Gestión Integral para la Seguridad de la Navegación y los Puertos

Presentación del tema: "Gestión Integral para la Seguridad de la Navegación y los Puertos"— Transcripción de la presentación:

1 Gestión Integral para la Seguridad de la Navegación y los Puertos
PREFECTURA N A V A L A R G E N T I N A Gestión Integral para la Seguridad de la Navegación y los Puertos

2 AGUA ES MOVILIZADO A TRAVÉS
ESCENARIO MARÍTIMO Y PORTUARIO ARGENTINO (2005) BUQUES ANUALES. 1.000 BUQUES MENSUALES. 33 BUQUES DIARIOS. SE SUPERVISARON 1.372 BUQUES EXTRANJEROS 593 CON DEFICIENCIAS 21 DETENIDOS 200 MIL MOV. BUQUES 7 MILL. PASAJEROS 170 MILL. TNS. CARGA AL AÑO. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD APLICADA AL DESARROLLO SUSTENTABLE DEL SECTOR SE SUPERVISAN EN PROMEDIO UN CENTENAR DE BUQUES EXTRANJEROS AL MES SE GESTIONAN MÁS DE 7500 MIL COMUNICACIONES DE SEGURIDAD ENTRE EL BUQUE Y PNA Y BUQUE A BUQUE AL MES. EL COMERCIO POR AGUA ES MOVILIZADO A TRAVÉS DE CASI UN CENTENAR DE INSTALACIONES PORTUARIAS SE MANIPULAN MÁS DE UN MILLÓN DE CONTENEDORES AL AÑO. APROX. 70 MILL. TNS. HIDROCARBUROS Y DERIVADOS AL AÑO. Fuente: Dirección de Planeamiento PNA

3 MISIÓN Y FUNCIONES OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DE LA
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN PROTECCIÓN AMBIENTAL MISIÓN Y FUNCIONES PROTECCIÓN MARÍTIMA SEGURIDAD PÚBLICA Y PORTUARIA Fuente: Ley General de Prefectura, Ley de la Navegación, Ley de Seguridad Interior, etc.

4 ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA Y GUARDACOSTAS
Rol de la Prefectura Naval Argentina de conformidad con el derecho internacional e instrumentos de la OMI Objetivos de la PNA Caracterización de Funciones Estado ribereño Estado del pabellón ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA Y GUARDACOSTAS El Estado de abanderamiento es el principal responsable de dar cumplimiento a las reglas y estándares de la OMI, independientemente de la zona marítima donde se encuentren los buques que enarbolen su pabellón. En las últimas tres décadas se destaca el aumento progresivo de la importancia jurisdicción del Estado rector del puerto con miras a corregir el incumplimiento de las reglas y normas de la OMI por los buques extranjeros que se encuentren voluntariamente en puerto. Cabe anticipar no obstante, una importante distinción de índole general: con respecto a cada tratado de la OMI se ha de distinguir el ejercicio de la jurisdicción del Estado rector del puerto en el sentido de corregir las deficiencias en la implantación de las reglas y normas de la OMI, de la facultad del Estado rector del puerto de imponer sanciones en el caso de los daños ocasionados por contaminación. En general, los tratados de la OMI no reglamentan la naturaleza y ámbito de la jurisdicción del Estado ribereño. Por tanto, la medida en la que los Estados ribereños pueden dar cumplimiento a las reglas de la OMI respecto de los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales o naveguen por su zona económica exclusiva es un tema que deberá reglamentarse. Estado rector del puerto Fuente: CONVEMAR, Convenios OMI, Ley General de Prefectura, Ley de la Navegación, Ley de Seguridad Interior, etc.

