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Transporte Urbano: Complejidad y Tratamiento Fidel Angulo Santalla ECOMM Secretario General mayo 2009 ATUC San Sebastian.

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Presentación del tema: "Transporte Urbano: Complejidad y Tratamiento Fidel Angulo Santalla ECOMM Secretario General mayo 2009 ATUC San Sebastian."— Transcripción de la presentación:

1 Transporte Urbano: Complejidad y Tratamiento Fidel Angulo Santalla ECOMM Secretario General mayo 2009 ATUC San Sebastian

2 ATUC

3 ESTRUCTURA Importancia de la movilidad Rentabilidad del Transporte Urbano Presiones sobre el Sistema Potenciación del Sistema: Decisiones Organización del Sistema El transporte Urbano: Escenario Papel de las Administraciones y del Operador Financiación del sistema Decisiones que condicionarán el futuro Conclusiones

4 1.- IMPORTANCIA DE LA MOVILIDAD La movilidad y sus condicionantes La movilidad de las personas y sus soluciones Condicionan la vida económica y social de nuestras ciudades 60% población vive en zonas urbanas En las ciudades de tamaño medio y grande Tendencia alejamiento vivienda de trabajo, estudios, ocio, compras y otros Complejidad en los viajes: se utilizan diferentes operadores y varias etapas Crecimiento preocupante Por su cuantía Por su nivel de exigencia Crecimiento del parque y limitación del viario urbano Objetivo: Movilidad sostenible - Sociales - Medioambientales - Energéticos - Económicos

5 2..- MARCO JURÍDICO - ECONÓMICO Obligación de los municipios de más de habitantes de tener un servicio de transporte urbano colectivo ( Ley 7/1985, 2 abril reguladora de las Bases de Régimen Local) Existen municipios. De ellos 120 tienen más de habitantes Equilibrio Financiero de acuerdo con lo previsto en la LOTT (art. 19)

6 3.- Costes y ocupación viario El automóvil y el Transporte Urbano Colectivo Para transportar a 75 personas se requiere 1 autobús 60 automóviles Para transportar a viajeros en 1 hora se requiere una infraestructura de anchura de: 9 m en Tranvía, Metro y FFCC 35 m en Autobús 175 m en Automóvil Sostenibilidad Medioambiental y económica: costes/viajero ModoEnergéticoMedioambiente Bus urbano Metro Coche 2,03 cent /viajero 2,12 cent /viajero 10,72 cent /viajero 20 veces menos que el coche

7 4.- MOVILIDAD (%)

8 5.- RECONOCIMIENTO SOCIAL En encuestas realizadas en la UE la mitad de los políticos infravalora la voluntad de sus electores de dar prioridad al transporte público frente al coche privado Los habitantes de la UE manifiestan su preocupación por: –El tráfico 56% –Medioambiente 42% –Ruido 35%

9 6.- BALANCE SOCIAL: COMUNIDAD DE MADRID

10 7.- PRESIONES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y LOS OPERADORES

11 8.- POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO: DECISIONES

12 9.- ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES

13 10.- MODELOS DE GESTIÓN INTEGRAL

14 11.- ESCENARIO Y CONDICIONANTES DEL TRANSPORTE URBANO La velocidad comercial es de 13 Km/h. El tiempo real de conducción urbana es del orden del 54% del tiempo total empleado por el conductor en el autobús. La complejidad de la circulación urbana, las maniobras que requieren las paradas, las interrupciones que introducen los semáforos, los atascos del viario, la atención a los viajeros durante el acceso al autobús en la venta de billetes, los requerimientos técnicos del Sistema de Ayuda a la Explotación, son exigencias todas ellas repetitivas en períodos cortos de tiempo.

15 12.- El Transporte Urbano y el de Largo recorrido - diferencias El tiempo real de conducción interurbana es del orden del 90% del tiempo empleado por el conductor en el autobús. Color azul: servicio urbano 1= autobús en marcha por las calles 2 = autobús detenido paradas y regulación (descansos) 3= autobús detenido incidencias, semáforos, retenciones Color blanco: servicio de larga distancia 5= autobús en marcha por carretera 6= otras situaciones

16 13.- FACTORES DE CALIDAD INTERNOS EXTERNOS - Accesibilidad- Tiempo de viaje -Confort - Regularidad/fiabilidad -Limpieza - Frecuencia -Información - Accesibilidad -Indice ocupación

17 14.- Evolución de la demanda

18 Evolución viajes: Comunidad de Madrid

19 Evolución demanda 08/07 Metro de Madrid -0,3 % EMT de Madrid - 6,6 % Servicio Interubano - 2 % Renfe - 1,9 % Total - 2 %

20 15.- FINANCIACIÓN

21 15.- DECISIONES ESTRATÉGICAS DE LAS ADMINISTRACIONES Reconocimiento del papel del transporte urbano en la vida social y económica de nuestras ciudades: Balance Social Definición de la calidad y cantidad del servicio a ofrecer: Oferta Fijación del índice de cobertura en función de las tarifas a aplicar: Tarifa Evaluación de necesidades y priorización presupuestaria

22 MARCO DE REFERENCIA DEL TRANSPORTE URBANO ECUACIÓN EQUILIBRIO Cost.expl+Invers.repos=Ingr.Tarif+Apt Pb

23 EVOLUCIÓN DE LOS RESULTADOS ECONÓMICOS AÑOS 70 -Los ingresos tarifarios cubren los Gastos de Explotación A PARTIR DE LOS AÑOS 90 -Los ingresos tarifarios no cubren los gastos de explotación -Necesidad de las aportaciones públicas para asegurar el equilibrio financiero

24 CARACTERÍSTICAS DE LA FINANCIACIÓN DEL T.U. En general todas las empresas que realizan este servicio necesitan subvenciones de las administraciones para conseguir el equilibrio financiero. Estas aportaciones son crecientes por las mayores exigencias de lademanda y los incrementos de los costes unitarios en un contexto de fuerte intervención de las Administraciones Locales en la dimensión de la oferta y en la contención tarifaria Limitación de los recursos públicos Generación de cierta inestabilidad en la gestión empresarial por la falta de una Ley de Financiación que asegure la viabilidad del sistema ante cualquier coyuntura, también política.

