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Publicada porSilvia Ramírez Méndez Modificado hace 8 años
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CURSO DE GESTIÓN URBANA Módulo de Transporte Urbano Jorge Acevedo Universidad de los Andes Bogotá, Colombia
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El tráfico en ciudades en desarrollo Congestión generalizada: desequilibrio entre oferta y demanda vial “Desorden”: deficiencias de infraestructura, señalización, fluidez Incapacidad de la Autoridad
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Desequilibrio entre Oferta y Demanda está empeorando con rapidez Desarrollo económico Aumento acelerado de carros privados Oferta de infraestructura siempre va muy rezagada Ejemplo: Bogotá Aumento carros privados: 10% anual Aumento infraestructura vial: < 1% anual
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Uso de la infraestructura vial escasa en ciudades en desarrollo Mayoría usa transporte público (Bogotá: 72%) Mayor parte de infraestructura vial estratégica ocupada por vehículos privados (Bogotá: 64%)
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Política de transporte urbano: * Dar prioridad al transporte público en uso de infraestructura vial estratégica *Desestimular uso indiscriminado del vehículo privado en vías y horas congestionadas + Aumentar capacidad de autoridad para enfrentar desorden y aplicar política
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Desestímulos al vehículo particular *Coerción física - Vías/carriles exclusivos para buses ( prioridad al transporte público) - Restricción (por zonas, por placas) *Medidas económicas: cobros por uso del carro particular en ciertos sitios, a ciertas horas
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Resultados de la prohibición por placas *Positivos a corto plazo *Muy negativos a largo plazo
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Cobros por uso de las vías En 25 años solo ha sido intentado (con mucho éxito) por Singapur y ciudades menores Desde febrero de 2003 ha sido implantado en Londres, con muy buenos resultados Muy pronto será alternativa real para ciudades en desarrollo
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Prioridad al transporte público Designar porciones de infraestructura vial para uso exclusivo del transporte público Infraestructura ya existente (troncales de buses) Nueva infraestructura (metros o trenes ligeros) Todos estos son sistemas de Transporte Masivo Rápido TMR
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Características de TMR *Gran cantidad de pasajeros *Velocidad *Tarifas: - Suficientemente altas por restricciones financieras - Suficientemente bajas para atraer pasajeros
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Formas genéricas de TMR Vías exclusivas para bus Transporte liviano rápido Ferrocarriles suburbanos Metros
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Las opciones de TMR (1)
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Las opciones de TMR (2)
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Vías exclusivas para bus Capacidad: *10 mil pax/hora/sentido a 20 kph – un carril *20 mil pax/hora/sentido a 20 kph – sobrepaso en estaciones Más si tiene dos carriles en toda su extensión (TransMilenio en Bogotá espera 36 mil p/h/s)
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Vías exclusivas para bus Primer paso en desarrollo de sistema de TMR. Se desarrollan en forma incremental Requieren: *Instituciones de gobierno efectivas *Capacidad de planeación y manejo de tráfico *Poder de actuar efectivamente sobre sistema de buses existente *Existencia de espacio en los corredores principales
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Transporte liviano rápido Se desarrollan: *En ciudades que ya tienen tranvías *En ciudades con gran prioridad a aspectos ambientales En otros casos, troncales de buses probablemente son mejores y cuestan menos
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Metros Son el sistema más costoso y riesgoso (costos fluctúan entre US$M 8 y 150 por kilómetro) Son el sistema de mayor capacidad (80.000 p/h/d, pero rara vez transportan más de 30 o 40.000 p/h/d). Costos finales de metros en América Latina han sido de 2 a 3 veces superiores a costos en Madrid. Metros son más aplicables a corredores más grandes de ciudades más populosas y afluentes de países en desarrollo
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Regulación del transporte urbano *Permisos otorgados a operadores individuales en forma no competitiva, sin limitaciones de tiempo *Rutas solicitadas por iniciativa de transportadores *Tarifa regulada pero negociada Estas reglas han producido: No existen empresas de transporte verdaderas Diseminación de la inversión y de la capacidad empresarial entre miles de pequeños propietarios Mal servicio en la calle
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Efectos sobre política de transporte público urbano Revisión inteligente de la regulación: Buscar, mediante cambio en las reglas, que intereses de transportadores individuales y de la comunidad coincidan: organizar y reglar la competencia económica entre pocas empresas
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Competencia POR el mercado Firmas compiten por el mercado mediante licitaciones para obtener: Contrato de servicios con costo bruto Contrato de servicios con costo neto Contrato de gestión Franquicia Concesión
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Competencia EN el mercado Mercado abierto o desregulado Alguna regulación: límites a número de vehículos, permisos, tarifas y otras limitaciones que trasladan la competencia a la calle entre vehículos Deficiencias del mercado resultan en efectos socialmente indeseables
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Problema institucional en manejo de transporte urbano Debilidad/incapacidad del gobierno en la materia resulta, entre otros, de los siguientes factores: *Deficiente distribución de funciones entre niveles de gobierno *Dispersión de autoridad en tránsito y transporte en numerosas entidades descoordinadas *Incapacidad técnica de la propia autoridad de tránsito y transporte *Ciudades grandes han desbordado jurisdicciones municipales
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Conclusiones *Experiencia mundial reciente ofrece caminos de mucho interés a ciudades de AL *Vías exclusivas para bus son solución efectiva, flexible, de bajo costo, preferible a muchas opciones
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Conclusiones Comportamiento desordenado de buses puede ser mejorado sustancialmente con regulación Clave es competencia económica, con contratos a término definido, eliminando o mitigando competencia en el mercado Aplicación de estas políticas requiere Autoridad más fuerte y capaz
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