5 Actuación en calidad de Estado de abanderamiento
Ejerce control y jurisdicción en cuestiones administrativas y técnicas de los buques con derecho a enarbolar el pabellón argentino. Reconocimientos y certificación de buques. Aspectos de proyecto, diseño y construcción. Compartimentado, estabilidad, instalación planta propulsión y eléctrica. Prevención, detección y extinción de incendios. Dispositivos y medios de salvamento. Medios para prevenir los abordajes. Formación y titulación del personal de la navegación. Asignación de las dotaciones mínimas de seguridad. El Estado de abanderamiento es el principal responsable de dar cumplimiento a las reglas y estándares de la OMI, independientemente de la zona marítima donde se encuentren los buques que enarbolen su pabellón. En las últimas tres décadas se destaca el aumento progresivo de la importancia jurisdicción del Estado rector del puerto con miras a corregir el incumplimiento de las reglas y normas de la OMI por los buques extranjeros que se encuentren voluntariamente en puerto. Cabe anticipar no obstante, una importante distinción de índole general: con respecto a cada tratado de la OMI se ha de distinguir el ejercicio de la jurisdicción del Estado rector del puerto en el sentido de corregir las deficiencias en la implantación de las reglas y normas de la OMI, de la facultad del Estado rector del puerto de imponer sanciones en el caso de los daños ocasionados por contaminación. En general, los tratados de la OMI no reglamentan la naturaleza y ámbito de la jurisdicción del Estado ribereño. Por tanto, la medida en la que los Estados ribereños pueden dar cumplimiento a las reglas de la OMI respecto de los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales o naveguen por su zona económica exclusiva es un tema que deberá reglamentarse.

6 Actuación en calidad de Estado ribereño
Gestiona un programa prescriptivo a fin de regular la navegación en aguas abiertas, restringidas e interior de puerto. Centros de Control de Tráfico. Planes de Búsqueda y Salvamento. Planes de Asistencia a Buques en Emergencia. Planes de Contingencia Ambiental. Planes de Protección de Instalaciones Portuarias. El Estado de abanderamiento es el principal responsable de dar cumplimiento a las reglas y estándares de la OMI, independientemente de la zona marítima donde se encuentren los buques que enarbolen su pabellón. En las últimas tres décadas se destaca el aumento progresivo de la importancia jurisdicción del Estado rector del puerto con miras a corregir el incumplimiento de las reglas y normas de la OMI por los buques extranjeros que se encuentren voluntariamente en puerto. Cabe anticipar no obstante, una importante distinción de índole general: con respecto a cada tratado de la OMI se ha de distinguir el ejercicio de la jurisdicción del Estado rector del puerto en el sentido de corregir las deficiencias en la implantación de las reglas y normas de la OMI, de la facultad del Estado rector del puerto de imponer sanciones en el caso de los daños ocasionados por contaminación. En general, los tratados de la OMI no reglamentan la naturaleza y ámbito de la jurisdicción del Estado ribereño. Por tanto, la medida en la que los Estados ribereños pueden dar cumplimiento a las reglas de la OMI respecto de los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales o naveguen por su zona económica exclusiva es un tema que deberá reglamentarse.

7 RIO DE LA PLATA Km2. EXTENSION 323 Km. largo 221 Km. ancho

8 CANAL ACCESO BUENOS AIRES
CANAL MARTIN GARCIA CANAL E. MITRE CANAL PASO BANCO CHICO CANAL ACCESO BUENOS AIRES CANAL INTERMEDIO Canales de Navegación en el Río de la Plata 240 Km desde Estacionario Recalada hasta Puerto Buenos Aires CANAL PUNTA INDIO

9 1650 Km En su mayoría navegables hasta 32’
Río Paraná (2570 Km.) 1650 Km En su mayoría navegables hasta 32’ Río de la Plata

10 SISTEMA RADARIZADO PARA LA COBERTURA DE LOS CANALES DEL RÍO DE LA PLATA A TRAVÉS DE ESTE SISTEMA LA PREFECTURA CUENTA CON INSTALACIONES RADAR EN: ISLA MARTIN GARCIA PUERTO BUENOS AIRES ATALAYA

11 Sistema de Identificación Automática (SIA-AIS)
A partir del mes de mayo de 2003 fue instalado este sistema acorde las nuevas directivas surgidas de las enmiendas al Capitulo V del Convenio SOLAS por parte de la Organización Marítima Internacional

