Tren Rápido Transpeninsular Mérida – Chichén Itzá – Punta Venado en la Riviera Maya AMF ExpoRail México 2011 15 Noviembre 2011 1

Potencial en Materia de Turismo México ocupa el lugar 10 en turistas recibidos según la Organización Mundial del Turismo (2009). La meta a 5 años es llegar a los primeros 5. El Caribe Mexicano es la joya de la corona de los destinos turísticos de México. 13 millones de turistas visitan anualmente el Caribe Mexicano 28,214 cuartos de hotel en Cancún; 26,980 en la Riviera Maya y 4,205 en Cozumel. Quintana Roo atrae más de 1/3 de las divisas que ingresan al país por turismo. Cancún el aeropuerto de mayor tráfico internacional en Latinoamérica. (9.1 mill. pasajeros internacionales en 2010). Cozumel recibe el mayor número de cruceros en el Mar Caribe. Los turistas que llegan al Caribe Mexicano prácticamente no se internan al resto de la Península pese a la gran diversidad de atractivos: 1.2 millones de visitantes a Chichén Itzá. 5,215 cuartos de hotel en Mérida. Existe preocupación por los grandes tour- operadores y expertos del sector por el agotamiento de los destinos tradicionales de “Sol y Playa” particularmente en el Caribe. No existe infraestructura de transporte para estructurar de manera segura, eficiente y cómoda a los principales atractivos turísticos peninsulares en una sola ruta. Se requieren alternativas competitivas al autotransporte para ofrecer otros productos turísticos de la región que complementen a los tradicionales de “Sol y Playa”.

Problemática Principal en Materia de Transporte de Carga Quintana Roo presenta una deficiencia en la cadena productiva que provoca que la región importe de otros estados o el extranjero la gran mayoría de los insumos (tanto primarios como secundarios) que el sector servicios necesita para su actividad productiva. Pemex es uno de los principales usuario de transporte de carga, los petroquímicos con destino en Cancún se originan en Progreso, Coatzacoalcos y Salina Cruz (de 30 mil a 40 mil barriles diarios). Yucatán representa un proveedor natural de insumos y opciones de turismo para Quintana Roo; también es el paso obligado de los productos que se transportan del centro del país al Caribe Mexicano. En su último trayecto la carga llega por dos corredores viales principales: (a) Escárcega-Chetumal-Playa del Carmen- Cancún y (b) Escárcega-Champotón- Mérida-Valladolid-Cancún. El autotransporte es más costoso que el ferrocarril: 0.98 $/ton-km vs 0.53 $/ton- km, lo que implica elevados costos para la sociedad. Hay mayor riesgo de accidentes en autotransporte y es más contaminante que el ferrocarril. Champotón Distancia (km) Tiempo de viaje (hr) CAMPECHE

Descripción del Proyecto Tren Rápido Transpeninsular El TRT es la única alternativa que integralmente: Contribuye al turismo de la región y su internación al resto de la Península. Subsana ineficiencias y sobrecostos en el transporte de carga;. Es más amigable con el medio ambiente que el autotransporte. Servicios para pasajeros y carga inicialmente en una sola vía; derecho de vía para doble vía. Carga en ventana nocturna: 23:00 a 6:00 hrs. Servicio de carga en ventana nocturna. 7 estaciones iniciales para pasajeros; posibilidad de 4 estaciones más a futuro. Iniciales A Futuro Terminal Mérida Izamal Chichén Itzá Valladolid Coba Punta Venado “A” Punta Venado “B” Tixkokob Cacalchén Tunkás Aeropuerto Chichén Itzá Para pasajeros velocidad comercial de 110km/h y máxima de 160 km/h. Ruta Mérida – Punta Venado en la Riviera Maya: 389 km de longitud total de vía, 57.9 km corresponden al circuito a Chichén Itzá. Utiliza derecho de vía existente Mérida – Valladolid; derecho de vía nuevo Valladolid – Chichén Itzá – Punta Venado y vía nueva en todo el trazo. Origen - Destino Distancia Tiempo de Viaje Punta Venado – Chichén Itzá 161 1 h 19 m Mérida – Chichén Itzá 136 1 h 13 m Directo Punta Venado – Mérida 278 2 h 35 m

