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Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003.

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1 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003

2 ÍNDICE Una categorización de los costos sociales generados por el transporte camioneroUna categorización de los costos sociales generados por el transporte camionero Una cuantificación de los costosUna cuantificación de los costos Las consecuencias de la efectiva subvención al tránsito de camiones pesadosLas consecuencias de la efectiva subvención al tránsito de camiones pesados Una solución parcial, pero políticamente viableUna solución parcial, pero políticamente viable

3 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003 UNA CATEGORIZACIÓN DE LOS COSTOS SOCIALES GENERADOS POR EL TRANSPORTE CAMIONERO UNA CATEGORIZACIÓN DE LOS COSTOS SOCIALES GENERADOS POR EL TRANSPORTE CAMIONERO Los principales costos sociales relacionados con el transporte camionero son: 1. Accidentes de tránsito. 2. Calentamiento atmosférico 3. Daños o deterioro causado a la infraestructura. 4. Contaminación del aire. 5. Congestión. 6. Contaminación acústica. En la presente oportunidad, por estar interesados principalmente en el transporte camionero no urbano, se enfocará la atención en el costo de tipo 3, comparando los costos sociales generados con los impuestos y otras transferencias pagados. Evidentemente, las trans- ferencias pagadas pueden cubrir los costos de tipo 3, sin cubrir la totalidad de los costos sociales.

4 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003 UNA CUANTIFICACIÓN DE LOS COSTOS En la Unidad de Transporte de la CEPAL, se ha desarrollado una serie de trabajos sobre la relación entre los daños causados a la infraestructura por el tránsito de distintos tipos de vehículos y los impuestos directos, y otras transferencias, contribuidas por ese tránsito, adoptando en general el principio del análisis de costos marginales (enfoque de eficiencia, y objetivo), más bien que el de la asignación de costos entre grupos (enfoque de equidad entre grupos, y parcialmente arbitrario). La metodología desarrollada permite una interpretación amplia de los costos marginales, por considerar que el tránsito de un vehículo pesado, de características determinadas, por una carretera, especificada en términos de su vida en ejes equivalentes, período desde la última repavimentación, y volumen de tránsito que recibe, consume una parte de la vida de la vía, y adelanta el momento en que habrá que repavimentarla la próxima y subsiguientes ocasiones.

5 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003 En cada caso analizado, hemos comparado los costos sociales del desgaste a la carretera con los impuestos más otras transferencias, con el fin de determinar la magnitud de cualesquier costos externos atribuibles al distintas categorías de tráfico carretero. En el caso de vías pavimentadas en Chile, los resultados principales, cuantificados en el cuadro 1, son: en carreteras sin peaje, están subsidiados : Camiones de dos ejes; Camiones de más de dos ejes (muchísimo); Buses de dos ejes, y; Buses de más de dos ejes (moderadamente). y, en carreteras donde se cobran peaje, es decir, las concesionadas, siguen estando subvencionadas las siguientes categorías de vehículos: Camiones de dos ejes (moderadamente), y; Camiones de más de dos ejes;

6 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003

7 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003 Es decir, aunque se concesionen las carreteras, en general, sigue siendo subvencionado el tránsito de camiones pesados. Sin embargo, cabe advertir que, por la relación exponencial entre el daño causado y el peso por eje, el monto de la subvención puede variar mucho entre casos. Por ejemplo, la pasada de un vehículo, de una equivalencia determinada en términos de ejes, tiene un costo relativamente grande en casos en que la carretera: (i) ha sido construida según normas poco exigentes; (ii) se aproxima a fin de su vida útil y tiene bajos volúmenes de tránsito; (iii ……)etc.. Véase el gráfico 1. Otra consideración crítica es el porcentaje de los viajes de retorno que se hacen vacíos. Véase el cuadro 2, que señala que, si más de aproximadamente un 50% de los camiones regresan vacíos a su punto de partida, aún cuando se cobrase peaje, la subvención podría volverse negativa.

8 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003 Gráfico 1: ilustración del mayor costo del desgaste vial, por EE-km, en vías de mejor calidad y mayores volúmenes de tránsito, que en vías de menor movimiento y estandár.