12 Sistema de Identificación Automática (SIA-AIS)
PARA EL FUNCIONAMIENTO ADECUADO DE ESTE SISTEMA SE CUENTA CON ESTACIONES RECEPTORAS DE SEÑALES DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES EN LOS SIGUIENTES LUGARES: PARA EL LITORAL FLUVIAL PUERTO BUENOS AIRES CON REPETIDORAS EN EL PONTON RECALADA, ATALAYA, PUNTA PIEDRAS, ISLA MARTIN GARCIA Y ZARATE. PARA EL LITORAL MARÍTIMO PUERTO MADRYN. COMODORO RIVADAVIA. PUERTO DE USHUAIA.

13 Servidor Nacional SIA-AIS
LA INFORMACIÓN DIFUNDIDA EN ESTE SITIO WEB PROVIENE DE LOS SISTEMAS AIS INSTALADOS EN LOS CENTROS DE CONTROL DEL TRÁFICO, UBICADOS EN ESTACIONES COSTERAS DE LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, CON LOS MOVIMIENTOS DE BARCOS Y OPERACIONES PORTUARIAS.

14 Sistema de Seguridad por Videocámaras Puerto de Buenos Aires - Puerto Madero – Puerto Nuevo - Puertos de Boca del Riachuelo y Dock Sud. PERMITE LA OBSERVACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES, DOCK SUD Y ENLACES CON TERMINALES UBICADAS EN LOS PUERTOS DE ZÁRATE Y ROSARIO. EL SOFTWARE PERMITE LA OBTENCIÓN DE IMÁGENES ESTÁTICAS Y DINÁMICAS EN SOPORTE MAGNÉTICO (CD) Y SU MEMORIA DE ALMACENAMIENTO ES DE SEIS (6) MESES.

15 Sistema de Seguridad por Videocámaras Puerto de Buenos Aires - Puerto Madero – Puerto Nuevo - Puertos de Boca del Riachuelo y Dock Sud. 200 MIL MOV. BUQUES. 7 MILL. PASAJEROS. 170 MILL. TNS. CARGA AL AÑO. SE GESTIONAN MÁS DE 7500 MIL COMUNICACIONES DE SEGURIDAD ENTRE EL BUQUE Y LAS ESTACIONES COSTERAS LA PREFECTURA Y BUQUE A BUQUE AL MES.

16 Actuación en calidad de Estado rector del puerto
FUNCIÓN DE NATURALEZA PREVENTIVA Y CORRECTIVA. SE APLICA A BUQUES EXTRANJEROS QUE RECALAN VOLUNTARIAMENTE EN UN PUERTO DE OTRA PARTE. PROCEDIMIENTOS DE BASAN EN CONTROLES UNIFORMES. SE IDENTIFICAN DEFICIENCIAS QUE AFECTAN LA SEGURIDAD DEL BUQUE, SU EQUIPO O TRIPULACIÓN. ACUERDO LATINOAMERICANO SOBRE EL CONTROL DE BUQUES POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO – SEDE DE LA SECRETARIA Y CENTRO DE INFORMACIÓN DEL ACUERDO EN BUENOS AIRES (EDIFICIO GUARDACOSTAS SEDE DE PREFECTURA). El Estado de abanderamiento es el principal responsable de dar cumplimiento a las reglas y estándares de la OMI, independientemente de la zona marítima donde se encuentren los buques que enarbolen su pabellón. En las últimas tres décadas se destaca el aumento progresivo de la importancia jurisdicción del Estado rector del puerto con miras a corregir el incumplimiento de las reglas y normas de la OMI por los buques extranjeros que se encuentren voluntariamente en puerto. Cabe anticipar no obstante, una importante distinción de índole general: con respecto a cada tratado de la OMI se ha de distinguir el ejercicio de la jurisdicción del Estado rector del puerto en el sentido de corregir las deficiencias en la implantación de las reglas y normas de la OMI, de la facultad del Estado rector del puerto de imponer sanciones en el caso de los daños ocasionados por contaminación. En general, los tratados de la OMI no reglamentan la naturaleza y ámbito de la jurisdicción del Estado ribereño. Por tanto, la medida en la que los Estados ribereños pueden dar cumplimiento a las reglas de la OMI respecto de los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales o naveguen por su zona económica exclusiva es un tema que deberá reglamentarse.