Descripción del Proyecto Tren Rápido Transpeninsular Circuito a Chichén Itzá únicamente para el servicio de pasajeros. Para carga velocidad comercial > 60 km/h. Suelo tipo calcareo en planicie lo que facilita la construcción (pendientes menores a 1 grado). Tren Diesel o Bio-Diesel con capacidad para hasta 810 asientos. Longitudes Mérida Punta Venado “A” 278.0 km Por libramiento Chichén Itzá Mérida Punta Venado “A” 296.5 km Estado de Yucatán 255.0 Km Estado de Quintana Roo 81.0 Km Total 336.0 Km Vía confinada: Libramientos ferroviarios en Tixkokob, Cacalchén y Tenkantó; 21 barreras automáticas en cruces vehiculares, 15 pasos ganaderos. Sin afectación del trazo a reservas ecológicas, cuerpos de agua, ni al patrimonio histórico. Sin afectación a los servicios de carga durante la construcción del Proyecto (Un tren diario a Valladolid). Las condiciones de la Península favorecen la creación de un eje ferroviario estructurador y promotor del desarrollo económico, que utilice parte de la infraestructura existente y conecte los principales centros de población, la infraestructura marítima y aeroportuaria, y los atractivos turísticos de la región.

Acceso y Confinamiento en la Ciudad de Mérida 4 3 2 Periférico 1 Calle 12 Calle 43 Calle 20 Terminal Mérida Soluciones viales en el área urbana de la ciudad de Mérida: Calle 43, vialidad elevada 2 carriles y ferrocarril a nivel Calle 39 y 20, vialidad elevada 2 carriles y ferrocarril a nivel Calle 45 y 12, vialidad elevada 2 carriles y ferrocarril a nivel 2 puentes vehiculares en Anillo Periférico. 1 2 3 4 Recuperación del Derecho de Vía en 1.9 Km Trazo de la Línea Solución a desnivel

Tramo Mérida - Tixkokob Estación Tixkokob 5 Cruce con carretera federal o estatal - solución desnivel Barrera automática Escurrimientos superficiales – alcantarillas Pasos ganaderos o accesos a pueblos Pasos de fauna Líneas de alta tensión Estación Estación a mediano plazo Mérida 5 Sección Actual 5 Sección Propuesta Limite derecho de vía Eje de vía actual Limite derecho de vía Limite derecho de vía

Trazo de Libramiento Conexión Chichén Itzá y Aeropuerto 42.88 km Chichén Itzá Aeropuerto a futuro Dzitás Espuela de servicio a Plataforma Logística Autopista Mérida Cancún Termoeléctrica A Tizimín A Mérida A Punta Venado Cruce autopista Propuesta Talleres Dzitás a Chichén Itzá 20.25 Km Valladolid a Chichén Itzá 41.45 Km Dzitás – Chichén Itzá – Aeropuerto – Valladolid 61.70 Km Valladolid Dzitás a Chichén Itzá 63.13 Km Propuesta de Plataforma Logística

Localización Estación Chichén Itzá Al Aeropuerto de Chichén - Itzá Aeropista A Pisté Zona Arqueológica - Peatonal Cenote Estación del tren Transpeninsular Área de Desarrollo Circulación Peatonal

Localización Estación Cobá A Tulum A Punta Venado ( Calica ) A Chemax A Punta Laguna (21km) Tren Transpeninsular Propuesta de libramiento de la zona arqueológica zona arqueológica peatonal Área de Desarrollo Estación Cobá 10

Localización Terminales en Punta Venado Pasajeros y Carga Puerto Punta Venado ( Calica ) Zona de explotación X Caret Trazo de la Línea Alta Tensión Estación para servicio a cruceros Línea Futura Cancún - Tulúm 2200 m Terminal de Carga y Centro Logístico 187 hectáreas A Cancún A Tulúm Superficie 246.5 hectáreas 700 m Zona de Amortiguamiento 59.5 hectáreas Estación Punta Venado “ B” Estación Punta Venado “ A” Área de crecimiento 50 hectáreas Terminal 120 hectáreas Combustible 8.5 hectáreas Servicios 8.5 hectáreas Nota: Las instalaciones de la terminal de carga general y de PEMEX no están consideradas en el proyecto Amortiguamiento

Imagen Objetivo a Corto y Mediano Plazos Posibles ampliaciones a futuro: Cancún – Punta Venado – Tulum; Mérida – Campeche y Mérida – Progreso. MÉRIDA CHICHÉN ITZÁ PROGRESO IZAMAL CAMPECHE TIZIMÍN VALLADOLID TULUM COZUMEL PUNTA VENADO PETO RESERVA DE LA BIOSFERA SIAN KA AN RESERVA DE LA BIOSFERA RIA LAGARTOS RESERVA DE LA BIOSFERA RIA CELESTUN RESERVA DE LA BIOSFERA ISLA CONTOY FELIPE PARQUE NATURAL SAN CHEMAX 336 Km 60 Km 110 Km 150 Km RESERVA ECOLOGICA CUXTAL CANCÚN UXMAL COBÁ 32 Km 89 Km 85 Km 28 Km 81 Km 43 Km TREN RAPIDO TRANSPENINSULAR (Primera Etapa) PROPUESTA DE TRAZOS FUTUROS AUTOPISTA LONGITUD DE LA RED 694 Km.

