Zabir 2005, S.L. / CIF: B C/ Manuel Uribe SS7 – 28033, Madrid Tel: / Fax: / Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007 Presentación para:

17 de diciembre de 2007Plan Estratégico  Análisis DAFO  Oferta, efecto gravitacional  Área de influencia  Distribución geográfica – poblacional  Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia  Destinos  Cumplimiento de normativa  Implicaciones en el cumplimiento de normativa  Alternativas  Demanda libre y efecto AVE  Competitividad entre operadores  Escenarios  Estrategias  Otros negocios aeroportuarios

Plan Estratégico 17 de diciembre de Análisis DAFO Longitud de pista limitada (1.750 m) y condiciones complejas y costosas para su ampliación, tanto desde un punto de vista medioambiental como por impacto urbanístico en el entorno. Espacio para el estacionamiento de aeronaves estrecho, dificultando la operación de aeronaves tipo C y superiores. Deficientes instalaciones y servicios en el Área Terminal, inapropiadas para el carácter de negocios que predomina entre sus usuarios. Aeropuerto pequeño, amigable, con potencial de ofrecer un nivel de servicio elevado. Creación de Ortzibia, sociedad de promoción del aeropuerto que debe permitir canalizar y desarrollar las oportunidades del aeropuerto para un mejor servicio a los ciudadanos de Gipuzkoa. Aplicación por Aena de la normativa de seguridad, en particular, implantación de las áreas de seguridad de extremo de pista (RESA) que disminuirán, aun más, la longitud efectiva de pista. Retirada de Spanair, dada la imposibilidad de operación de sus aviones, dejando nuevamente una situación de monopolio entre los operadores aéreos. En términos de desarrollo de tráfico en el aeropuerto, la llegada del AVE afectará a la principal ruta (Madrid), afectando principalmente a los pasajeros con destino Madrid. Oportunidad de buscar posibles acuerdos con el aeropuerto de Biarritz para la promoción y desarrollo conjunto de rutas. Amplio desarrollo turístico (ocio, cultura, deporte, gastronomía), con carácter no estacional y fuertemente promocionado desde las diversas instituciones DebilidadesAmenazas FortalezasOportunidades

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Oferta, efecto gravitacional El aeropuerto se encuentra situado en una zona en la que varios aeropuertos compiten entre sí y complementan la oferta de servicios aéreos. El desarrollo de cada uno de estos aeropuertos es el factor determinante de la atracción para elegir alguno de ellos a la hora de iniciar o finalizar un viaje.

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Área de influencia El área de influencia del aeropuerto, metodológicamente calculada mediante las isócronas de 60 y 90 minutos, determinaría una población de hasta 4 millones de personas en su interior (curva de 90 minutos). Sin embargo, las limitaciones de servicios en Hondarribia y las ofertas en otros aeropuertos hace que esta definición sea teórica. No obstante, su utilidad es la de definir la demanda libre, es decir, sin la existencia de restricciones ni otros aeropuertos compitiendo en su entorno, como medida del máximo desarrollo teórico del aeropuerto

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Tiempo de desplazamiento y coste del viaje Por tiempo, desde Zarautz en adelante, por la costa, los pasajeros eligen mayoritariamente Bilbao para destinos como Madrid o Barcelona Por coste, para un desplazamiento de ida y vuelta en el día, las dos principales rutas desde Hondarribia está servidas mejor: a.Desde Zarautz en adelante, a través del aeropuerto de Bilbao, si bien el coste es prácticamente idéntico incluso desde San Sebastián. b.En todos los casos, es más ventajoso el uso de Bilbao para volar a Barcelona.

Plan Estratégico 17 de diciembre de Uso de aeropuertos por municipios Se puede concluir, que el aeropuerto de San Sebastián – Hondarribia es usado fundamentalmente por ciudadanos residentes en un área situada a minutos de Hondarribia.

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia; uso del aeropuerto de Bilbao - Loiu Hay un alto porcentaje de guipuzcoanos que utilizan en aeropuerto de Bilbao, lo que implica casi medio millón de pasajeros el año pasado (1,2 veces el tráfico total de San Sebastián).

Plan Estratégico 17 de diciembre de Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia; demanda de destinos Las encuestas EMMA demuestran una demanda notable de vuelos transversales (otros destinos diferentes de Madrid y Barcelona) desde San Sebastián. En 2006, unos pasajeros procedentes de Gipuzkoa tuvieron como destino final algún aeropuerto español diferente a los dos principales.