17 COBERTURA DE ACTIVIDADES DE CONTROL DE BUQUES POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO EN ARGENTINA
5.000 KILÓMETROS DE COSTAS MARÍTIMAS Y FLUVIALES. 19 PUERTOS HABILITADOS ( COMPRENDE UN CENTENAR DE INST. PORTUARIAS). 60 OFICIALES DE SUPERVISIÓN HABILITADOS 130 OFICIALES PARTICIPARON PROGRAMA MEJORA CONTINUA. 1.372 BUQUES EXTRANJEROS INSPECCIONADOS AÑO 2005. LA PLATA BUENOS AIRES CAMPANA ZÁRATE SAN NICOLÁS ARROYO SECO ROSARIO SAN LORENZO DOCK SUD PUERTO DESEADO SAN ANTONIO ESTE PUERTO MADRYN COMODORO RIVAD. CALETA OLIVIA MAR DEL PLATA QUEQUÉN BAHÍA BLANCA RIO GRANDE USHUAIA Fuente: Dirección de Planeamiento PNA

18 Tendencia Buques Con Deficiencias
Evolución actividades de control de buques extranjeros en Argentina ( ) (*) ENE/JUN 2005 (783 Buques) Tendencia Buques Con Deficiencias Cantidad de Buques Fuente: División Control de Buques - PNA

19 TIPO DE DEFICIENCIAS OBSERVADAS Argentina – Año 2005
Fuente: División Control de Buques - PNA

20 TIPO DE BUQUES SUPERVISADOS Argentina - 1er. Semestre 2005
Fuente: División Control de Buques - PNA

21 CONVENIOS INFRINGIDOS Argentina – Año 2005 (610 CASOS)
Fuente: División Control de Buques - PNA

22 CONTROL BUQUES FLUVIALES HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ Y
RIO DE LA PLATA – Año 2005 INSPECCIONES FLUVIALES 2005 2006 (01/01 AL 30/06) BUQUES INSPECCIONADOS 389 247 BUQUES CON DEFICIENCIAS 294 173 BUQUES SIN DEFICIENCIAS 1368 692

23 MEDIDAS DE ACCIÓN A SER ADOPTADAS POR EL OFICIAL DE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO
BUQUE EN PUERTO / RADA OSERP OBSERVA DEFICIENCIA SUBSANAR PREVIO AL ZARPE AUTORIZAR EL ZARPE HACIA OTRO PUERTO CONCEDER UN PLAZO DE TIEMPO RAZONABLE DETENCIÓN DEL BUQUE EN TODOS LOS CASOS SE NOTIFICA A: ESTADO DE BANDERA REPRES. CONSULAR SOCIEDAD CLASIFICACIÓN PRÓXIMO PUERTO, DE CORRESPONDER, Y OMI. LEVANTAMIENTO DE LA DETENCION POR CUMPLIMIENTO DE LAS DEFIENCIAS.

24 ESTRATEGIA DE CONTROL DE RIESGO
Escenario y Estrategia de Control La edad promedio de los buques que visitan nuestros puertos superan los 20 años. Buques graneleros, carga general y tanques representan el principal tráfico mercante. Deficiencias más comunes responden en general al inadecuado mantenimiento del buque y su equipo. Buques procedentes puertos ubicados en áreas de conflicto importan mayor riesgo a la protección Convenios SOLAS, MARPOL y STCW constituyen los convenios más infringidos. PROCESO DE EVALUACIÓN DE RIESGO CONTROL DE BUQUES FOCALIZA ESFUERZOS EN LA SUPERVISIÓN DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES (SOLAS - Códigos IGS y PBIP- / MARPOL) Y EL FACTOR HUMANO (STCW) El intenso tráfico de buques mercantes que se registra anualmente en nuestras aguas jurisdiccionales, canales de navegación y zonas interiores de puerto asociado al flujo ininterrumpido de nuestro comercio exterior, reflejan la eficiencia de la gestión, regulación y control de la navegación por parte de Prefectura, creando un ámbito propicio para la captación de tráficos, como el de buques de pasaje de gran tamaño y nuevos emprendimientos que demandan inversión y trabajo. ESTRATEGIA DE CONTROL DE RIESGO