Estimación de la Demanda Metodología de estimación de la demanda A fin de estimar la demanda del nuevo servicio de transporte ferroviario se obtuvo información en campo (encuestas) en la zona de influencia del Proyecto, a fin de determinar lo siguiente: El origen y destino de pasajeros y mercancías Conocer la valoración de los usuarios del servicio actual de transporte respecto de los atributos que ofrecería el tren. El potencial de la demanda adicional de pasajeros turísticos que podrían ser atraídos. Metodología de estimación de la demanda Con base en la información de campo y a partir de distintos tipos de modelos econométricos se determinó lo siguiente: Demanda global. Pasajeros y carga en la región. Demanda al alcance. Pasajeros y carga susceptible de ser atendida. Demanda efectiva. Pasajeros y carga efectivamente atendida.

Estimación de la demanda de Pasajeros Demanda Efectiva de Pasajeros La demanda de pasajeros que podría atraer el servicio ferroviario ascendería a 9,860 pasajeros diarios (3.6 millones de pasajeros anuales). De este total 52.7% correspondería a pasajeros en servicio turístico (5,192 pasajeros diarios) y 47.3% a pasajeros en servicio regular (4,668 pasajeros diarios). Del total de pasajeros en servicio turístico que podría captar el tren la mayoría se originaría en Punta Venado con destino final en Chichén Itzá (76%) y en Cobá (15%). Estimación de la Demanda de Pasajeros - 2010 (Millones de Viajes Anuales en Ambos Sentidos) Proyección Anual del Tráfico de Pasajeros (Miles) Demanda Global 8.41 (100%) (Universo de Captación) Demanda Susceptible 6.25 (74%) (Incluye Demanda Inducida de ( 15%) Demanda Atendida 3.6 (43%) (Incluye Demanda Inducida de (15%)

Estimación de la Demanda de Carga Demanda Efectiva de Carga El volumen anual de carga que podría atenderse inicialmente ascendería a poco más de 2 millones de toneladas anuales el primer año de operación. El volumen de carga más importante correspondería al traslado de los combustibles de Pemex (1.4 millones de toneladas -70%-). Le siguen en importancia el cemento (13%), los productos industriales (8%) y minerales y productos inorgánicos (7%). Sólo 2% correspondería a productos agropecuarios. Estimación de la Demanda de Carga - 2010 (Millones de Toneladas Anuales) Proyección del Tráfico de Carga (Miles de Toneladas) Carga Global 13.67 (100%) (Universo de Captación) Carga Susceptible 5.13 (38%) Carga Atendida 1.91 (14%)

Montos de Inversión Mérida – Chichén Itzá – Punta Venado Inversión Total (Millones de pesos de febrero 2011) Total = 11,911 mdp* Obra Civil Ferroviaria Equipamiento Tren Pasajeros Obras Viales Derecho de Vía y Terrenos Sistemas Preoperativos Una Vía Confinamiento Terminales (3) Estaciones (4) Talleres Trenes Señalización Centro de Control Comunicaciones Boletaje Equipo de Talleres Puentes Calles 43, 20 y 12 (Mérida) 2 Ptes. Periférico Pte. Autopistas Mérida–Cancún y Cancún–Tulúm Obra vial de acceso a estaciones Derecho de vía por trazo Terrenos para estaciones y talleres Terreno para Centro Logístico de carga en Punta Venado Hardware Software Proyecto Ejecutivo Gerencia de Proyecto Supervisión de Obra Seguros y Fianzas Otros */ No incluye: IVA, $79.1 millones de pesos de las instalaciones de trasvase en Puerto Progreso, ni reserva para contingencias e imprevistos.

