ING. MIGUEL DELGADO GARCÍA 2017 UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA FACULTAD DE PESQUERÍA DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE MANEJO PESQUERO Y MEDIO AMBIENTE

ANÁLISIS DE LA COSTA PERUANA EN RELACION AL DESARROLLO DE PUERTOS DE ATRAQUE DIRECTO CASO N° 1

INTRODUCCIÓN   A lo largo del litoral peruano, que tiene una extensión aprox. de 3,000 km., se encuentran 116 puntos de desembarque, el 49% tiene la categoría de caleta, 26% la categoría de playa, 23% es puerto y 2% estero. El 51% tiene muelles para el desembarque y embarque (*).   Tenemos puertos pesqueros que cuentan con muelles y otras facilidades, que no son utilizados por las embarcaciones pesqueras artesanales, por ser demasiado altos y no convenientes para atracar. Las embarcaciones industriales cuentan con muelle propio y/o plataformas de descarga (chatas).   Si planeamos un puerto de atraque directo, se debe definir la mejor ubicación y configuración para el puerto, considerando posibles problemas a futuro, como los relacionados a los cambios morfológicos.   Al determinar posibles zonas de desarrollo portuario, debemos partir de aquellos lugares a lo largo de la costa que presentan condiciones naturales favorables: bahías, desembocaduras de ríos, estuarios, etc.   En la costa peruana, sólo las bahías son aptas para el desarrollo de puertos comerciales; las desembocaduras de ríos y los estuarios no cuentan con suficiente profundidad. (*) FUENTE.- I Censo Nacional de la Pesca Artesanal Ámbito Marítimo, 2012

INFORMACIÓN BASICA   Para conocer los fenómenos naturales en posibles ubicaciones, se debe recolectar la información existente: planos de batimetría, planos de topografía, mareas, corrientes, oleaje, vientos, estructura del subsuelo, fotos satelitales, información meteorológica, etc.   En el Perú, se requiere información adicional de campo en todos estos aspectos. La TABLA Nº 1 nos da una idea global de la información requerida.   A partir de la información de campo y su posterior análisis, se pueden realizar cálculos de transporte de sedimentos inducidos por el oleaje, a lo largo de la costa.   El oleaje en el Perú, es el fenómeno dominante y se presenta principalmente como olas altas y largas, provenientes de las latitudes 35° S y 40° S, frente a la costa de Chile. Este oleaje está presente todo el año y llega a la costa del Perú bajo un pequeño ángulo, induciendo el transporte de sedimentos en la zona de rompientes, de sur a norte y encontrando fuentes de arena en forma de playas y/o ríos.

TABLA Nº 1.- INFORMACION NECESARIA AL PLANEAR UN PUERTO PESQUERO

ECOSONDAS BATIMÉTRICOS MAREOGRAFOS

BOYA CON CORRENTOMETRO BOYA DE OLEAJE DIRECCIONAL VELETA ANEMOMETRO ELECTRONICO TEODOLITO AUTOMATICO

ANÁLISIS DE LA COSTA PERUANA   ZONA I Desde la frontera con Chile hasta un punto al sur del Terminal Marítimo General San Martín, en la península de Paracas.   ZONA II Desde un punto al sur del T. M. General San Martín hasta Puerto Morín en Virú, al norte de Chimbote.   ZONA III Desde Puerto Morín en Virú hasta un punto al sur de la bahía de Bayovar.   ZONA IV Desde un punto al sur de la bahía de Bayovar hasta la frontera con Ecuador.

ZONA III ZONA II ZONA IV ZONA I

PLATAFORMA CONTINENTAL DELIMITADA POR ISOBATA DE 100 BRAZAS

ZONA I Características:   Es una costa rocosa, con grandes profundidades y poca protección natural.   No presenta problemas de transporte de sedimentos, por la falta de una fuente de arena.   No se requerirá efectuar dragado de mantenimiento.   Cualquier desarrollo portuario requerirá de una alta inversión inicial, por la necesidad de construir rompeolas para crear abrigo contra el oleaje y por el fondo rocoso que aumenta los costos de cimentación.   El Puerto de Ilo es el lugar de mayor protección natural. Desde la frontera con Chile hasta un punto al sur del Terminal Marítimo General San Martín, en la península de Paracas.

ZONA I

VILA

MORROSAMA

ILO

EL FARO

MATARANI

QUILCA

LA PLANCHADA

ATICO

CHALA

LOMAS

ZONA II Características:   Tiene un gran número de bahías, algunas con suficiente protección natural al oleaje (Paracas, El Paraíso, Samanco, Chimbote, etc.) y otras no (Chancay, Huacho, Supe, etc.)   Las bahías que presentan suficiente protección natural y que no cuentan con la desembocadura de un río, son las más adecuadas para el desarrollo portuario, (Chimbote y Paracas). Estas bahías no cuentan con una fuente apreciable de arena y han tomado una forma de equilibrio reduciendo al mínimo las necesidades de dragado. Desde un punto al sur del T. M. General San Martín en la península de Paracas hasta Puerto Morín en Virú, al norte de Chimbote.

