ESTADO RECTOR DE PUERTO Ing. Elvin Torres Tróchez Jefe Dpto. Seguridad Marítima Dirección General de la Marina Mercante

¿ Qué es Estado Rector de Puerto ? Es la inspección de buques extranjeros que arriban a los puertos nacionales con el propósito de asegurar que se cumple con las disposiciones establecidas en los Convenios Internacionales y con ello asegurar la vida humana en el mar y la protección del medio marino.

¿ Por qué surge ? La seguridad y la protección del medio marino no tienen el nivel adecuado. Inspecciones y Reconocimientos mínimos a los buques Inspecciones mal efectuadas o con criterio no adecuado Control deficiente de los Estados de Abanderamiento

OBJETIVOS Detección de buques sub estandar Crear una base de datos que recoja el historial de estos buques Crear una Red de Información que de a conocer el estado del buque, su armador, bandera, sociedad de clasificación Con la distribución de esta información se pretende alentar a los armadores y Estados a eliminar los buques subestandar

Zonas Geográficas Existen cuatro grandes regiones que están centradas en Europa, Suereste Asiático, America Latina, y Región del Caribe

MEMORANDUMS Y ACUERDOS DE ENTENDIMIENTO MOU PARIS MOU TOKYO (ASIA PACÍFICO) MOU CARIBE MOU MEDITERRÁNEO ACUERDO LATINOAMERICANO USCG

MOU PARIS Alemania Bélgica Canadá Croacia Dinamarca Holanda Finlandia Francia Grecia Irlanda Italia Noruega Polonia Portugal Rusia España Suecia Reino Unido

MOU TOKYO Australia Canadá China Fiji Indonesia Japón Korea Malasia Nueva Zelandia Guinea Filipinas Rusia Singapur Tahilandia Vanuatu Vietnam Hong Kong Observadores: Islas Salomón, Brunei, Chile, Estados Unidos

Mou Caribe Antilla Antigua y Barbuda Aruba Barbados Bermudas Canadá Cuba Islas Vírgenes Granada Dominica Guyana Jamaica Montserrat Ant. Holandesa S. Kitts y Nevis Sta. Lucia St. Vincent Surinam Trinidad y Tobago Islas Caicos

Acuerdo Latinoamericano Argentina Chile Bolivia Brasil Colombia Cuba Ecuador México Panamá Perú Uruguay Venezuela Honduras se adhirio el 3 de septiembre de 2001

Acuerdos en que se basa el ERP La legislación del Estado Rector de Puerto se fundamenta en diversos pilares de organismos internacionales como son: Naciones Unidas Organización Marítima Internacional Organización Internacional del Trabajo

Naciones Unidas Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho Internacional del Mar. Montego Bay, Jamaica 1982 Parte III: Navegación Internacional en Estrechos Parte IV: Alta Mar Parte XII: Protección y Preservación del Medio Marino

Organización Marítima Internacional (OMI) SOLAS 74/78 y sus enmiendas Marpol 73/78 y sus enmiendas Convenio Internacional sobre Líneas de Carga 1966 Convenio Internacional para Prevenir los Abordajes Convenio de Arqueo (ITC 69) STCW 78/95

Organización Internacional del Trabajo Convención 147 “Seguridad de las Tripulaciones” Convenio sobre Estandares Mínimos Convenio sobre edad mínima Convenio sobre certificación médica Convenio sobre prevención de accidentes laborables Convenio sobre la acomodación de la tripulación Convenio sobre alimentación

Procedimiento de Inspección por Estado Rector de Puerto

“La inspección es la herramienta principal del ERP, es el método utilizado para verificar que la normativa internacional es cumplida”

“La Normativa del ERP establece que cuando un buque extranjero se encuentre en un puerto de un país miembro, éste será sujeto a inspección”

Niveles de Inspección - Inspección Inicial - Inspección Detallada

Buques sujetos a inspección Buques regidos por las disposiciones de los convenios internacionales. Buques pertenecientes a Estados No Parte. Buques de dimensiones inferiores a las establecidas en los Convenios Internacionales.

Buques a los cuales se prestará mayor atención: Buques de pasaje Buques de transbordo rodado (RO-RO) Buques Graneleros Buques Petroleros Buques Gaseros Buques Quimiqueros

Frecuencia de Inspección La frecuencia de la inspección es responsabilidad de la Autoridad Marítima del País Rector del Puerto. El Convenio ERP aconseja, para evitar retrasos innecesarios, evitar inspeccionar un buque que haya sido inspeccionado en los 6 meses anteriores No se tendrá en cuenta esta directriz si existen claros indicios de incumplimiento por parte del buque de la normativa internacional

Inspección Inicial Se trata de una inspección sencilla, dando en principio por supuesto que el buque cumple con la normativa y posee todos los certificados necesarios

Pasos a seguir: Certificados de Seguridad y Documentos del buque. Libros de Registro. Documento de Dotación Mínima de Seguridad. Certificados de Competencia de la Tripulación. Además una inspección general para determinar el estado del buque. Si el buque no cuenta con certificados o si existen claros indicios de deficiencias, se realiza una inspección más detallada.