Capacidad de los Flujos de Efectivo del Proyecto para Pago de la Inversión Capacidad del Proyecto para Pagar Inversión Privada (Millones de pesos) 5,742 Necesidad de Recursos Públicos No Recuperables en el Plazo de Concesión Carga Pasajeros VPN Flujos a 30 años WACC Proyecto = 14.0% (0.4) + 8.1% (0.6) = 10.5% Inversión en la Concesión Capacidad de Pago de los Flujos de Efectivo (VPN a 10.5%) Requerimiento de Recursos Públicos No Recuperables La inversión total que requiere el Proyecto asciende a 11,911 millones de pesos que deberá ser pagada, parcialmente, con los flujos de efectivo que generen las operaciones de pasajeros y carga ferroviaria. La cantidad no incluye IVA ni contingencias e imprevistos. La capacidad de pago de inversión de los flujos de efectivo de carga y pasajeros suman 5,742 millones de pesos, considerando una rentabilidad financiera sobre la inversión de 10.5% real en promedio anual. Inversión privada financiada 60% Deuda al 8.1% real (All-In) y 40% Capital de Riesgo al 14% real de TIR. Se requieren 6,170 millones de pesos para complementar los recursos financieros que fueran aportados por el inversionista privado. Estos recursos podrán provenir de una mezcla de recursos de los Gobiernos de los Estados de Yucatán, Quintana Roo y el Gobierno Federal.

Alternativas para Financiar la Inversión Inicial del Proyecto (Entre Otras) Alternativa “A” Obra Pública y Concesión Conjunta para Pasajeros y Carga vía Licitación SCT y Gobiernos de Yucatán y Quintana Roo responsables de adquirir los terrenos que requiere el Proyecto y ejecutan las obras viales bajo contratos de Obra Pública. SCT otorga Concesión a una empresa privada para construir la infraestructura y prestar los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y carga. Vigencia de 30 años a partir de la puesta en operación. La Concesión se otorga previa licitación pública. El FNI aporta Recursos No Recuperables como Subvención para dar viabilidad financiera a la Concesión. Adjudicación de la licitación al consorcio que solicite la menor Subvención. Concesionario obligado a cumplir especificaciones funcionales y estándares de servicio. Tarifas libres, excepto las del servicio regular de pasajeros en itinerarios previamente definidos. Alternativa “B” Obra Pública, Concesión para Pasajeros vía Licitación y Asignación al FIT para Carga SCT otorga asignación [temporal] al FIT para prestar el servicio de carga en el tramo Valladolid – Punta Venado. SCT construye y paga la infraestructura de vía y concede su uso al FIT y al TRT. Gobiernos de Yucatán y Quintana Roo y SCT adquieren terrenos y ejecutan las obras viales bajo contratos de Obra Pública. SCT otorga concesión a una empresa privada para prestar el servicio de pasajeros, previa licitación pública. La empresa privada construye y equipa el proyecto de pasajeros y financia su inversión (Trenes, equipo y estaciones). Adjudicación de la licitación a quien ofrezca el mayor pago de Aprovechamiento al Gobierno Federal por la concesión de pasajeros. Tarifas libres, excepto las del servicio regular de pasajeros en itinerarios previamente definidos.

Estrategias de Financiamiento Alternativa “A” Obra Pública y Una Concesión Conjunta para Pasajeros y Carga Millones de Pesos 11,911 10,320 10,320 5,742 6,170 1,591 1,168 3,583 5,569 5,742 4,578 FNI Público Obra Subvención 52% Civil Ferroviaria 44% < 50% Equipo y Sistemas Privado Privado 56% 48% Pre - operativos Inversión en la Concesión Financiamiento de la Concesión Obras y Acciones Asociadas a la Concesión Inversión Total del Proyecto Concesionario responsable del diseño, ejecución y puesta en marcha de las obras y equipamientos para prestar servicios de pasajeros y carga. Concesionario seleccionado mediante licitación pública. Adjudicación a quien solicite la menor aportación de recursos del FNI. Concesionario aporta recursos de deuda y capital (>20%) para financiar Preoperativos, Equipos y parte de Obras Civiles. FNI otorga una Subvención para complementar los recursos privados y dar viabilidad financiera a la Concesión. Subvención factible hasta por 50% de la inversión de la Concesión. Gobiernos de Yucatán, Quintana Roo y Federal aportan recursos para pagar obra viales, terrenos y afectaciones. Adicionalmente, se puede considerar una reserva para posibles contingencias e imprevistos. Obras viales ejecutadas mediante contratos de Obra Pública. 50% de la inversión total del Proyecto pagada con recursos públicos, incluidas las Obras y Acciones Asociadas a la Concesión. Reglas de Operación del FNI permiten recursos públicos totales hasta 66%. Adicionalmente, FNI otorga Garantía de Crédito para cubrir hasta el 40% de la deuda de la Concesión (deuda subordinada).