 En las bahías con insuficiente protección natural desembocan ríos pequeños que en época de verano acarrean considerable cantidad de sedimentos. Estos son depositados en la bahía, restringiendo las profundidades naturales disponibles para las embarcaciones.  Estas bahías no son aptas para un desarrollo portuario, requieren de protección adicional al oleaje (rompeolas) que no serán de una inversión inicial de la magnitud requerida en la ZONA I, pero si necesitarán efectuar dragado de mantenimiento anual para retirar los sedimentos acarreados por los ríos. ZONA II

SAN JUAN DE MARCONA

LAGUNA GRANDE

LAGUNILLAS

EL CHACO

SAN ANDRES

TAMBO DE MORA

CERRO AZUL

PUCUSANA

CHORRILLOS

CALLAO

BAHÍA BLANCA

ANCÓN

CHANCAY

SALINAS

HUACHO

ALBUFERA DE MEDIO MUNDO

SUPE

HUARMEY - CULEBRAS

LOS CHIMUS

SAMANCO

CHIMBOTE

PUERTO MORÍN

ZONA III Características:   Es una costa abierta sin protección natural, con playas de arena.   Es la zona donde se presenta el transporte de sedimentos en su mayor magnitud, de sur a norte.   Todo desarrollo portuario requerirá de obras de abrigo (rompeolas) que al interrumpir el transporte de sedimentos originan desequilibrio en la configuración de la costa, presentándose los fenómenos conocidos de “arenamiento” al lado sur y “erosión” al norte del puerto; caso: Salaverry.   Al colmarse paulatinamente la trampa de arena creada al lado sur del puerto por el rompeolas, la arena empieza a pasar por delante del rompeolas a una velocidad cada vez mayor, tendiendo a alcanzar el volumen original, sedimentándose dentro del puerto en forma de lengua o bajo. Desde Puerto Morín en Virú hasta un punto al sur de la bahía de Bayóvar (Punta Falsa).

 En esta zona, el transporte de sedimentos está entre los 500,000 m 3 /año y un millón de m 3 de arena por año. Salaverry tiene 600,000 m 3 /año.  Todo desarrollo portuario que se pretenda realizar en esta zona, tendrá el mismo problema del Puerto de Salaverry. ZONA III

SALAVERRY

CHICAMA

ETEN 17 m 825 m

SANTA ROSA

PIMENTEL

SAN JOSE

ZONA IV Características:   Presenta tres tipos de configuración sucesivas: las bahías con protección natural, la costa abierta con playas de arena y la zona de estuario.   Bayóvar, Paita y Talara son bahías con protección natural, aptas para el desarrollo portuario.   Entre Talara y un punto al sur de Puerto Pizarro encontramos una costa abierta con playas de arena. Allí se presenta el transporte de sedimentos de sur a norte y como el alineamiento de la costa cambia (SW – NE), el oleaje llega con alturas reducidas. El transporte de sedimentos está entre 50,000 m 3 /año y 250,000 m 3 /año. Todo desarrollo portuario en éste tipo de configuración necesitará de abrigo y en consecuencia, se presentarán los fenómenos observados en el Puerto de Salaverry, pero a un ritmo más lento.   El oleaje reducido en ésta zona, permite la construcción de muelles para apoyo de la pesca artesanal, sin rompeolas. Desde un punto al sur de la bahía de Bayóvar (Punta Falsa) hasta la frontera con Ecuador.

 La zona de Puerto Pizarro es un estuario con varias salidas al mar (bocanas).  Esta zona no es apta para el desarrollo portuario, debido a la poca profundidad y el traslado paulatino de las bocanas hacia el norte, seguido de la subsiguiente nueva apertura de nuevas bocanas. ZONA IV

BAYOVAR

ESTUARIO DE VIRRILÁ

PARACHIQUE

LA TORTUGA

LA ISLILLA

YACILA

PAITA

TALARA

CABO BLANCO

EL ÑURO

LOS ORGANOS

MANCORA

ACAPULCO

LA CRUZ

CANCAS

PUERTO PIZARRO

ESTUARIO DE PUERTO PIZARRO

MANGLARES DE TUMBES

OBSERVACIONES   El costo de un pilote es de US $ 4,   Un muelle tiene entre 300 a 400 pilotes.   El costo de dragado es de US $ 5.00 por m3.   El costo de un metro lineal de roca para los tres primeros metros de un rompeolas, es de US $ 1,   El costo de un metro lineal de roca para los siguientes metros de construcción de un rompeolas, es de US $ 2,   Las rocas ígneas son ideales para el enrocado del rompeolas.   Las rocas de arenisca no son recomendables. Se usaron en el DPA TALARA.   Un proyecto debe considerar entre 3% á 4% para los estudios portuarios.   Un puerto pesquero puede costar entre 30 á 40 millones de dólares americanos.

EL COMERCIO, 26.junio.1996

EL COMERCIO, 29.mayo.2015