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia; demanda de destinos DESTINOSPNA BIARR ITZ EASBIO TOT AL Paris Lisboa63137 Frankfurt32124 Milán-Malpensa21 Lyon19 Bruselas13 Londres-Stansted4711 Londres-Heathrow77 Dublín538 Dusseldorf77 Munich77 Clermont-Ferrand77 Stuttgart66 Shannon33 Colonia44 Oslo11 Copenhagen11 TOTAL DESTINOS INTERNACIONALES DESTINOSPNA BIARR ITZ EASBIO TOT AL Madrid Barcelona Sevilla23335 Málaga22 Valencia4519 Palma de Malloca16 Santiago de Compostela 17 Vigo12 Alicante12 Tenerife11213 Jerez de la Frontera77 La Coruña55 Lanzarote44 Gran Canaria33 Badajoz22 Gran Canaria77 Fuerteventura11 TOTAL DESTINOS NACIONALES Baja densidad de frecuencias Bilbao concentra la mejor oferta de vuelos, tanto domésticos como internacionales, ofreciendo una notable diversidad de operadores en los principales destinos españoles (Madrid y Barcelona).

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Cumplimiento de normativa San Sebastián – Hondarribia no cumple los mínimos exigidos por OACI, principalmente en lo relativo a las Áreas de Seguridad de Extremo de Pista (RESA). Esto es un handicap para su desarrollo. La ampliación de pista planteada en el PD 2001 supone importantes afecciones al entorno y urbanísticas que cualquiera de las alternativas de ampliación representaban. El nuevo PD 2006 adopta, como solución para aplicar las normas técnicas de OACI en Hondarribia, la de acortar las distancias efectivas de pista por reducción de 150 m en cada cabecera para alojar las RESA. Aena está obligada a su implantación

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Implicaciones en el cumplimiento de normativa La eventual reducción de las distancias declaradas afectaría a la operación de un buen número de aeronaves y, en consecuencia, a las alternativas de operadores aéreos posibles para servir los intereses de Gipuzkoa. Algunas más modernas, como el A319, están en el límite de las que podrían operar en San Sebastián con las nuevas longitudes de pista disponibles tras la implantación de las RESA Fuente: Plan Director de San Sebastián – Hondarribia 2006 Peso Máximo de Aterrizaje (kg) Longitud necesaria para aterrizaje con pista seca (m) Longitud necesaria para aterrizaje con pista mojada (m) ATR DAH A A A MD MD B B B B Opera sin problemas Opera con limitaciones No puede operar

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Alternativas Existen otras alternativas para mantener la situación actual de la pista de vuelos en San Sebastián: a.Considerar una excepcionalidad y no obligar a la implantación de las RESA por las dificultades técnicas, económicas y de impactos en el territorio. En ese sentido, es preciso indicar que existen numerosos ejemplos en el mundo y la propia DGAC tenía previsto incluir a San Sebastián, junto a otros aeropuertos españoles, en una lista de aeropuertos excluidos de tal obligación técnica. b.Apelar al máximo plazo previsto por la propia OACI para la implantación de tales normas técnicas, año 2014, lo que en líneas generales debería dar margen para una decisión sostenible y consensuada sobre el futuro uso del aeropuerto. Dicho período transitorio se tiene asumido en el caso de otros aeropuertos españoles con incumplimientos diversos de las normas técnicas de OACI.

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Competitividad entre operadores Uno de los factores fundamentales a proteger es la existencia de competencia en las principales rutas (Madrid y Barcelona), debido a su fuerte incidencia en los precios finales para los pasajeros. Un estudio comparado de varios aeropuertos regionales en Europa demuestra que la presencia de varios operadores en un mismo aeropuerto reduce significativamente los niveles de tarifas existentes. Nº operadores (entre paréntesis de bajo coste) Precio (EUR) por minuto - duración vuelo Ruta San Sebastián - Madrid21,3 Ruta San Sebastián - Barcelona11,4 Ruta Nürenberg - Frankfurt2(1)0,8 Ruta Nürenberg - Hamburgo2(1)0,8 Ruta Toulouse - París2(1)0,6 Ruta Bari - Milán5(3)0,4

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Demanda Libre y efecto AVE Se ha analizado el impacto que sobre la demanda libre, tendrá la entrada en servicio del AVE (2013 para Madrid, 2015 para Barcelona), teniendo en cuenta el impacto comparado con otras experiencias europeas. En conclusión, se puede estimar que el impacto en las rutas desde San Sebastián con Madrid y Barcelona será muy elevado (pérdida superior al 60% del tráfico punto a punto, no en conexión) Tiempo tren (h) % captación del tren San Sebastián - Madrid367% Bilbao - Madrid367% San Sebastián - Barcelona3,561% Bilbao - Barcelona3,561% Teniendo en cuenta que, históricamente el tráfico dentro del área de influencia y en el propio aeropuerto ha crecido a niveles similares a los de crecimiento del PIB en la región, se ha calculado la evolución de la demanda libre con cifras anuales equivalentes a las previsiones de dicho indicador. Se entiende por demanda libre la medida del tamaño total del mercado dentro de la isócrona de 90 minutos desde Hondarribia