25 16.- GESTIÓN EMPRESARIAL DEL TRANSP.URBANO: CONTEXTO Y LIMITACIONES Autonomía de gestión limitada por las decisiones de la Administración titular del servicio en materias relacionadas con: La aprobación tarifaria Cantidad y calidad de la oferta La empresa se dedica, preferentemente, a la producción de la oferta, a la fabricación de la plaza-Km. Implicación que condiciona la Cuenta de Resultados del Operador

26 Evolución de los precios y costes (Madrid Zona A) PERÍODO % VARIACIÓN INCREMENTO TARIFAS Nominal Real VARIACIÓN IPC INCREMENTO COSTES 87/91 23,3827,129,4 91/95 28,22220,325,2 95/99 11,94,59,821,5 99/03 25,423,911,957,8 03/07 18,317,712,552, (estimado) 7,5 4,316 87/ ,7100,498,4314,5

27 15.5.-INDICES DE COBERTURA (Ingr.tarif/Costes Expl)

28 GRADO DE COBERTURA SEGÚN LA POBLACIÓN (ing/costes)

29 15.7. JUSTIFICACIÓN DE LAS APORTACIONES PÚBLICAS Justificación social Economía debil Carencia de carnet de conducir o de automovil Distribución de la renta Razones de seguridad Justificación económica Generación de plusvalías Menor accidentabilidad Horas perdidas, atasco Calidad medioambiental Imputación coste/beneficio Usuario del automóvil/atasco Comercio, industrias y servicios/accesibilidad y economía Propietario de inmuebles/accesibilidad y plusvalías

30 16.- APORTACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES

31 16.1- No hay una Ley de Financiación del Transporte Urbano Colectivo a nivel estatal

32 PRESUPUESTO OPERADOR TRANSPORTE URBANO

33 PRESUPUESTO

34 Aportación al T.U. por la Administración Central - Presupuestos generales del Estado Número de municipios: 89 Número de habitantes: Total aportaciones: Criterios de reparto: 5% (red), 5% (viaj/habit), 90% (déficit)

35 17.- DECISIONES QUE CONDICIONAN EL FUTURO DEL SISTEMA Reglamento del Consejo y del Parlamento Europeo sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT Pacto por la movilidad

36 REGLAMENTO SOBRE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL Y CARRETERA Afecta a la adjudicación y contratación servicios de viajeros Objetivo mejorar eficiencia y calidad de los servicios Criterios transparencia e igualdad de oportunidades Se aplicarán a servicios subvencionados y con derechos exclusivos Cualquier autoridad competente podrá prestar el servicio Ella misma Adjudicación directa a operador interno Existen excepciones Las adjudicaciones se realizarán por: Concurso Adjudicación directa Las adjudicaciones se regularán por contrato que definirá precisamente la calidad y cantidad y extensión de la oferta Las Autoridades podrán decidir prestar por ellas mismas el servicio siempre que no sea con derechos exclusivos y que sea viable económicamente Limitación de la duración: 8 años autobuses, 15 años ferrocarril Las compensaciones por servicio exclusivo vendrán recogidos contractualmente con publicidad del cumplimiento en calidad y costes Entrada en vigor Diciembre 2009

37 PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES, PEIT En este plan la Administración Central reconoce que debe establecerse una base estable de gestión y financiación de la movilidad urbana mediante la inclusión de: Instrumentos fiscales y flexibles ligados a la movilidad urbana a aplicar por las Administraciones Locales Definición del marco de asignación de las contribuciones del AGE Impulsión de Contratos Programas Contribución de los usuarios de las infraestructuras urbanas aunque no utilicen el T.P.

38 PACTO POR LA MOVILIDAD Pacto por la movilidad impulsado y dirigido por los responsables políticos locales Con la participación de –Agentes sociales y económicos –Universidades y Centros de Formación –Cámara de Comercio y Comerciantes Condicionante –Planteamiento integral de toda la problemática urbana Mediante la determinación de –Objetivos: movilidad sostenible –Criterios –Acciones y calendario –Compromisos –Seguimiento y control –Pedagogía institucional

39 CONCLUSIONES La movilidad en las ciudades del siglo XXI es el gran desafío de nuestra sociedad y de nuestras Administraciones El transporte Urbano, además de imprescindible, es rentable social y económicamente Las competencias sobre el transporte urbano están transferidas a los Ayuntamientos y a las Comunidades Autónomas. También la financiación La escasez del suelo, la escasez del tiempo, la escasez del petróleo como fuente energética exigen una organización eficiente del sistema de transporte y una utilización racional del automóvil

40 CONCLUSIONES No existe y parece conveniente, una coordinación del sistema de Transporte Urbano en el ámbito estatal La financiación del transporte urbano, además de obligada, es rentable La intervención de las Administraciones Locales (tarifas y oferta) distorsiona la C.R. de los operadores y hacen indispensable las subvenciones La inexistencia de una Ley de Financiación del Transporte Urbano crea cierta inestabilidad en el Sistema El PEIT, en el que se anuncia una Ley para la Financiación del T.U., y la aprobación por parte del Parlamento Europeo del Reglamento sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera introducirán seguridad jurídico-económica en el sistema


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