EXPLICACION DEL SISTEMA Estructura del sistema El elemento filtrante está estructurado de forma parecida a la de un catalizador convencional, con la diferencia de que los conductos cierran alternadamente en sentido de entrada y de salida. Esto hace que los gases de escape con cargas de hollín tengan que pasar a través de las paredes de carburo de silicio, que son permeables a gases. El gas llega así hasta la salida del sistema de escape y el hollín queda retenido en la pared de cerámica. Esta pared está recubierta con una combinación de platino y óxido de cerio. TAPON SALIDA TAPON ENTRADA GASES CON PARTICULAS MATERIAL POROSO GASES SIN PARTICULAS

COMPONENTES DEL ESCAPE TOMA POSTERIOR DE PRESION TORNILLOS DE UNION FILTRO DE PARTICULAS CATALIZADOR TOMA ANTERIOR DE PRESION

antes del turbocompresor SENSORES DEL SISTEMA SENSORES SENSORES DEL SISTEMA Los sensores indicados a continuación se encuentran integrados en el sistema de escape: – Sensores para medición de la temperatura antes y después del catalizador de oxidación, después del filtro de partículas Diesel – Sensor de presión diferencial para detectar las cargas de hollín – Sensores de O2 antes del catalizador de. Sensor de temperatura antes del turbocompresor Sensor de temperatura despues del filtro Sonda lambda

UBICACIÓN DE COMPONENTES UBICACION BOMBA DE ADITIVO DEPOSITO DE GASOIL DEPOSITO DE ADITIVO SENSOR NIVEL DE ADITIVO SENSOR DE TEMPERATURA 1 SENSOR DE TEMPERATURA 2 SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL SONDA LAMBDA FILTRO DE PARTICULAS CATALIZADOR

SIN ADITIVO LA TEMPERATURA DE COMBUSTION DEL HOLLIN ES DE 650º C Debido a la proximidad el filtro de partículas con el motor la temperatura de los gases es lo suficientemente alta para que el hollin pueda arder sin necesidad de ningun aditivo.

CON ADITIVO CON Debido a la limitación de espacio en el vano motor, el filtro de partículas se intercala en un tramo del escape alejado del motor. Esto origina que la temperatura de los gases de escape a la entrada del filtro sea más baja que en el caso anterior. 750º C 450º C Para asegurar que la combustión de las partículas de hollín se realiza a temperatura relativamente baja, se incorpora un sistema de suministro de aditivo para el combustible, que consigue que la temperatura de combustión de las partículas de hollín sea de 450oC, en lugar de 650oC.

COMPONENTES INDICE COMPONENTES ADITIVO FASES DE REGENERACION DEPOSITO DE ADITIVO SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL SONDAS DE TEMPERATURA DE GASES FILTRO FAP

ADITIVO Aditivo: Nombre Satacen 25 Fabricante Firma Octel Compuesto químico Dicyclopentadienyleisen (FE(C5H5)2+H2) El aditivo contiene un compuesto férrico orgánico ( color parecido al gasóleo ) encargado de reducir la temperatura de ignición a 500 ºC del hollín residual de la combustión que se acumula en el filtro de particulas. El cuadro de instrumentos manda una señal de cantidad de combustible repostado a la u.c. Motor, y esta en función de los litros de combustible calcula la cantidad de aditivo que hay que introducir del depósito de aditivo a través de la bomba al depósito de combustible, con lo que se obtiene combustible mezclado con aditivo.La mexcla del combustible y aditivo se produce en el circuito de retorno de combustible. Es altamente inflamable

