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1 CASO RYANAIR Ayudas públicas de aeropuertos regionales vinculada con el start-up de nuevas rutas (rutas Low Cost) Decisión 2004/393/CE y Stcia. TPI 17/12/2008.

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1 1 CASO RYANAIR Ayudas públicas de aeropuertos regionales vinculada con el start-up de nuevas rutas (rutas Low Cost) Decisión 2004/393/CE y Stcia. TPI 17/12/2008

2 2 ¿Quién paga la diferencia?

3 CONTEXTO

4 - Liberalización del transporte aéreo en la UE - Aparición de las aerolíneas de bajo coste (que organizan su oferta sobre la base de aeropuertos secundarios) - Las AAPP recurren a las subvenciones para atraer a éstas aerolíneas - Desde la perspectiva comunitaria, hay dos intereses contrapuestos: Ventajas: The social and economic impact of airports in Europe, ACI: precios bajos, democratización del acceso, dinamización de economías locales, cohesión social; Problemas: efectos perjudiciales sobre la competencia. - Las aerolíneas tradicionales han denunciado los subsidios ante la Comisión

5 PREVISIÓN 2002

6 LO QUE HA PASADO

7 LOS HECHOS DEL CASO

8 - Desde el 2000 Ryanair busca base en Europa continental y en 2001 suscribe un acuerdo con el Gobierno de Valonia (Bélgica); - También llega a un acuerdo con BSCA (empresa pública gestora del aeropuerto); Contrato entre la Región Valona y Ryanair - Contrato entre la Región Valona y Ryanair: Modificación de los horarios de apertura del aeropuerto; Reducción de las tasas de aterrizaje (50 %); Base imponible de las tasas: x pax (no por peso avión); Compromiso a compensar a Ryanair por la modificación de tasas u horarios por cambios regulatorios.

9 Contrato entre BSCA y Ryanair Contrato entre BSCA y Ryanair: BSCA se compromete a contribuir con los gastos de instalación de Ryanair en Charleroi. Concretamente: Hasta x gastos de hotel y manutención del personal de Ryanair; x cada nueva ruta abierta; x contratación y formación de personal para destinos servidos desde Charleroi; para la compra de equipo de oficina; Locales técnicos y despachos a coste mínimo o nulo; Creación de una empresa conjunta para financiar la publicidad de Ryanair

10 Contrato entre BSCA y Ryanair Contrato entre BSCA y Ryanair (…) Ryanair se compromete a: Utilizar Charleroi como base para 2-4 aviones Hacer tres rotaciones por día x por avión; Permanecer en Charleroi durante 15 años; Devolver todo (o parte) de las ayudas si se retira del aeropuerto.

11 EFECTOS DEL ACUERDO Ryanair paga un 90 % menos que las demás BSCA factura 1 x pax a Ryanair BSCA factura 10 x pax a demás aerolíneas

12

13 Decisión 2004/393/CE Contrato entre la región Valona y Ryanair No se aplica el criterio del inversor privado: los cánones de aterrizaje son potestades legislativas y reglamentarías… no una actividad económica (el pcpio. sólo tiene aplicación en el caso de actividades económicas). Fundamento de la anulación de la STPI de 17 de diciembre de Las ayudas son discriminatorias (sólo las recibe Ryanair), no son transparentes (se basan en un contrato privado) y no respetan el principio de proporcionalidad (el tiempo es excesivo: 15 años); Conclusión Conclusión: las ayudas vulneran el art del TCE (ahora art.107 TFUE) y son incompatibles con el mercado común. RYANAIR DEBE DEVOLVER RYANAIR DEBE DEVOLVER

14 Decisión 2004/393/CE (…) Contrato entre BSCA y Ryanair Se trata de una transferencia de fondos públicos, asumiendo las AAPP los costes de explotación que deben asumir las líneas aéreas. Supone falsear la competencia en la totalidad de trayectos aéreos colocando una situación de ventaja a Ryanair. Por tanto, se aplica el criterio del inversor privado; El principio se ha vulnerado: las ventajas no son las que otorgaría un inversor privado (y prudente). Se otorgaron por el carácter público de BSCA y el apoyo de la Región Valona, por tanto, afrontaban riesgos que un inversor privado nunca hubiera asumido; Además: las ayudas sólo se otorgan a Ryanair (son discriminatorias y específicas), vulneran el art del TCE (ahora art.107 TFUE) y son incompatibles con el mercado común; además son poco transparentes.

15 Decisión 2004/393/CE (…) Criterios respecto a las ayudas destinadas a las start-up: La Comisión acepta los intereses de las regiones y no se opone a estas ayudas: Las ayudas son necesarias para la apertura de nuevas rutas o aumentar la frecuencia aérea; Beneficia el desarrollo de los aeropuertos regionales; Beneficia el desarrollo de las regiones y la cohesión social. Pero establece algunos criterios para las ayudas: Deben ser proporcionales; Limitadas en el tiempo y decrecientes (período start-up sin superar el 50% del coste de puesta en marcha); Transparentes y públicas (abiertas a todas las aerolíneas); Debe existir un régimen sancionador para casos de incumplimiento y establecerse la incompatibilidad con otras ayudas.

16 Las Directrices de 2005 sobre rutas start-up (Soft-Law) La Comisión diseña un marco favorable para los aeropuertos regionales, atendiendo a los principios de transparencia, no discriminación y proporcionalidad: Marco general: un aeropuerto público puede conceder ayudas, si el aeropuerto demuestra que actúa como lo haría un inversor privado (vgr. aportando un plan de negocios que demuestre la rentabilidad para su actividad económica como aeropuerto); Deben ser decrecientes (financiar la fase inicial y decrecer a medida que aumenten los pasajeros); Deben ser proporcionales (criterio: identidad entre ayudas y costes asumidos por el beneficiario y el período mínimo de actividad); Limitadas en el tiempo y decrecientes (período start-up sin superar el 50% del coste de puesta en marcha); Transparentes y públicas (abiertas a todas las aerolíneas y que se publique anualmente la lista de rutas que reciben ayudas, especificando beneficiario, cuantía fuente de financiación y número de pasajeros afectados).

17 PROBLEMAS

18 1) ¿Cómo determinar lo que haría un inversor privado? 2) La discrecionalidad de la Comisión (STPI 17/12/08) La aplicación del test del inversor privado


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