9 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003

10 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003 LAS CONSECUENCIAS DE LA EFECTIVA SUBVENCIÓN AL TRÁNSITO DE CAMIONES PESADOS Si el tránsito camionero resultado subvencionado, tiene distintas consecuencias adversas para la eficiencia del sector transporte, como: 1.se incentiva el uso de los tipos de camiones que más subsidio reciben y más daño hacen; 2.se atrae al medio camionero tráficos que podrían ser atendidos más económicamente por el modo ferroviario, y; 3.en casos extremos, se fomenta la producción de bienes transportados por los camiones que mayores daños crean. Es técnicamente factible, pero sociopolíticamente arriesgado, cobrar impuestos diferenciados al tránsito camionero, para que internalice sus costos sociales.

11 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003 UNA SOLUCIÓN PARCIAL, PERO POLÍTICAMENTE VIABLE UNA SOLUCIÓN PARCIAL, PERO POLÍTICAMENTE VIABLE Los riesgos sociopolíticos relacionados con esa opción técnicamente viable, se deberán disminuir a lo largo de los años. Sin embargo, en el corto plazo se presenta como opción políticamente aceptable, el pago de bonificaciones compensatorias a las empresas ferroviarias, lo que, a lo menos, solucionaría el problema (2), entre los señalados. En medida de ese tipo ha sido aplicada en Chile, a partir de 1992, pero favorece a solamente una de las varias empresas ferroviarias, la única de propiedad estatal. Por otra parte, tampoco será políticamente expediente, o moralmente defensible, simplemente ofrecer ese tipo de bonificaciones a las empresas concesionarias de los ferrocarriles, las que son normalmente del sector privado, y participantes en mercados no totalmente competitivos.

12 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003 Por esto, se propone como solución: pagar bonificaciones a las empresas ferroviarias, por la totalidad de las toneladas-kilómetro netas transportadas, desde el presente momento y adelante, siendo basado el monto correspondiente en el costo social no internalizado del transporte camionero; recibir de las empresas ferroviarias un pago, de una sola vez, igual que el valor presente de dichas bonificaciones, respecto solamente al volumen de tráfico actualmente transportado. ¿Por qué se propone el pago de parte de las empresas concesionarias ? El propósito del pago solicitado será minimizar el monto transferido desde el fisco hacia las empresas ferroviarias privadas, sin reducir el incentivo presentado a dichas empresas de buscar nuevos tráficos cuyos costos sociales de transporte sean inferiores, por el medio ferroviario, que por el camionero.

13 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003 Podría ser negociable la suma de ese pago, pero el punto de partida sería el valor presente señalado. Solamente en casos en que se esperen una caída en el volumen del tráfico ferroviario no sería conveniente a la empresa ferroviaria un trueque, de bonificaciones futuras por un pago inicial. En los pocos países sudamericanos donde están por licitarse los ferrocarriles, la cancelación de las bonificaciones se especificarían en las bases y los posteriores contratos de concesión, sin pago inicial. Los interesados subirían su oferta económica en un monto igual, en principio, al valor presente de las bonificaciones. En principio, la transferencia del tráfico atendido por los camiones pesados, desde las carreteras a los ferrocarriles, favorecería a los concesionarios de carreteras, puesto que sus ingresos bajarían más que sus costos de conservación.

14 Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003 En la época del concesionamiento de la infraestructura de transporte, los gobiernos siguen evaluando los proyectos de carreteras mediante criterios socioeconómicos. Por otra parte, las empresas ferroviarias evalúan sus proyectos tomando en cuenta los beneficios y costos privados. Esto naturalmente conduce a una situación en que haya una inversión suboptima relativa en ferrocarriles. Esa subinversión en ferrocarriles se reduciría mediante la adopción de medidas de bonificaciones, como del tipo que se está proponiendo. Sin embargo, quizás no se elimine totalmente, haciendo conveniente la aplicación de contribuciones estatales al costo de proyectos privados en el área ferroviaria, que sean socialmente rentables, aunque no remunerables en términos privados.

15 Hay mucho más para contar pero no hay tiempo para contarlo. Muchas gracias CEPAL Taller sobre experiencias en el concesionamiento de carreteras CEPAL, 3 de diciembre, 2003


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