ADITIVO ADITIVO PROPIEDADES El conjunto de, depósito de aditivo + aforador de nivel + bomba, se puede desmontar por los bajos del vehículo, debajo del depósito de combustible tras una protección de plástico. Cantidad de aditivo 4.5 ltrs suficiente para 120000 Km, esto nos da una idea de la pequeña cantidad de aditivo que se mezcla con el combustible. El aditivo hay que cambiarlo a los 120000 Km junto con el filtro de partículas, si queda alguna pequeña cantidad de aditivo usado se debe vaciar del depósito porque este también se estropea por tiempo a los 4 años, se puede producir sedimentos de aditivo que puedan dañar el filtro. El aditivo usado y el filtro de partículas tiene un proceso de reciclaje, según los alemanes hay que devolverlo por recambios o empresa contratada para su tratamiento y reciclaje. Se volcara en Servicenet o se mandara por correo las normas de manipulación del aditivo ( tiene que utilizarse una vestimenta especial… ). El aditivo es incompatible con combustible biodiesel según Alemania, según el autodidáctico el filtro

SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL El filtro acumula las partículas de hollín, esto hace que aumente la resistencia al flujo de los gases de escape, pudiendo provocar daños en el propio filtro y en el motor en caso de que se sature. Para poder determinar el grado de saturación del filtro se monta un sensor que mide la diferencia de presiones a la entrada y salida del filtro.

SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL Una diferencia alta indica que el filtro tiende a obstruirse “ regenerar el filtro, quemar residuos de hollín” Se produce una regeneración cada 500-700 Km según el estilo de conducir y dura entre 5 y 10 minutos. La temperatura de ignición del hollín es de 600-650 ºC, esta temperatura solo se puede obtener en los gases de escape con unas condiciones determinadas de funcionamiento del motor, a plena carga, por esa razón se le añade el aditivo al combustible, para poder reducir la temperatura de ignición del hollín, a su vez se aumenta la temperatura de los gases por medio de la gestión del motor :

SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL - Desactiva la recirculación de gases de escape. - Aumenta la presión de sobrealimentación del turbocompresor. - Regula la entrada de aire fresco a través de la válvula de la mariposa. - Disminuye la cantidad inyectada en la inyección principal y retrasando el punto de inyección. - Realiza una post-inyección se realiza 35 º después del PMS. Debido al ciclo de post-inyección se produce un aumento del consumo de combustible entre 1 - 2 %. Si se esta produciendo una regeneración en el filtro de partículas y se esta haciendo una prueba de gases de escape puede que aumenten las emisiones. La cantidad de hollín acumulado en el filtro se memoriza en la u.c. Motor ( es un valor matemático no real )

SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL Mide la diferencia de presiones entre los caudales de escape antes y después del filtro. En el sensor de presión diferencial hay un diafragma con elementos piezoeléctricos, sobre los cuales actúan las presiones antes y después del filtro.

SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL Estando despejado el filtro las presiones son casi iguales antes y después del filtro, el diafragma se encuentra en posición de reposo. La presión de los gases de escape antes del filtro aumenta en virtud de que se ha reducido el volumen de paso por la acumulación de hollín en el filtro, la presión detrás del filtro se mantiene casi invariable, por lo que el diafragma experimenta una deformación que corresponde con la magnitud de presión. Cuando se satura el filtro la u.c. Motor toma medidas medidas para que no haya perdidas de potencia como : Aumentar el tiempo de inyección Aumentar la presión del turbo

SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL PARTICULARIDADES ELECTRICAS Pin nº 1 .- Informacion de presion ( de 0,5 V a 5 V). Pin nº 2 .- Masa. Pin nº 3 .- Alimentacion a 5 V. VALORES DE LA SEÑAL Tension para una presion diferencial de 0 bar .- 0,5 V. a 1.0 V. Tension para una presion diferencial de 0,9 bar .- 4,1 V.