Inspección Detallada Se considerará claros indicios: Un informe o notificación procedente de otra Autoridad Marítima Una queja de algún miembro de la dotación del buque, relacionada con la seguridad del buque y su tripulación o que afecte el medio ambiente marino Indicaciones de deficiencias serias, ya sean en la nave o en su equipo Evidencias de fallas operacionales por parte de la tripulación Mala maniobra efectuada por la tripulación

Ejemplos: Prueba de que no se encuentran a bordo, no se actualizan o se actualizan indebidamente los diarios de navegación, manuales u otros documentos. Prueba de que no se ha realizado las operaciones claves relativas a la seguridad y prevención de la contaminación. Indicios de que miembros claves de la tripulación no pueden comunicarse entre si. Prueba de que las operaciones de carga o descarga no se realizan con seguridad. Prueba de que existen deterioros en el casco o la estructura resistente que representen un riesgo para la seguridad estructural.

Buque Subestandar Un buque es considerado subestandar si su casco , máquinas, equipos, seguridad operacional o la preparación de su tripulación, están claramente debajo de los límites establecidos por la normativa.

Características de un buque subestandar Ausencia de equipos o medios requeridos en los convenios. Equipos o medios que no cumplen con las características necesarias. Deterioro importante del buque o sus equipos. Desconocimiento de los procedimientos operacionales por parte de la tripulación. Certificación inadecuada de la tripulación.

Medidas a adoptar Estudio y corrección de deficiencias. Otorgar plazo para corrección de deficiencias. Autorizar la navegación del buque hasta el próximo puerto. Retención del buque.

Criterios de Detención Antes de resolver la detención de un buque se observarán los siguientes criterios: Duración y naturaleza del servicio o viaje proyectado. Si las deficiencias suponen o no riesgo para el buque, personas o medio ambiente. Edad, tamaño y tipo del buque y del equipo. Naturaleza de la carga. “NUNCA SE RETENDRÁ UN BUQUE INDEBIDAMENTE”

¿Qué se debe hacer antes de ordenar la detención de un buque? Se debe verificar si el buque y la tripulación son capaces de: Navegar con seguridad. Manejar y controlar las condiciones de la carga. Operar con seguridad las máquinas. Mantener la propulsión y gobierno del buque. Organizar eficazmente los ejercicios de: Lucha contra incendio, abandono de buque, prevención de la contaminación. Comunicarse en caso de siniestros. Mantener la estabilidad del buque.

Proceso de Notificación Cada vez que se detectan irregularidades se inicia un proceso de notificación; éste es aún más importante si se produce la detención de un buque.

¿ A quién se debe notificar ? Estado de abanderamiento. Organizaciones Reconocidas. Organización Marítima Internacional.

Delegación de la Inspección Para llevar a cabo las inspecciones de Estado Rector de Puerto la administración puede o bien, tener su propio cuerpo de inspectores, o bien contratar este servicio con una organización reconocida.

Perfil de un Inspector de ERP Experiencia y competencia para actuar como inspector deEstado de Abanderamiento. Dominio del inglés. Formación relacionada con los convenios internacionales

Impacto de la aplicación del Estado Rector de Puerto

Al igual que con la aplicación de los convenios internacionales podemos afirmar que en conjunto, la aplicación del sistema ERP, es positiva y revierte en mejoras sobre seguridad y sobre protección del medio ambiente.

Situación Previa Inspecciones esporádicas y asistemáticas. Poca uniformidad de criterios. Preparación de los inspectores. Condiciones para que presiones indebidas, irregularidades o negligencia se dieran durante las inspecciones. Baja implantación de convenios internacionales en países en desarrollo. Administraciones marítimas e inspectores en el anonimato.

Efectos Generales Los buques serán inspeccionados en distintos países y por diferentes inspectores. Los criterios de los inspectores se irán gradualmente armonizando. La sistematización de las inspecciones permitirá la formación de un historial creciente sobre el buque en las bases de datos.

Las Bases de Datos Es obligación de cada Estado Rector de Puerto ir recopilando los datos asociados a las inspecciones de ERP, con esto se originará una base de datos

Ventajas de una Base de Datos Historial que se formará de cada buque inspeccionado – se definirá la tendencia de comportamiento del buque. La tendencia podrá interpretarse como una primera señal probabilística del informe de inspección. Identificar la discrepancia entre las inspecciones realizadas. Las Autoridades Marítimas tendrán acceso a la información.

Los Inspectores El ERP responsabiliza al inspector de la inspección realizada. El OSERP adquiere mayor conciencia de su papel como inspector. Oportunidades para una mayor capacitación en base a la importancia que el tema representa en la comunidad marítima internacional.

Futuro “La Globalización”

Globalización Uniformidad de criterios a Escala Mundial Transparencia e intercambio de datos. Sistemas computarizados procesan los datos y permiten detectar posibles irregularidades. Los inspectores asumen la responsabilidad de sus informes.

Muchas Gracias