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Definición de una NAMA de logística para el transporte de carga en México – Fase II Diciembre 12, 2013.

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1 Definición de una NAMA de logística para el transporte de carga en México – Fase II
Diciembre 12, 2013

2 Avoid Shift Improve Enfoque Factor de actividad (km vehículo/año)
Factor de emisión (g/km) Emisiones totales del contaminante “p” (Ton/año) Prevenir o eliminar viajes innecesarios Avoid Camabiar a modos más eficientes Shift Desplegar tecnologías y combustibles más limpios Improve

3 Objetivos La adopción de una política de logística de carga urbana para: Reducir emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes criterio Lograr otros cobeneficios ambientales, sociales y económicos Determinar medidas que puedan incorporarse a una Acción de Mitigación Nacionalmente Apropiada (NAMA) para su presentación a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC) La mejora logística contempla el conjunto de métodos necesarios para llevar a cabo una organización eficiente y efectiva de la distribución de bienes

4 Pasos para desarrollar una NAMA
Fase I 1. Identificar y definir 2. Priorizar y seleccionar 3. Preparar nota conceptual 4. Preparar propuesta detallada 5. Actividades de preparación 6. Negociación del financiamiento 7. Implementación 8. Actividades de MRV Fase II

5 Resumen de la Fase I Realizada con el apoyo de SEMARNAT, Banco Mundial y el Global Environmental Facility (GEF), las siguientes actividades fueron llevadas a cabo: 12 políticas fueron identificadas y calificadas mediante talleres con actores clave. Revisión cualitativa de las políticas: potencial de reducción de emisiones, co-beneficios, barreras y requerimientos institucionales y legales. Con base en esta evaluación preliminar, las medidas seleccionadas para llevar a cabo un análisis de viabilidad son las siguientes:

6 Selección de medidas de Fase I
Establecer incentivos de reducción en costos de peajes para transportistas que cumplan con el Programa de Transporte Limpio 1 Regulación de horarios para circulación de vehículos de carga 2 Política integral de desarrollo de centros multimodales y fomentar centros urbanos de distribución 3 Modificaciones legales y acuerdos de cooperación entre transportistas y embarcadores para incrementar la densidad de carga y disminuir viajes en vacío 4 Incentivar el uso de libramientos o infraestructura subutilizada / crear rutas preferenciales en zonas urbanas. 5 Introducción de tecnología de logística y distribución / ruteo para pequeñas flotillas 6

7 Fase II Con el apoyo de SEMARNAT y el Programa para el Desarrollo Bajo en Emisiones de México(MLED), la segunda fase de este proyecto continúa con el objetivo de elegir tres medidas finalistas para estudiar a mayor detalle y presentar ante el Gobierno de México para su consideración. Para ello se sigue una valoración cualitativa que proporcionará un análisis de las políticas identificadas en la primera fase. Se utilizan diferentes métodos de valoración cualitativa con el objetivo de incorporar la mayor información posible y facilitar el proceso de decisión.

8 Contenido de esta presentación
Metodologías del estudio Resultados de entrevistas y encuestas Análisis cualitativo de costos Análisis multicriterio Selección de las medidas Próximos pasos

9 1. Metodologías del estudio

10 Métodos de evaluación cualitativa utilizados
Entrevistas con actores clave Análisis cualitativo de costos Encuesta en línea, incluyendo análisis multicriterio

11 1. Entrevistas con actores clave
Entrevistas se llevaron a cabo entre los meses de julio y agosto 2013. El objetivo fue conocer opiniones y posturas de actores clave acerca de las seis medidas consideradas inicialmente. Dentro de la lista de entrevistados destacan: Funcionarios públicos de SEMARNAT, SCT y SETRAVI-DF. Miembros de asociaciones del sector privado, como ANPACT. Representantes de empresas privadas, como Wal-Mart.

12 2. Valoración cualitativa de costos
Esta evaluación se considera desde dos perspectivas complementarias: Operadores de vehículos Impacto económico: incluyendo costos y ahorros económicos asociados (que pueden significar un ingreso adicional o un menor gasto). Agencia de implementación Costos y beneficios en los que incurren entidades encargadas de la gestión y supervisión del programa, así como el aseguramiento del correcto desempeño de un sistema de MRV. La metodología se basa en una matriz de valoración de impactos de los principales costos y beneficios identificados.

