Seminario La Argentina y su contribución a la mitigación del cambio climático Situación y opciones para la promoción de un transporte sostenible y de bajo carbono Rodrigo Rodriguez Tornquist Instituto del Transporte Universidad Nacional de San Martin

La relevancia del transporte en el consumo energético Consumo y matriz modal en nuestro país Tendencias y escenarios para el sector La agenda de actuación y el caso de Argentina Potencial de reducción por cambio modal (automotor al FFCC) Reflexiones finales

Qué abarca el transporte Fuente: Barbero, José.

A nivel global: uno de los principales consumidores de energía 14% de emisiones de GEI Aproximadamente un cuarto de la energía entregada (un quinto considerando las pérdidas, EIA, año 2012) Vínculo muy fuerte con los combustibles fósiles: – Más del 60% de los barriles de petróleo que se extraen diariamente en el mundo se utilizan en el transporte – Los combustibles fósiles dan cuenta del 95% de la energía consumida por el sector IEA (2013) World Energy Outlook WEF (2011) Repowering Transport White Paper

Principalmente los vehículos livianos utilizando gasolina y diesel Energía consumida en el sector transporte en el mundo en 2010, por fuente y por modo WEF (2011) Repowering Transport

En la Argentina el transporte supera el 30% del consumo final del energía Fuente: Secretaría de Energía Valores para el año 2010

El consumo energético del sector creció a tasas del orden del 2% entre Con picos a mediados de los años 90 y entre 2004 y 2008 TRANSPORTE

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Matriz de transporte desbalanceada determina estructura del consumo y las emisiones asociadas CIPPEC (2013) Infraestructura logística. Hacia una matriz de cargas para la competitividad y el desarrollo sustentable

La composición modal del consumo energético: dominancia del transporte automotor El transporte carretero, en su conjunto, da cuenta del 88% del consumo (BEN, 2012) Incluye diversas modalidades de transporte de pasajeros y cargas Estudios del año 2006 señalan que la mitad se consume en el transporte de cargas y la mitad en el de pasajeros – No se puede precisar cuanto en servicios urbanos o interurbanos

Evolución de las cargas: marcado sesgo hacia el transporte carretero

Transporte de cargas Evolución de las cargas: Comparación internacional

Transporte interurbano de pasajeros : también domina el automotor

La partición modal del AMBA (OMU - CAF)

El consumo energético por modo : Diferentes desempeños Cálculo con criterio de ciclo de vida (no solo el costo operativo) Numerosos factores afectan el consumo de energía por unidad transportada (pax-km o ton-km): – Características de las flotas: edad, condiciones, dimensiones – Condiciones operativas (coeficientes de ocupación) – Características de la ruta (topografía, tipo de camino

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Las miradas hacia el futuro muestran una trayectoria ni deseable ni sustentable A nivel global, una trayectoria preocupante por: – el aseguramiento de las fuentes – las emisiones de GEI (presiones internacionales y barreras comerciales) – El impacto sobre la calidad del aire A nivel nacional se exacerba por una matriz poco eficiente en términos de energía y con altas emisiones Reflejan la tendencia de fuerte crecimiento en el nivel de actividad del sector

Los vehículos livianos (autos, SUVs) seguirán siendo clave, pero el transporte carretero de cargas crece en relevancia EIA: Modelling oil demand from road freight transport using WEM. Paris, 2013 PLDV: passenger light duty vehicle

El crecimiento de la demanda del transporte de cargas se originará en los países en desarrollo EIA: Modelling oil demand from road freight transport using WEM. Paris, 2013

Movilidad de personas: creciente motorización

Argentina: espera que el transporte mantenga su participación (32%) … TRANSPORTE

… y no se prevén cambios mayores en la estructura del consumo Fuente: Secretaría de Energía

Mitigación: desafíos para el sector

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Se promueve el concepto de A-S-I (Avoid, Shift, Improve) Evitar viajes, reduciendo la necesidad o el deseo de viajar Cambiar a modos públicos o no-motorizados Mejorar el desempeño de vehículos individuales y del transporte público Se promueve un salto a economias de bajo carbono para países en desarrollo Fuerte sesgo hacia enfoque en transporte de pasajeros Nuevo paradigma: requiere de nuevo abordaje

