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1 COMISION ECONOMICA PARA AMERICA LATINA Y EL CARIBE (CEPAL) INSTITUTO DE INGENIEROS DE CHILE SEMINARIO COMPETITIVIDAD Y EFICIENCIA EN EL TRANSPORTE TERRESTRE.

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Presentación del tema: "1 COMISION ECONOMICA PARA AMERICA LATINA Y EL CARIBE (CEPAL) INSTITUTO DE INGENIEROS DE CHILE SEMINARIO COMPETITIVIDAD Y EFICIENCIA EN EL TRANSPORTE TERRESTRE."— Transcripción de la presentación:

1 1 COMISION ECONOMICA PARA AMERICA LATINA Y EL CARIBE (CEPAL) INSTITUTO DE INGENIEROS DE CHILE SEMINARIO COMPETITIVIDAD Y EFICIENCIA EN EL TRANSPORTE TERRESTRE SANTIAGO, 9 – 10 SEPTIEMBRE, 2004 LA CONGESTIÓN VIAL

2 2 ¿QUÉ ES LA CONGESTIÓN? (1) n Es la acción y efecto de obstruir la circulación de algo (RAEL) n Conceptualmente, la congestión de tránsito comienza cuando el ingreso de un vehículo adicional aumenta el tiempo de circulación de los demás n Es la acción y efecto de obstruir la circulación de algo (RAEL) n Conceptualmente, la congestión de tránsito comienza cuando el ingreso de un vehículo adicional aumenta el tiempo de circulación de los demás

3 3 ¿QUÉ ES LA CONGESTIÓN? (2)

4 4 ¿QUÉ ES LA CONGESTIÓN? (3) n Formalmente, la congestión comienza con el volumen de tránsito en que se separan las dos curvas de costo medio y costo marginal n En ese punto la congestión es reducida, por lo que se propone definir su inicio cuando d(dq) = at, siendo a = 1,x n Formalmente, la congestión comienza con el volumen de tránsito en que se separan las dos curvas de costo medio y costo marginal n En ese punto la congestión es reducida, por lo que se propone definir su inicio cuando d(dq) = at, siendo a = 1,x

5 5 ¿QUÉ ES LA CONGESTIÓN? (4) n Es decir, habría congestión cuando el tiempo de viaje sea superior en un cierto porcentaje al correspondiente a tránsito libre n El porcentaje será más exigente en carreteras principales y menos en vías secundarias y en zonas urbanas n Es decir, habría congestión cuando el tiempo de viaje sea superior en un cierto porcentaje al correspondiente a tránsito libre n El porcentaje será más exigente en carreteras principales y menos en vías secundarias y en zonas urbanas

6 6 Factores agravantes: u Vialidad mal diseñada o conservada u Prácticas egoístas de conducción u Vehículos en mal estado u Señalización inadecuada En Caracas, en los años 70, la vialidad tenía En Caracas, en los años 70, la vialidad tenía 67% de su capacidad potencial Factores agravantes: u Vialidad mal diseñada o conservada u Prácticas egoístas de conducción u Vehículos en mal estado u Señalización inadecuada En Caracas, en los años 70, la vialidad tenía En Caracas, en los años 70, la vialidad tenía 67% de su capacidad potencial

7 7 La congestión es más severa en las ciudades grandes, afectando el La congestión es más severa en las ciudades grandes, afectando el transporte de personas en las horas punta En el transporte interurbano es baja, salvo en el, pero En el transporte interurbano es baja, salvo en el acceso a algunos puertos, pero importante Podría llegar a ser importante La congestión es más severa en las ciudades grandes, afectando el La congestión es más severa en las ciudades grandes, afectando el transporte de personas en las horas punta En el transporte interurbano es baja, salvo en el, pero En el transporte interurbano es baja, salvo en el acceso a algunos puertos, pero importante Podría llegar a ser importante

8 8 COSTOS DE LA CONGESTIÓN (1) Depende del punto de partida n La Unión Europea estima el costo de la congestión urbana en 85 mil millones de libras anuales, equivalente a 1,5% del PIB n En Estados Unidos se estiman valores similares Depende del punto de partida n La Unión Europea estima el costo de la congestión urbana en 85 mil millones de libras anuales, equivalente a 1,5% del PIB n En Estados Unidos se estiman valores similares

9 9 COSTOS DE LA CONGESTIÓN (2) n Estimaciones de CEPAL: costo operacional del tránsito en AL en las ciudades de más de 100 mil habitantes es 3,5% del PIB n El valor del tiempo ocupado es 3% adicional n Aumentos de velocidad de 1 km/h (autos) y 0,5 km/h (buses) equivalen a 0,1% del PIB n Estimaciones de CEPAL: costo operacional del tránsito en AL en las ciudades de más de 100 mil habitantes es 3,5% del PIB n El valor del tiempo ocupado es 3% adicional n Aumentos de velocidad de 1 km/h (autos) y 0,5 km/h (buses) equivalen a 0,1% del PIB

10 10 COSTOS DE LA CONGESTIÓN (3) n En 1971, en Caracas, en hora punta, cada auto-km generó costo de congestión de USD 0,27, que en algunas vías llegaba a USD 1,53 (precios de 2000) n La congestión, causada principalmente por los autos: u Aumenta la duración de los viajes en transporte público u Aumenta el valor de los pasajes: en São Paulo llega a 16% n En 1971, en Caracas, en hora punta, cada auto-km generó costo de congestión de USD 0,27, que en algunas vías llegaba a USD 1,53 (precios de 2000) n La congestión, causada principalmente por los autos: u Aumenta la duración de los viajes en transporte público u Aumenta el valor de los pasajes: en São Paulo llega a 16%

11 11 CONTROL DE LA CONGESTIÓN En zonas interurbanas: En zonas interurbanas: aumento de la capacidad En zonas urbanas: amplio conjunto de acciones sobre n la n la oferta n la n la demanda Requiere Requiere capacidad profesional En zonas interurbanas: En zonas interurbanas: aumento de la capacidad En zonas urbanas: amplio conjunto de acciones sobre n la n la oferta n la n la demanda Requiere Requiere capacidad profesional

12 12 Congestión de Tránsito El problema y cómo enfrentarlo Disponible en ciones/Transporte/9/LCG 2199E/CUE-87.pdf Congestión de Tránsito El problema y cómo enfrentarlo Disponible en ciones/Transporte/9/LCG 2199E/CUE-87.pdf

13 13 Ian Thomson Jefe Unidad de Transporte, CEPAL Alberto Bull Ingeniero Civil Ian Thomson Jefe Unidad de Transporte, CEPAL Alberto Bull Ingeniero Civil


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