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Escenarios posibles a.Escenario de acortamiento de la pista, dejando un único operador en las rutas domésticas actuales de Madrid y Barcelona. b.Escenario de acortamiento de la pista pero permitiendo mantener un operador en competencia con Air Nostrum. c.No acortamiento de la pista, por aplicación de algunas de las alternativas desarrolladas para tal fin en el Plan Director de 2006.

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Plan Estratégico 17 de diciembre de Estrategia de desarrollo de tráfico para el escenario de mantenimiento de las actuales condiciones de operación, sin ampliación de la pista El éxito de este esquema va a requerir: a)Negociación con Air Nostrum, posiblemente con un horizonte contractual de 5 años (o fecha de entrada en servicio del AVE). a.Frecuencia con Madrid – Barajas y Barcelona – El Prat b.Rutas transversales Esta negociación debería tener, como argumento principal, la promoción de Gipuzkoa, al estilo de las que se vienen realizando por esta compañía (reportajes, material a bordo, presentaciones conjuntos, producto para usuarios frecuentes, etc.) a)Negociación con Easyjet. Esta compañía, que tiene previsto crecer en Madrid, hasta basar 20 aviones en 2010, tendrá necesidad de ofrecer nuevas rutas domésticas, ofreciendo una magnífica oportunidad para que San Sebastián o Biarritz tenga una de ellas Easyjet, además, por su política de precios, puede amortizar el impacto de la entrada en servicios del AVE. a)Negociar con Ryanair el establecimiento de la ruta Biarritz – Girona. EAS BIQ Sky Team (Regional, Air France) Girona (Ryanair) BCN (Air Nostrum) MAD (One World/Air Nostrum) Al menos 2 operadores en competencia Rutas transversales

Plan Estratégico 17 de diciembre de Estrategias para escenario de reducción de las longitudes declaradas de pista Girona MAD (One World, Air Nostrum) BCN (One World, Air Nostrum) Rutas transversales (One World, Air Nostrum) Competencia (Easyjet, Spanair o Ryanair) BIQ BIO EAS Sky Team (Regional, Air France En este caso, con toda probabilidad, Air Nostrum podría quedar como el único operador con flota capaz de operar en las condiciones operativas resultantes. En este escenario, sería muy conveniente estudiar la posibilidad de acuerdos con Biarritz para la promoción y desarrollo conjunto de rutas desde ese aeropuerto. En esta línea sería preciso estudiar las siguientes opciones:  Negociar un acuerdo con Air Nostrum, similar al descrito en el caso anterior para el aeropuerto de San Sebastián  Negociar con compañías potenciales operadores de la ruta Biarritz – Madrid.  Negociar con Ryanair la ruta Biarritz – Girona. OperadoresA favorEn contra Spanair  Interés por el mercado de Gipuzkoa  Aeronaves apropiadas  Único operador de Star Alliance  Perfil poco claro (Red, Bajo Coste)  Operación ya desde Bilbao - Loiu  Bajo capacidad de estimulación de tráfico Easyjet  Base en Madrid  Aeronave apropiada  Adecuado nivel de estimulación del tráfico  Operación ya en Bilbao - Loiu  No suele operar dónde opera Ryanair (mercados poco densos) aunque ha anunciado operación en Biarritz Ryanair  Base en Madrid  Muy elevado nivel de estimulación de tráfico  Ya conoce Biarritz  Reduciendo sus operaciones en Biarritz Vueling  Desarrollo de bases en Madrid y Barcelona  Redefiniendo su estrategia  Baja capacidad de estimulación de tráfico  Operación en Bilbao - Loiu Clickair  Complementariedad con Air Nostrum  Competencia limitada  Producto en evolución a operador de red Posibles operadores en la ruta Biarritz – Madrid

Plan Estratégico 17 de diciembre de Estrategias para escenario de ampliación de pista (300 m mínimo) MAD: One World (Air Nostrum) MAD: Competencia Rutas transversales Competencia (Vueling) BCN Internacional CDG BIQ EAS BIO Girona (Ryanair) Este escenario permitiría al aeropuerto de Hondarribia desarrollarse y ofrecer el máximo nivel de servicio a la población de Gipuzkoa. En efecto, en 2012 San Sebastián podría estar manejando hasta pasajeros más que en el escenario de recorte de pista. En términos económicos, ello implicaría un efecto directo, indirecto e inducido de unos 500 millones de € para el conjunto de la región (impacto medio de 1250 € por pasajero según diversos estudios europeos), mientras que el gasto directo estimado para los visitantes ascendería a unos 25 millones de € anuales (60 € de consumo medio directo por visitante y día, según diversos estudios europeos).