Fuente: Dalkmann & Brannigan, Instrumentos: Abordaje integral

Qué se puede hacer en Argentina: acciones sobre la demanda Acciones de corto plazo – Mecanismos de mercado: precios de los combustibles, peajes, congestion pricing, tasas al estacionamiento – Limitaciones a la circulación: “pico y placa” – Comportamiento de los usuarios/consumidores Reporte del carbono generado a nivel de consignación (carbon labeling, food miles) Acciones de largo plazo – Coordinación de las políticas urbanas y de circulación, modificando el patrón espacio-temporal de la demanda de viajes Concepto de ciudad vivible : usos de suelo mixto Vínculo con las políticas de vivienda social – Reducción del volumen del comercio de bienes EJEMPLOS

Qué se puede hacer en Argentina: acciones sobre la oferta Cambio modal De automóvil a transporte público De camión a ferrocarril o navegación De medio motorizado a medio no motorizado Mejoras al interior de cada modo Su impacto se percibe si se vinculan emisiones con nivel de actividad (ton-km, pax-km) Gestión de flotas vs. gestión de vehículos. Consolidación. Economías de escala. Estructuras de rutas que permitan ajustar la oferta a la demanda Ejemplos: coeficientes de ocupación de los camiones, dimensiones de los trenes. Los intentos de “decoupling” Mejoras en los vehículos Buenas prácticas (velocidades máximas, inflado de ruedas), aerodinámica, etc. Cambios en los combustibles: híbridos, electricidad, bio-diesel, hidrógeno NUEVAS TECNOLOGIAS: TICs y motorizaciones EJEMPLOS

Fuente:“Revolution Now” Departmento de Energia de los Estados Unidos. Septiembre Cambio tecnológico: No es sobre SI, sino CUANDO

Adaptación al cambio climático Alberti, Provincia de Buenos Aires. 10 de Agosto de 2015.

Recuperación del Sistema Ferroviario Argentino: hacia un transporte bajo en carbono Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático Autores: José A. Barbero Carmen Polo Carla Galeota Laura Camila Cruz Rodrigo Rodríguez Tornquist Instituto del Transporte – Universidad Nacional de San Martin

Escenarios del estudio Para el análisis de los potenciales senderos de evolución del sector se consideran tres escenarios de actuación, que representan tres niveles diferentes de ambición en materia de desarrollo del ferrocarril en Argentina: Escenario I: “Sin una estrategia de desarrollo ferroviario”. Este escenario es el resultado de continuar las tendencias vigentes hasta Puede ser considerado como una línea de base. Escenario II: “Completando los proyectos en ejecución”. Este escenario contempla la realización de los proyectos en marcha, como una primera fase de ejecución de la estrategia nacional ferroviaria baja en carbono. Incluye proyectos de inversión tales como la recuperación parcial de la red del FC Belgrano Cargas (La “T”), los servicios interurbanos de mayor densidad (BA-Mar del Plata y BA-Rosario) y se realiza un fuerte shock de inversiones en los ferrocarriles metropolitanos del AMBA. Escenario III: “Desarrollo del ferrocarril enfocado en los proyectos prioritarios”. Este escenario refleja la instrumentación generalizada de la estrategia de desarrollo ferroviario,. Incluye proyectos para potenciar el sistema ferroviario de cargas, la mejora en las líneas de trenes, obras de conexión, o la extensión del servicio interurbano de pasajeros hacia Córdoba y Tucumán.

Corredores analizados I. Cargas Belgrano Cargas (La “T”) II. Servicio interurbano Buenos Aires-Rosario Buenos Aires-Mar del Plata III. Servicios urbanos: - Roca - Belgrano Sur - Sarmiento - San Martin - Mitre

Cargas: escenarios y supuestos

Servicios interurbanos: escenarios y supuestos

Servicios urbanos: escenarios y supuestos

Estimación de reducción de emisiones sobre corredores analizados (al año 2030)

Comentarios Finales El FC tiene un rol relevante en la agenda de mitigación (Los beneficios varían de acuerdo a cada segmento) Conviene asegurar un planeamiento estratégico integrado de largo plazo Necesidad de integrar agendas y balancear objetivos Interesantes oportunidades a partir de la adopción del enfoque evitar-cambiar-mejorar Considerar mejoras hacia adentro de los modos (principalmente el automotor) Las capacidades del sector público son una de las principales restricciones Hay una limitación importante con los datos No tenemos cultura de agendas transversales Carencia de equipos técnicos en el sector transporte Parte de las soluciones corresponden a gobiernos subnacionales: desafío de coordinación No olvidar la adaptación al cambio climático

Gracias Rodrigo Rodriguez Tornquist Instituto del Transporte Universidad Nacional de San Martin