13 2. Valoración cualitativa de costos Componentes de la Matriz
SEMARNAT / SCT Operadores Ahorros Reducción de subsidios de combustibles fósiles Reducción en el consumo de combustible Reducción de costos asociados a salud pública y contaminación del aire Reducción operativa Atracción de inversión y creación de empleo Mejora de productividad del capital Seguridad Costos Costos de implementación y arreglos institucionales Costo de capital y costo de operación Diseño, desarrollo y evaluación de esquemas de inspección y mantenimiento Monitoreo, Reporte y Verificación (MRV) Procesos normativos para su implementación y su revisión periódica

14 3. Encuesta en línea Objetivo: ampliar la participación y solicitar información de un grupo selecto de expertos y actores clave. La encuesta fue enviada a 53 actores del sector transporte de carga, de los cuales se recibieron 21 respuestas. La encuesta fue dividida en dos secciones: Una dirigida a todos los encuestados y en la que se solicitan sus puntos de vista acerca de una serie de medidas. Otra dirigida sólo a las empresas de transporte y asociaciones para complementar los puntos de vista obtenidos durante las entrevistas llevadas a cabo personalmente.

15 3. Encuesta en línea con análisis multicriterio
Participantes – 21 respuestas Rol de empresa en operaciones de carga Actividad principal de su empresa

16 2. Resultados de entrevistas y encuestas

17 Medida 1 - Peajes Preferenciales
A. Entrevistas Puntos a favor Si es diseñado cuidadosamente, será un excelente incentivo para que operadores decidan invertir en la eficiencia de sus vehículos. Contemplar la inclusión de operadores de carreteras como parte del programa es clave para el éxito de la medida. Peajes preferenciales deben de contemplar varios criterios como tipo de combustible, tecnología de captura de emisiones, aerodinámica, etc. Puntos en contra Muy complicado ya que vialidades de cuota suelen estar operadas bajo concesión (licitación) con condiciones pactados a años. Dificultades legales y estructurales por pactar con múltiples concesionarios. Bajo impacto en reducción de emisiones. Conclusión preliminar: compleja de poner en funcionamiento, poco viable.

18 Medida 1 - Peajes Preferenciales
B. Encuesta en línea Respuestas por entidades del sector privado Las cuatro entidades opinaron que las empresas participarían en el Programa de Transporte Limpio para gozar de reducciones en peajes, aunque no es el motivo decisivo para unirse al programa.

19 Medida 2 - Regulación de Horarios
A. Entrevistas Puntos a favor Reorienta el tráfico de vehículos pesados a horarios menos transitados. Reduce el congestionamiento vial en horarios más críticos. Reduce el consumo de combustible. Reduce emisiones de gases contaminantes. Mejora la imagen sustentable de las empresas. Puntos en contra Inseguridad en México Necesidad de contar con un sistema de vigilancia que garantice la seguridad de los transportistas y de la mercancía. Conclusión preliminar: si se encuentra una solución al problema de inseguridad, entonces será una medida viable y atractiva.

20 Medida 2 - Regulación de Horarios
B. Encuesta en línea Respuestas por entidades del sector privado Existe la preocupación de que la medida incrementaría costos de operación. Las entregas las dicta el cliente, empresas de transporte tienen poca flexibilidad. Existen respuestas encontradas sobre los beneficios de la medida: 2 entidades respondieron favorablemente y 2 negativamente a la siguiente pregunta: “Considera que las restricciones a la circulación representan la estrategia adecuada para mejorar el transporte urbano de mercancías.”

21 Medida 3 – Centros de Distribución
A. Entrevistas Puntos a favor Reducción del congestionamiento vial en el centro de la ciudad. Introducción de vehículos de distribución con menor impacto vial. Prácticas logísticas apuntan hacia la sustitución de grandes centros de distribución y consumo por tiendas de menor tamaño que podrán beneficiarse de una restructuración en la distribución de mercancía. Puntos en contra Su implementación requiere un largo tiempo Se requiere un gran esfuerzo de coordinación entre varios niveles de gobierno para su construcción y operación. Dificultades para encontrara terrenos adecuados Es una medida costosa para el operador. Sus efectos son a mediano/largo plazo. Conclusión preliminar: Es una medida muy costosa, difícil de implementar y con efectos a mediano/largo plazo.