25 GESTIÓN DEL TRÁFICO DE CRUCEROS TURÍSTICOS
CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR LOS BUQUES CRUCEROS TRANSPORTAN TURISTAS A LUGARES REMOTOS. SE CONSTRUYEN BUQUES DE PASAJE DE MAYOR TAMAÑO Y CAPACIDAD. REPRESENTAN UN ESTÍMULO PARA LA ECONOMÍA DE LAS COMUNIDADES PORTUARIAS. EXIGE LA INTEGRACIÓN DE CAPACIDADES OPERATIVAS PARA BRINDAR ADECUADO MARCO DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN

26 INCREMENTA LOS TIEMPOS DE PERMANENCIA Y TRÁNSITO DE LOS BUQUES.
BUQUES DEFICIENTES Y SU IMPACTO EN LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE NAVIERO Y PORTUARIA INCREMENTA LOS TIEMPOS DE PERMANENCIA Y TRÁNSITO DE LOS BUQUES. DEMORA EN LOS PLANES DE CARGA. AFECTA LOS PROCESOS LOGISTICOS QUE OPERAN JUSTO A TIEMPO “JUST IN TIME”. DAÑOS AMBIENTALES. OCUPACIÓN DE MUELLES OPERATIVOS. INCREMENTO DE RIESGOS ASOCIADOS. PÉRDIDA DE CREDIBILIDAD COMERCIAL.

27 GESTIÓN DE LA PROTECCIÓN MARÍTIMA
SISTEMA ESTABLECE OBLIGACIONES PARA A LOS GOBIERNOS CONTRATANTES A LAS ADMINISTRACIONES A LAS COMPAÑÍAS A LAS INSTALACIONES PORTUARIAS

28 MODELO DE RECEPCION DE ALERTA SSAS. Resoluciones MSC 136/147.-
De: Para: Enviado: Lunes,06 de marzo de :16 a.m. Asunto: subject+SSAS ALERT REPORT. !!! Test Call!!!! -SSAS ALERT MESSAGE- Vessel Name: B/T SAN MARTIN I – IMO MMSI: IMN: ESTE ES UN MENSAJE DE PRUEBA DE LA ALARMA SILENCIOSA PBIP DEL BUQUE.- ACUSE RECIBO DE LA MISMA, DIRECTAMENTE AL BUQUE, O A TRAVES DEL OFICIAL DE PROTECCION DE ANTARES NAVIERA S.A. LAT: 42:57.42S LON: 063:06.66W. Time: :14:43 (UTC). COURSE: 045 deg. SPEED: 12 KT.

29 Búsqueda y Salvamento (2005)
TIPOS DE MEDIOS ASISTIDOS TOTAL Buques Mercantes 18 Buques Pesqueros 354 Buques Deportivos 527 Aeronaves Asistencia a la Vida Humana Personas Halladas con Vida 4.679 Personas Halladas sin Vida 16 Personas Desaparecidas

30 CONCLUSIONES Prefectura ha concebido e implementado un modelo de gestión de la seguridad integral marítima y portuaria, incorporando a los servicios tradicionales de seguridad los componentes operativos de protección marítima Mantener los puertos y vías navegables seguras, protegidas y abiertas a las corrientes de comercio. Reducir las externalidades negativas del transporte por agua. Promover la cultura de la seguridad, premiando las prácticas seguras en el sector. Facilitar la integración económica y la competitividad del sector externo por medio del acceso a servicios de transporte por agua de calidad. Genera condiciones favorables para la localización de inversiones en el sector marítimo y portuario; y Contribuye al desarrollo de una flota mercante e industria naviera sustentables.

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