Plan Estratégico 17 de diciembre de Resumen de estrategias  Estudiar la posibilidad de acuerdos de promoción y desarrollo conjunto de rutas con el aeropuerto de Biarritz para servir los intereses de la población de Gipuzkoa.  Fomentar la mejora de los servicios de aporte desde San Sebastián y Biarritz a los principales hubs de Madrid y Barcelona en España y Charles De Gaulle y Orly en Francia y con los operadores de las alianzas correspondientes.  Coordinación horaria para optimizar las conexiones de largo alcance (Long Haul) desde San Sebastián y Biarritz con estos aeropuertos hubs, posiblemente mediante la creación de un departamento de Gestión de Rutas en Ortzibia.  Fomentar la competencia en las rutas de aporte (Madrid – Barajas, Barcelona – El Prat, París – Charles de Gaulle, París – Orly), que también son destinos finales de viaje, mediante acuerdos con operadores de bajo coste o de otras alianzas.  Fomentar el desarrollo de rutas transversales desde San Sebastián y/o Biarritz a destinos domésticos clave, con operadores en red (Air Nostrum, Spanair) y CBC (Ryanair, Vueling).

17 de diciembre de 2007Plan Estratégico  Análisis DAFO  Oferta, efecto gravitacional  Área de influencia  Distribución geográfica – poblacional  Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia  Destinos  Cumplimiento de normativa  Implicaciones en el cumplimiento de normativa  Alternativas  Competitividad entre operadores  Demanda libre y efecto AVE  Escenarios  Estrategias  Otros negocios aeroportuarios

Plan Estratégico 17 de diciembre de Otros negocios aeroportuarios: Carga aérea No se consideran especialmente altas las potencialidades de la carga aérea, a pesar de ser Gipuzkoa una región con niveles de renta per capita y PIB superiores a la media nacional. La carga aérea requiere condiciones de campo de vuelos, horarios de operación y disponibilidad de terreno en el área Terminal completamente inadecuados para las características de San Sebastián.

Plan Estratégico 17 de diciembre de Otros negocios aeroportuarios: Aviación general Podría ser factible el desarrollo de la aviación privada y ejecutiva, en sus diferentes modalidades: en propiedad exclusiva o compartida, aerotaxis por encargo o con abonos. Con los nuevos microjets (“very light jets”), mucho más baratos y con costes de operación por hora de un tercio de los actuales, e l segmento de aviación privada puede estar al alcance de un mayor número de empresas e instituciones (los precios estimados están en torno a los 1500 € por hora de viaje, a repartir típicamente entre 4 pasajeros). En este contexto parece existir en el área de influencia una masa crítica suficientemente alta de empresarios y visitantes de alto poder adquisitivo que justificase la entrada en el aeropuerto de San Sebastián de alguno de los nuevos operadores de microjets que se prevén en España en los próximos años: Gestair, Taxijet, Numbair, JetReady, Pepejets, TAG, Executive Airlines, Corporate Aviation o Net Jets. El desarrollo de la aviación privada y ejecutiva en el aeropuerto precisaría de instalaciones y servicios específicos:  Mantenimiento en línea de jets  Handling especializado  Salas de reuniones y conferencias  Servicios de información (wifi, canales de TV especializados)  Servicios de reserva para pasajeros VIP y de negocios (limosinas, hoteles, rent-a-car, traslados en avión privado o en helicóptero, etc.).

Plan Estratégico 17 de diciembre de Otros negocios aeroportuarios: Otras actividades  Concentración en el aeropuerto de todos los servicios aéreos públicos de ámbito guipuzcoano: emergencias, salvamento, policía, extinción de incendios, etc.  Desarrollo de un aeroclub, para el impulso de todo tipo de actividades de aviación deportiva (ultraligeros, viaje en globo, vuelo sin motor)  Posibilidad de establecimiento de un pequeño hangar de mantenimiento que dé servicios de mantenimiento en línea a la aviación privada, general y deportiva que se radique en el aeropuerto (aunque esta posibilidad está limitada por las dificultades de ampliación de la actual plataforma)  Posibilidad de establecimiento de diversas escuelas de formación de aviación deportiva y recreativa