22 Impacto de la medida sobre operaciones
Medida 3 – Centros de Distribución B. Encuesta en línea Respuestas por entidades del sector privado Impacto de la medida sobre operaciones En desacuerdo De acuerdo Fuertemente de acuerdo

23 A. Entrevistas Medida 4 – Reducción viajes en vacío Puntos a favor
Enormes beneficios para empresas del sector privado en consumo de combustible, eficiencia operativa, número de viajes necesarios y huella de carbono. Entre más empresas participen, mayores beneficios generalizados. La inclusión de PyMEs es clave para potenciar resultados. Puntos en contra Requiere de disposición de colaboración entre empresas para transportar mercancía ajena, incluso entre empresas competidoras. Necesidad de revisión de legislación de carga y elaboración de un reglamento para mover carga de empresas terceras. Conclusión preliminar: Si se logra coordinar a empresas, será una medida con un potencial ambiental atractivo y además beneficiará económicamente a las empresas participantes.

24 Impacto de la medida sobre operaciones
Medida 4 – Reducción viajes en vacío B. Encuesta en línea Respuestas por entidades del sector privado Impacto de la medida sobre operaciones No

25 Medida 5 - Rutas Preferenciales e Infraestructura Subutilizada
A. Entrevistas Puntos a favor Consenso positivo hacia los beneficios que esta medida generaría. Requiere de un menor esfuerzo de inversión y coordinación. Permite reorientar tráfico de carga hacia rutas en las que tenga un menor impacto. Puntos en contra Presume la existencia de infraestructura subutilizada. Carriles dedicados o exclusivos son difíciles de monitorear. Conclusión preliminar: Medida viable y positiva con pocos puntos negativos que resaltar.

26 Medida 5 - Rutas Preferenciales e Infraestructura Subutilizada
B. Encuesta en línea Respuestas por entidades del sector privado Los participantes de la ZMVM respondieron que “no” existen regulaciones y/o rutas preestablecidas para transporte de carga en la ciudad. Participantes de otras ciudades (Toluca and Tijuana) indicaron que “sí”. La mayoría de los participantes respondieron que no existen señalamientos o información clara y confiable acerca de las mejores rutas para la distribución de bienes. Todos utilizarían libramientos si los hubiera. Existen pocas vías subutilizadas en ciudades.

27 Medida 6 - Tecnología de Logística
A. Entrevistas Puntos a favor Consenso positivo hacia la importancia de esta medida. Es pieza fundamental de cualquier actividad en busca de eficiencia. Permite a empresas generar beneficios económicos y amortizar inversión en el software de logística necesario. Puntos en contra Requiere de un esfuerzo de inversión conjunto, tanto por parte del gobierno como por parte de empresas privadas. Conclusión preliminar: es una medida muy importante y necesaria, la clave será hacer ver a las empresas privadas los beneficios que podrán percibir si deciden invertir en ellas. Es conveniente que esta sea una medida transversal.

28 Opiniones acerca de la medida Impacto de la medida sobre operaciones
Medida 6 - Tecnología de Logística B. Encuesta en línea Respuestas por entidades del sector privado Opiniones acerca de la medida Impacto de la medida sobre operaciones No En desacuerdo Indeciso De acuerdo Fuertemente de acuerdo

29 Priorización de las medidas después de las entrevistas
Medidas percibias como más atractivas y viables Medida 4. Incrementar densidad de carga y disminuir viajes en vacío. Medida 5. Establecer rutas preferenciales en zonas urbanas e incentivar infraestructura subutilizada. Medidas atractivas pero que requieren un mayor esfuerzo para garantizar su éxito Medida 2. Regulación de horarios para vehículos de carga. Medida 1. Peajes preferenciales para transportistas del Programa Transporte Limpio. Medida más compleja y poco viable Medida 3. Centros urbanos de distribución. Potencial medida transversal Medida 6. Introducción de tecnología de logística y distribución.

30 3. ANÁLISIS CUALITATIVO de costos

31 Valoración de Medidas para SEMARNAT/SCT
Estrategias: 1. Peajes 2. Horarios 3. Centros Urbanos 4. Viajes Vacíos 5. Rutas 6. Tecnología Ahorros Reducción de subsidios de combustibles fósiles Bajo Medio Alto Reducción de costos asociados a salud pública y contaminación del aire Atracción de inversión y creación de empleo Costos Costos de implementación y arreglos institucionales Diseño, desarrollo y evaluación de esquemas de inspección y mantenimiento Monitoreo, Reporte y Verificación (MRV) Procesos normativos para su implementación y su revisión periódica