DEPOSITO DE ADITIVO Depósito Protector Válvula de seguridad Conducto de suministro de aditivo Depósito Orificios de llenado Válvula de seguridad Transmisor de ausencia de aditivo Conector eléctrico Bomba dosificadora

DEPOSITO DE ADITIVO DEPOSITO DE ADITIVO 2 El aditivo para el combustible está contenido en un depósito que se monta en el lugar que normalmente ocupa la rueda de repuesto. El depósito tiene una capacidad de aditivo de 4 litros, que es suficiente para recorrer unos 120.000 Km. o 4 años para unas condiciones normales de funcionamiento del motor. El depósito es de material plástico, por lo que consta de un protector contra impactos. En el depósito están ubicados: la bomba de dosificación para el aditivo V135, el transmisor de ausencia de aditivo G504, el conexionado de estos elementos con la instalación eléctrica, una válvula de seguridad, las tomas para las operaciones de vaciado y rellenado del depósito de aditivo. Cada vez que el vehículo se reposta de combustible, la unidad de control del motor activa la bomba de dosificación para añadir una cantidad de aditivo proporcional a la cantidad de combustible repostada. El aditivo es impulsado por la bomba dosificadora hacia el conducto de retorno del motor, justo antes de entrar en el depósito de combustible.

DEPOSITO DE ADITIVO DEPOSITO DE ADITIVO 3 Cuadro de instrumentos J217 Señal del aforador de combustible G CAN-BUS de tracción Bomba de aditivo V135 Unidad de control del motor J248 La unidad de control motor recibe la señal del aforador para conocer cual es la cantidad de combustible que se añade al depósito en cada repostaje En función de esta cantidad, la unidad calcula cuánto aditivo debe añadirse para que la regeneración del filtro se efectúe de la manera más óptima posible. La unidad de control del motor activa la bomba de suministro de aditivo el tiempo necesario para que se mezcle la cantidad de aditivo calculada.

REPOSTAJE DEPOSITO DE ADITIVO 3

AFORADOR Testigo de precalentamiento K29 Cuadro de instrumentos J217 DEPOSITO DE ADITIVO 4 Testigo de precalentamiento K29 Cuadro de instrumentos J217 Unidad de control del motor J248 Transmisor de ausencia de aditivo G504 Contacto reed Tope superior del flotador Flotador Anillo magnético Tope inferior del flotador

AFORADOR DEPOSITO DE ADITIVO 5 El transmisor de ausencia de aditivo G504 está alojado en el interior del depósito de aditivo. Informa a la unidad de control del motor de un nivel excesivamente bajo en el depósito, que llegue a limitar la aspiración de la bomba dosificadora de combustible. Esto sucede cuando solo quedan 0,4 litros en el depósito aproximadamente. Está constituido por un flotador con un imán en su interior. Cuando el flotador desciende al hacerlo también el nivel del aditivo, el imán cierra un contacto reed para enviar a la unidad de control del motor una señal que indica la escasez de aditivo en el depósito. Al detectar la señal de falta ausencia de líquido, la unidad de control del motor activa el testigo de precalentamiento y fallo motor K29 para avisar al conductor de esta circunstancia y que lleve su vehículo a un Servicio Autorizado para que repongan líquido en el depósito. En ausencia de líquido aditivo, la unidad de control del motor interrumpe la regeneración del filtro de partículas.

BOMBA DOSIFICADORA Toma de aspiración Hacia el retorno de combustible DEPOSITO DE ADITIVO 5 Toma de aspiración Hacia el retorno de combustible Bomba de dosificación de combustible Hacia el retorno de combustible Cámara interior de la bomba Bola de la válvula Émbolo de la bomba Muelle Bobinado electromagnético Del depósito de aditivo Inducido electromagnético Taladro de afluencia

BOMBA DOSIFICADORA DEPOSITO DE ADITIVO 5 La bomba dosificadora de aditivo está alojada en el interior de un soporte de goma junto al depósito de aditivo. Es una bomba de émbolo alternativo controlada con negativo por la unidad de motor a través del contacto B80. La alimentación de positivo para la bomba de aditivo es de 12V y llega a través del relé principal de la inyección (borne 87a). No es posible regular el caudal de la bomba, ya que una modificación en los parámetros de dosificación del aditivo perjudicaría gravemente al filtro de partículas. El correcto funcionamiento de la bomba es vigilada por la unidad de control del motor.

