano y comarcal. ¿Cuál es su incidencia en el territorio? Mejora de la accesibilidad en el entorno de las nuevas estaciones. En espacios no consolidados En suelo urbano ya consolidado Mejora de la accesibilidad por la mayor intermodalidad. ¿Cómo puede contribuir a los objetivos de ordenación territorial? Facilitar la movilidad en transporte público en amplias áreas residenciales que son muy dependientes del automóvil. Permitir la implantación de actividades centrales en el entorno de las estaciones. Potenciar, dentro de la ciudad, un corredor de transporte público (que permita con medidas complementarias usos del suelo menos ligados al automóvil).

14 7 Metro Donostialdea: relación con los usos el suelo actuales y previstos

15 7 Metro Donostialdea: cobertura en el corredor

16 7 Metro de Donostialdea: cobertura de las estaciones

17 6 Metro de Donostialdea: Accesibilidad a estaciones
S. Bartolomé Morlans-Amara

18 7 Metro Donostialdea: estaciones
Accesibilidad: accesibilidad para peatones es básica en el atractivo de este modo de transporte. Para ello, deberán estudiarse soluciones adecuadas que reduzcan el efecto de la longitud de los cañones de acceso o de la profundidad de los andenes. Intermodalidad: es básico prever pequeños o grandes aparcamiento de disuasión para automóviles en las estaciones en el entorno comarcal. La denominada “disuasión en origen” (cercana a la residencia) es una de las claves del éxito del uso del transporte público en pequeñas áreas metropolitanas. Imagen: no sólo de las nuevas estaciones sino de todas las ubicadas en la línea. Sobra decir la importancia que, para el uso de este modo de transporte, tiene una imagen nítida de la estación. Usos alternativos de los suelos urbanos liberados

19 7 Metro Donostialdea: evaluación multicriterio
Datos básicos para cada alternativa: Población y usos del suelo accesibles a las estaciones Demanda captada Viabilidad constructiva Coste de ejecución Impactos previsibles: ambientales, urbanísticos,… Modo de explotación Balance energético Evaluación multicriterio Según eficiencia del sistema de transporte en su conjunto: ahorros de tiempo, ahorro de costes de operación e intermodalidad. Según la rentabilidad social (coste/ahorro de tiempo) y económica (coste/tarifa) Según los impactos producidos. Según la eficiencia energética conseguida. Criterios de evaluación BEI: Relevancia / Efectividad Eficiencia Sostenibilidad

20 8 Coste y evaluación económica. financiación
COSTE COSTES A) MODOS FERROVIARIOS Fc. Cercanías ALTO Metro 40-60M€/km Metro ligero MEDIO-ALTO 15-25M€/Km TrenTram Tranvía 10-20M€/km B) PLATAFORMAS RESERVADAS BUS Sistemas exclusivos BRT MEDIO-BAJO 5-10M€/km Sistemas compartidos MEDIO 2-5M€/km Carriles Bus BAJO <0,5M€/km Preguntas: ¿Quién debe soportar el coste de las inversiones en infraestructuras? ¿Cómo financiarlas? ¿En qué proporción deben contribuir los usuarios? Infraestructuras (cit. C. Sanz-CTM): Incremento del valor del suelo como recurso financiero: experiencia USA Aportaciones de los agentes y promotores inmobiliarios (Metro Copenhagen, Línea Dockland, Londres) Estudio Lisboa: la proximidad a una estación de metro incrementa el valor del suelo entre un 6,5 y 8,7%. Impuesto a las empresas radicadas en medio urbano (Francia)

21 Gracias por su atención
Pedro Puig-Pey