32 Valoración de Medidas para Operadores
Estrategias: 1. Peajes 2. Horarios 3. Centros Urbanos 4. Viajes Vacíos 5. Rutas 6. Tecnología Ahorros Reducción en el consumo de combustible Alto Medio Reducción operativa Mejora de productividad del capital Bajo Seguridad Costos Costo de capital y costo de operación

33 Resumen de Resultados Criterio de Puntuación: sumatoria del valor cualitativo de acorde a: Alto = 3 ; Medio = 2 ; Bajo = 1 Medidas en orden de mayores ahorros Puntaje Medidas en orden de costos más bajos Medida 5. Incentivar el uso de libramientos o infraestructura subutilizada 18 Medida 6. Introducción de tecnología de logística y distribución / ruteo para pequeñas flotillas 8 Medida 4. Incrementar la densidad de carga, disminuir viajes en vacío 17 Medida 2. Regulación de horarios para circulación de vehículos de carga 16 10 Medida 3. Política integral de centros multimodales y fomento de centros urbanos de distribución Medida 1. Establecer incentivos de reducción de costos de peajes 11 15 14

34 Selección de Medidas que presentan la mejor relación ahorro-costo
Posición Medida =1 Medida 5. Incentivar el uso de libramientos o infraestructura subutilizada/crear rutas preferenciales en zonas urbanas Medida 6. Introducción de tecnología de logística y distribución / ruteo para pequeñas flotillas Medida 2. Regulación de horarios para circulación de vehículos de carga 3 Medida 4. Modificaciones legales y acuerdos de cooperación para incrementar la densidad de carga, disminuir viajes en vacío 5 Medida 3. Política integral de centros multimodales y fomento de centros urbanos de distribución 6 Medida 1. Establecer incentivos de reducción de costos de peajes para transportistas que cumplen con el Programa de Transporte Limpio

35 Priorización de las medidas después de las entrevistas y análisis de costos
Medidas percibias como más atractivas y/o viables Medida 4. Incrementar densidad de carga y disminuir viajes en vacío. Medida 5. Establecer rutas preferenciales en zonas urbanas e incentivar infraestructura subutilizada. Medida 2. Regulación de horarios para vehículos de carga. Medidas más complejas y poco viables Medida 1. Peajes preferenciales para transportistas del Programa Transporte Limpio. Medida 3. Centros urbanos de distribución. Potencial medida transversal Medida 6. Introducción de tecnología de logística y distribución.

36 4. Análisis multicriterio
A partir de la encuesta en línea - Todas las respuestas

37 Resumen A pesar de la heterogeneidad entre las respuestas, el análisis multicriterio confirma los resultados previamente obtenidos y fortalece la decisión de selección : Ninguna medida es claramente superior. Exceptuando el impacto en seguridad, la Medida 1 de Reducción de peajes no fue positivamente posicionada en ninguno de los casos. El uso de centros urbanos de distribución alcanza puntuaciones altas en todos los criterios de análisis, pero la medida fue descartada por inviable y costosa. La priorización observada en este último análisis no fue considerada como suficientemente importante para la decisión final.

38 5. Selección de medidas

39 Priorización de las medidas después de después de los tres análisis cualitativos
Medidas a analizar con más detalle en la segunda mitad de la Fase 2 Medida 4. Incrementar densidad de carga y disminuir viajes en vacío. Medida 5. Establecer rutas preferenciales en zonas urbanas e incentivar infraestructura subutilizada. Medida 2. Regulación de horarios para vehículos de carga. Medida transversal Medida 6. Introducción de tecnología de logística y distribución. Medidas descartadas Medida 1. Peajes preferenciales para transportistas del Programa Transporte Limpio. Medida 3. Centros urbanos de distribución.

40 5. próximos pasos

41 Pasos a seguir hacia finales de febrero 2014
Proponer una metodología de análisis cuantitativo a nivel general e identificar las necesidades de datos. Cuantificar los impactos potenciales de las medidas seleccionadas. Presentar los resultados por medio de un taller de trabajo. Preparar una Nota Conceptual NAMA.

42 Más allá de febrero Fase I Fase II Fase III 1. Identificar y definir
2. Priorizar y seleccionar 3. Preparar nota conceptual 4. Preparar propuesta detallada 5. Actividades de preparación 6. Negociación del financiamiento 7. Implementación 8. Actividades de MRV Fase II Fase III

43 ssanchez@cleanairinstitute
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