REGENERACION DEL SISTEMA

REGENERACION ESPONTANEA REGENERACION DINAMICA FASES DE REGENERACION REGENERACION 2 REGENERACION ESPONTANEA Bajo altas condiciones de carga, la temperatura de los gases de escape automáticamente aumentan hasta la temperatura necesaria de 550º C. REGENERACION DINAMICA En condiciones de menor carga, la temperatura de los gases de escape debe incrementarse inyectando combustible en el escape y cancelando la función EGR. El conductor no nota que esta regeneración esta llevándose a cabo.

FASES DE REGENERACION REGENERACION 3 Si las condiciones de conducción no permiten la regeneración espontánea ni la dinámica, la carga del filtro puede alcanzar 40g y el filtro puede alcanzar su capacidad límite. La luz naranja de advertencia del DPF informa al conductor para que cambie las condiciones de la conducción inmediatamente de forma que sea posible una regeneración dinámica. (Por Ej. Conducir a más de 75 km/h durante 20 minutos). Luz aviso DPF

FASES DE REGENERACION REGENERACION 4 Si la regeneración sigue sin ser posible en los próximos 200 kilómetros, el filtro corre el riesgo de bloquearse. Entonces la luz roja de STOP (luz aviso gravedad 2) informa al conducto de que detenga inmediatamente el vehículo para evitar daños al filtro o al motor. El motor opera en modo seguro bajo fallo mientras la lámpara de aviso de nivel 2 este encendida. Luz aviso STOP P1431: Filtro partículas bloqueado P1436: Petición regeneración fallida

FASES DE REGENERACION Regeneración en el taller: Una vez que se ha encendido la luz roja de aviso de STOP el filtro sólo podrá regenerarse estáticamente en el taller. Para ello, hara falta tener una diagnosis que pueda ejecutar la funcion. Nota: ¡Sólo realizar este test si es necesario! ¡No conducir el coche mientras se realiza esta regeneración!

FASES DE REGENERACION Regeneración en el taller: Deben tomarse especiales precauciones sobre los siguientes aspectos antes de llevar a cabo la regeneración en el taller: el nivel de aceite no debe sobrepasar el nivel máximo el nivel de aceite no debe estar por debajo del nivel mínimo. debe garantizarse una buena ventilación por medio de un extractor de gases de escape el escape y el extractor de gases de escape se calentaran mucho cambiar el aceite tras esta regeneración. Vigilar constantemente el motor y los tubos del sensor de presion diferencial pueden arder

FILTRO ANTIPARTICULAS (FAP) FILTRO DE PARTICULAS El filtro de partículas tiene una estructura porosa, de carbono de silicio, formada por canales que retienen las partículas de los gases de escape. Se caracteriza por su gran capacidad de retención.

FILTRO ANTIPARTICULAS (FAP)

FILTRO ANTIPARTICULAS (FAP)

PARTICULARIDADES ELECTRICAS SONDA DE TEMPERATURA 1 SONDA TEMPERATURA 1 FUNCION El capatador de temperatura informa al calculador de inyeccion de la temperatura de los gases de escape (a la entrada del catalizador) DESCRIPCION La sonda esta compuesta de una resistencia con coeficiente de temperatura negativo (NTC). Cuanto mas aumenta la temperatura menor es su resistencia. PARTICULARIDADES ELECTRICAS Asignacion de las vias del conector: Via 1 .- 5 V. Via 2 .- masa. Resistencia a 100º C .- 96000 Ohmios. Resistencia a 450º C .- 762 Ohmios. La informacion electrica comunicada por el captador de temperatura de entrada es transmitida al calculador de inyeccion.

PARTICULARIDADES ELECTRICAS SONDA DE TEMPERATURA 2 SONDA TEMPERATURA 2 FUNCION El capatador de temperatura informa al calculador de inyeccion de la temperatura de los gases de escape (a la salida del catalizador) DESCRIPCION El captador de temperatura de salida es identico al captador de temperatura de entrada.. PARTICULARIDADES ELECTRICAS La informacion electrica comunicada por el captador de temperatura de salida es transmitida por cables al calculador de aditivacion, y enviada al calculador de inyeccion por las redes multiplexada.