“Génesis de la Tarjeta A>punT”

Presentación del tema: "“Génesis de la Tarjeta A>punT”"— Transcripción de la presentación:

1 “Génesis de la Tarjeta A>punT”
Jornada sobre el Proyecto A>punT “Génesis de la Tarjeta A>punT” Valencia 26/10/2005 Área de Sistemas de Peaje, Comunicaciones e Informática

2 ENTITAT DE TRANSPORT METROPOLITÀ DE VALÈNCIA
La eTM, se constituye por la LEY 9/2000, de 23 de noviembre, de 2.000

3 VALENCIA AREA METROPOLITANA. ESTRUCTURA TERRITORIAL

4 LOS OPERADORES DEL ÁREA METROPOLITANA (I)
Oferta de 769 servicios y trenes x km. Demanda anual de 42,6 millones de viajes. Red de 3 líneas, 120,58 km y 106 estaciones. Oferta 21,9 millones de veh. x km. Demanda anual de 103,52 millones de viajeros. Red de 850 km, 55 líneas diferentes Oferta de 8,4 millones de veh x km. Demanda anual de 14,8 millones de viajeros. Red de kms., 48 líneas, 18 concesiones, 7 empresas y125 autobuses Red de seis líneas, 344 km totales con 102 dentro del Área metropolitana. Oferta de trenes x km, kms dentro del área.

5 LOS OPERADORES DEL ÁREA METROPOLITANA (II)
El Área de prestación conjunta del servicio del taxi cuenta, a 1 de enero del 2005, con más de taxis en activo. Esta oferta de servicio permite un tiempo de espera medio de un taxi libre cada 2,22 minutos en días laborables. El Área de Prestación Conjunta de Valencia se compone de 31 municipios. A efectos tarifarios, estos municipios se agrupan en dos zonas diferentes: La zona A, que abarca los municipios de Valencia y Mislata, y la Zona B, que comprende el resto de municipios.

6 MOVILIDAD GLOBAL POR MODOS Evolución de viajeros metropolitanos

7 TÍTULOS DE TRANSPORTE COORDINADOS
Abono Transporte válido para todos los modos y zonas. Personal. Se acompaña del carnet de abonado (3,00 € para obtenerlo y renovar) Válido por 30 días desde la fecha de adquisición. Sin límite de viajes en su período de validez. B-10 Válido para 10 viajes con transbordo en cada viaje. Abono Transporte JOVE menores de 26. Solo zona A Valencia Tourist Card. Válido por 1, 2 ó 3 días sin límite de viajes y descuentos en ocio, compras y restaurantes.

8 SISTEMAS DE PEAJE. SITUACIÓN ACTUAL (I) SISTEMA INDRA – FGV - RENFE
Instalado en la mayoria de la red de Metro y Cercanías RENFE. Descarga de datos centralizada y automática. Estaciones Subterráneas.- Canceladoras integradas en los flaps de entrada y salida. Expendedoras manuales en taquillas y Automáticas en vestíbulos. Estaciones de superficie y paradas de Tranvía.- Canceladoras instaladas sobre pedestales y locutorios de intemperie. Expendedoras manuales en taquillas y Automáticas en algún vestíbulo y todas las paradas de tranvía. Estaciones de RENFE.- Integrados en torniquetes de entrada y salida. Expendición manual y automática También se utilizan estos equipos como Unidad de expendición del Abono Transporte en los 21 estancos del Área Metropolitana que gestiona la eTM.

9 SISTEMAS DE PEAJE. SITUACIÓN ACTUAL (II)
SISTEMA SICE Instalado en las estaciones de Metro correspondientes al tramo de Línea 3 comprendido entre Palmaret y Av. Del Cid. Estaciones Subterráneas.- Canceladoras integradas en los flaps de entrada y salida. Expendedoras manuales en taquillas y Automáticas en vestíbulos. La descarga de datos, se realiza de forma centralizada y automática.

10 SISTEMAS DE PEAJE. SITUACIÓN ACTUAL (III)
SISTEMA NET PLC Este Sistema, suministrado inicialmente por IBM y posteriormente por NET PLC, se encuentra instalado y funcionando en todas las líneas de EMT y varios operadores de MetroBus (Fernanbus, AUVACA, Herca y Buñol). Instalación en autobuses.- La canceladora está conectada a un PC que dispone también de conexión con un pupitre de conductor. También se utilizan estos equipos como Unidad de expendición del Abono Transporte en los puntos de venta de zona A (estancos y kioscos) del Área Metropolitana que actualmente gestiona la EMT. La descarga de datos se realiza mediante el módulo personal de conductor

11 SISTEMAS DE PEAJE SITUACIÓN ACTUAL (IIII) SISTEMA INDRA – MetroBus
Instalado en dos operadores de MetroBus (AVSA y Edetania Bus). Instalación en autobuses.- La canceladora está conectada a un PC que realiza las funciones de pupitre de conductor. Descarga de datos.- Automática por infrarrojos al acceder los vehículos a las cocheras.