Estrategias de Financiamiento Alternativa “B” Obra Pública y Concesión para Pasajeros y Asignación al FIT para Carga Millones de Pesos 4,552 11,911 Público 61% Privado 39% Equipo Preoper. Obras Pago de Aprovechamiento por la Concesión 152 5,616 Inversión en la Concesión de Pasajeros Financiamiento Privado de la Concesión Infraestructura de Vía Obras Viales y Afectaciones Inversión Total del Proyecto Concesión para diseño, ejecución y puesta en marcha de las obras y equipamientos para pasajeros. Concesionario seleccionado mediante licitación pública. Concesión a 30 años de operación. Concesionario financia la totalidad del proyecto de pasajeros y paga un Aprovechamiento al Gobierno Federal. Adjudicación a quien cumpla los requerimientos técnicos y pague el mayor Aprovechamiento. Infraestructura ejecutada por SCT con recursos del FNI. FIT paga al Gobierno Federal una contraprestación en el tiempo. Posibilidad de otorgamiento futuro de concesión de carga. Ejecutadas y pagadas por Gobiernos de Yucatán y Quintana Roo y Gobierno Federal. Contratadas bajo Ley de Obra Pública. Mezcla de recursos públicos y privados cumple las Reglas de Operación del FNI. Se requiere validar con el FNI este esquema atendiendo a sus Reglas de Operación.

Análisis Costo Beneficio Beneficios Cuantificados BENEFICIOS $107,222 mdp en VP B) Ahorro en costos de operación vehicular en transporte de carga y pasajeros (5.5%). C) Disminución de emisiones contaminantes: carga y pasajeros (2.0%). A) Derrama económica por noches adicionales de turismo extranjero (91.6%). E) Valor de rescate de riel en el tramo Mérida – Valladolid (<0.1%). D) Ahorro en tiempo de los usuarios (0.9%).

Beneficios No Cuantificados Se identificaron beneficios que tienen un valor cualitativo importante pero que no fueron cuantificados: Desarrollo regional resultado del aumento en turismo; Generación de empleos; Desarrollo de industria conexa; Incremento de la productividad y competitividad de la zona al disminuir el costo de transporte de mercancías y la movilidad de pasajeros; Mayor integración regional y menores índices de marginación; Mejoras en la seguridad y en la comodidad de los pasajeros; Reducción del tráfico y la saturación en las vías de autotransporte; Menores niveles de ruido; Reducción de accidentes; Apoyo para la promoción de rutas turísticas en destinos diferentes a sol y playa.

Rentabilidad Social del Proyecto Escenario D: 5.5% contra 11% de turistas extranjeros amplían su estancia en el Escenario Base; 2.0 noches adicionales contra 2.68 en el Escenario Base; $156.72 dólares contra 200.18 dólares de gasto promedio diario en el Escenario Base.

Principales Resultados del ACB Sensibilidad al Beneficio por Noches Adicionales Escenario Base (Parámetros básicos que resultan de las Encuestas): 11% de turistas extranjeros amplían su estancia (aprox 2,300 pax diarios); 2.68 noches adicionales; 200.18 dólares de gasto promedio diario más multiplicador de 1.7x 98,186 Millones de pesos en Valor Presente del Beneficio por Turismo Adicional Sensibilidades: Escenario A: Gasto promedio diario por turista extranjero de 156.7 dólares (43.5 dólares por noche en lugar de 87 dólares). Sin cambio los demás parámetros. Escenario B: 2 noches de estancia adicional. Sin cambio los demás parámetros. Escenario C: 5.5% de turistas extranjeros que amplían su estancia. Sin cambio los demás parámetros. Escenario D: Combinación de los tres escenarios anteriores.

Conclusiones CONCLUSIONES A efecto de no perder competitividad relativa en los mercados turísticos mundiales, el Caribe Mexicano requiere diversificar su oferta turística y el TRT puede ser un factor determinante para lograrlo. Contribuye a lograr ahorros considerables en el transporte de las mercancías que actualmente arriban al Caribe Mexicano en autotransporte; principalmente combustibles. CONCLUSIONES Presenta una TIR Social del 66% muy superior al 12% real que establece como mínimo la SHCP. Crea un eje estructurador del transporte, sustentable, amigable con el medio ambiente. Contribuye a la integración económica de la Península y a elevar el bienestar social. El Proyecto genera una derrama económica por encima de los propios beneficios de la explotación del TRT, por lo que contribuiría significativamente al desarrollo regional de la Península de Yucatán El Proyecto conecta a la Península de Yucatán con el Sistema Ferroviario Mexicano. Es plenamente congruente con el PND, los Programas Sectoriales de SCT y SECTUR, los Planes Estatales de Desarrollo y el Acuerdo Nacional por el Turismo al que se suma en 6 de sus 10 ejes.