12 PROBLEMÁTICA DE LOS SISTEMAS ACTUALES
El título puede afectar al funcionamiento de las canceladoras y, por tanto, al servicio. Elevados costes de adquisición y de mantenimiento. Mantenimiento difícil. Fiabilidad manifiestamente mejorable. Requiere controles de calidad intensivos. Dañino con el medio ambiente. No se da el reciclaje. Problemas de seguridad. Los títulos pueden manipularse. Elevados costes de adquisición de los títulos. Puntos de venta escasos, caros y monofuncionales. El título consta de carterita + carnet + tarjeta. Dificultades en integrar diversos proveedores de máquinas. Dependencia tecnológica del suministrador. Dificultad de mejora de las funcionalidades por falta de capacidad en la banda. Pocas posibilidades comerciales y de publicidad en los títulos.

13 GÉNESIS PROYECTO A>punT. EL ESTUDIO
En el año 2001 la eTM consideró la conveniencia de utilizar como título de transporte una tarjeta inteligente. Durante los años 2002 y 2003 se realizó un estudio del estado del arte de las tarjetas, identificando las tecnologías a utilizar y estableciendo el plan de implantación del sistema. En dicho estudio se identificaron y estudiaron: 71 ciudades con Sistemas de Validación y Venta (SVV) de Tarjeta Inteligente. 58 empresas del sector que suministra estos sistemas. 25 tipos de soluciones y tipos de tarjetas y 14 tipos de chip. Finalmente se diseña la estructura de datos de la tarjeta (EDT)

14 PRIMERAS CONCLUSIONES DEL ESTUDIO
Existen dos tipos generales de tecnología de tarjeta: sin y con contacto. La tarjeta con contacto no es apropiada para el transporte público dado que ralentiza el paso por la necesidad de inserción, por tanto, se requiere una tarjeta sin contacto. Las implantaciones realizadas de SVV con Tarjeta Sin Contacto son muy variadas tanto por lugar y tipo de núcleos urbanos. A pesar de la variedad, se consideran de mayor interés aquellas que la norma ISO admite en la actualidad (tipos A y B). De las tarjetas de interés, la A está más extendida y probada, es más económica y no requiere de un S.O. propietario. La mayoría de experiencias funcionando en la actualidad es del tipo A

15 ESTRUCTURA DE DATOS DE LA TARJETA (EDT)

16 VENTAJAS DE LOS SISTEMAS BASADOS EN TSC
Mejora de la velocidad comercial y tiempos de acceso Eliminación de riesgo de atasco. Se incrementa la fiabilidad. Escaso mantenimiento. reducción de costes. Seguridad de comunicación. Protocolo anticolisión. Mayor capacidad de almacenamiento de datos en tarjeta. Acceso mediante claves de seguridad. Reducción de fraude por clonación o manipulación de soportes. Capacidad de multiaplicación. Capacidad de Integrar varios títulos y monedero electrónico. Capacidad de reutilización y recarga. Economía y Ecología. Variedad de soportes. Relojes, llaveros, pegatinas.

17 DECISIONES DEL ESTUDIO
Utilización inicial de tarjetas tipo A. Equipos de Validación, Venta y Recarga con lectores tipo A y B. Dotados de módulos SAM para completar la seguridad. Convivencia con canceladoras de Banda Magnética para implantación progresiva y títulos de Bajo Coste. Primer título a utilizar únicamente el Abono Transporte. El resto se incluye progresivamente. Aprovechamiento al máximo de las infraestructuras existentes en los Sistemas de Validación (SVV) actuales. Encapsulado magnético. Resulta esencial una implantación progresiva por fases.

18 FASES DE IMPLANTACIÓN Fase 1 Homologación.Año 2004
Homologación equipamiento y tarjetas para TSC. Fase 2 Implantación Previa en zona A. Año 2005 Previsto para empleados y grupo seleccionado de viajeros. Entrega de carnets sin contacto a empleados de FGV, EMT y eTM. Validadoras en estaciones seleccionadas de Metro y tranvía con equipos de recarga. Validadoras en líneas seleccionadas de EMT Encapsulado magnético de mensajes. Equipos de personalización Total tarjetas: entre y 5.000 Encuesta personal con premios para detectar problemas y mejoras. Fase 3 Implantación toda la zona A. Año 2006 Cambios según conclusiones Fase 2 y recepción de las aplicaciones. Implantación total en zona A en EMT. Implantación total en zona A metro y tranvía. Fase 4 Implantación resto de zonas. Año 2007 Implantación en todos los operadores en zonas B, C y D

19 FASE 1 DE IMPLANTACIÓN La homologación incluye la verificación de la lógica implantada y la robustez de equipos y tarjetas para ser utilizadas en el ámbito del transporte público y taxi. Actualmente se encuentran homologados o en proceso: 6 Proveedores de tarjetas: CALMELL, NEBOT, ASK, CODERCO, SAETIC y GyD Ibérica. 4 equipos de validación. INDRA, NET-PLC,ETRA y SICE. 7 equipos de carga. SICE, INDRA, ETRA, NET-PLC, LOGISTA (2 equipos) y PANINI. 2 equipos de personalización: IDM-TELAB y NET-PLC Suministradores interesados. Tarjetas: GyD Ibérica, Paragon … Equipamiento : Masiscombi, Telvent, Xp27 SL, Thales…. Diseño Tarjetas.

20 HOMOLOGACIÓN A LA VISTA

21 ESTADO ACTUAL DE IMPLANTACIÓN
En la actualidad se ha completado la fase 1 Los suministradores se ocupan en adaptar las nuevas funcionalidades para la fase 2 y las siguientes. Los primeros equipos ya se encuentran instalados. Podemos decir que, a partir del día de hoy, la fase 2 comienza a funcionar. Lo veremos en directo, pero hasta entonces un avance ….

22 A>punT EN TELEVISIÓN

23 ACTUACIONES SIMULTÁNEAS
Actuaciones de seguridad Estudio de seguridad y procedimientos para la ruptura de la seguridad. Gestión de la seguridad con módulos SAM y la encriptación. Semillas de claves Actuaciones de implantación de otras tarjetas Estudio para implantación de tarjetas de Bajo Coste. Estudio otros tipos de pago MIFARE, llaveros, relojes, pegatinas, etc. Estudio para el uso de otros tipos de tarjeta. Actuaciones para usar las capacidades de la tarjeta Definir procedimientos para pago domiciliado. Definir métodos de recarga automática en la validadora. Pago en taxi, tarjeta turística, tarjeta de fidelización comercial, ... Actuaciones para el uso real de títulos simultáneos Título con Monedero. Dos títulos. Actuaciones para uso de la tarjeta en otras áreas Acuerdos de reciprocidad de títulos con otras Áreas Metropolitanas

24 CENTRO DE DATOS Y COMPENSACIÓN (I)
Se considera esencial para el sistema el disponer de un centro de datos y compensación adecuado con comunicaciones seguras y permanentes. Debe contar con la generación automática y configurable de liquidaciones e informes. Otra función imprescindible del centro de datos será la resolución instantánea “on line” de los problemas que surjan con tarjetas defectuosas ya que en su aspecto exterior no se puede apreciar los títulos o saldos que contienen. En este caso también se apuesta por una implantación progresiva, migrando desde el encapsulado magnético a la conexión directa con los novedosos “sistemas virtuales” diseñados por la eTM.

25 CENTRO DE DATOS Y COMPENSACIÓN (II)

26 CONCLUSIONES La implantación del sistema con tarjetas sin contacto tipo A y lectores A+B aporta todas las ventajas actuales de los SVV sin contacto con garantías, permaneciendo abierto a saltos tecnológicos en el futuro. Lo más importante del proyecto A>punT es el planteamiento y no la tecnología empleada. La homologación es importante porque obliga a los proveedores a que su equipamiento sea verificado por la eTM. También contribuye a acelerar las fases siguientes, sobre todo si están implicados varios fabricantes simultáneos. La propia documentación de homologación ayuda a la elaboración de pliegos por parte de los operadores. Las redes de venta, gestionadas por la eTM, se amplían considerablemente. Es conveniente una implantación progresiva de las funcionalidades de la tarjeta, tipos de títulos, simultaneidad, zonas, etc. para la aceptación de usuario y del resto de las personas implicadas en el proceso. También es conveniente en la migración de sistemas de datos. Esta implantación por fases permite ajustar y revisar el proyecto en cada una de ellas y enriquecerlo con las actuaciones simultáneas. Los estudios de seguridad en relación con las claves y los planes de contingencia serán fundamentales en el futuro para prever y corregir el fraude.

27 GREGORIO HARO JAVALOYES
Jefe de Área de Sistemas de Peaje, Comunicaciones e Informática Muchas Gracias