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¿Quiénes asumen las perdidas del SITP? Hipótesis 2

1. ¿Cuál fue el impacto del aumento de las tarifas respecto al déficit del SITP? 3

1.1. Transmilenio responde: En respuesta a nuestra proposición 174 de 2016, la gerente de Transmilenio S.A., Dra. Alexandra Rojas, se refirió al déficit del SITP y a las razones que tuvo la Administración para aumentar las tarifas: “Para el año 2015 el Sistema Transmilenio tuvo un recaudo por validaciones (pago de la tarifa por parte de los usuarios) de $ millones, mientras los pagos a los concesionarios del Sistema ascendieron a $ millones”….. Por tal razón, “el déficit fue de $ millones de pesos”. * Esta perdida fue cubierta, en un 96.3% con el presupuesto de la Secretaria Distrital de Hacienda, es decir con nuestros impuestos. Transmilenio S.A. aportó sólo el 3.7% restante, es decir $ millones. * Fuente: Respuesta Proposición 174 de2016. Transmilenio S.A 4

“Para reducir el déficit del sistema se incrementó la tarifa a los usuarios, reduciendo de este modo la presión sobre recursos externos al Sistema, conforme al principio de costeabilidad, en aras de la sostenibilidad del SITP. Sin el aumento, el déficit estimado en 2016 asciende a $797 mil millones, con el aumento de $200, este se reduce en $240 mil millones.”* 1.1. Transmilenio responde: * Fuente: Respuesta Proposición 174 de2016. Transmilenio S.A 5 EN RESUMEN EL DÉFICIT PARA EL AÑO 2016 CONTINUARÁ SIENDO DE: $ Millones

1.2. Pero otra cosa opina el Alcalde… El déficit del sistema para el año 2017 se incrementará….aproximándose al billón de pesos. Entonces…..¿Volverán a subir las tarifas ? 6

Algunas dudas: 7 ¿El aumento de las tarifas fue la solución? ¿O es un acetaminofén para un cáncer? ¿El verdadero problema no estará en la operación del componente zonal? ¡La gente sigue sin subirse a los buses azules!

2. ¿Cómo fue diseñado el componente zonal del SITP? 8

Fuente: Transmilenio - Diseño Técnico y Operacional del SITP % 2.1. Peso del componente zonal en el sistema: 9

Fuente: Transmilenio - Diseño Técnico y Operacional del SITP Proyección de Rutas en el Componente Zonal: 10

SITP= 650 Rutas Con Ajuste SITP= 667 Rutas AVANCE 38,5% 257 rutas AVANCE 38,5% 257 rutas 2.2. Proyección de Rutas en el Componente Zonal: RETRASO 61,5% 410 rutas RETRASO 61,5% 410 rutas 11

257 Rutas en operación* 2.2. Rutas en Operación *Junio

SITP 2015= buses Con Ajuste buses 2.3. Proyección de Flota: 13

Fuente: Transmilenio - Diseño Técnico y Operacional del SITP Proyección de Flota componente zonal: % 21.5% 14

SITP 2015 = abordajes diarios Con Ajuste Proyección de la demanda: 15

Fuente: Transmilenio - Diseño Técnico y Operacional del SITP Proyección de la demanda: ,2% 3,2% 38,8% 16

17 Porcentaje alcanzado 38.8% Proyectado diario Promedio diario diciembre Durante el año 2015 los usuarios no se subieron a los buses azules Déficit diario: abordajes

2.5. Acumulado de la demanda desde el inicio de la operación del componente zonal 18 Línea tendencia Mes / %

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2.6. Sostenibilidad Financiera 1 billón 732 mil millones nos hemos gastado en la implementación del SITP % Más 11% Más 37% Más Fuente: SDH (Libros de presupuesto e informes de ejecución anual) * Nota: Incluye subsidios, tarifa diferencial y FET $

2.6. Sostenibilidad Financiera 21 El aumento en la tarifa significará ingresos al sistema por 240 mil millones, cifra muy cercana a la diferencia entre el déficit real vs el presupuestado. Podría afirmarse entonces que el aumento en la tarifa no cubre el déficit real, sino los recurrentes y equivocados cálculos del déficit del SITP.

Entonces: ¿Vamos a construir sobre lo construido pero desde lo negativo ? 22

2.7. Déficit en el sistema sigue en aumento Fuente: Respuesta Transmilenio a proposición 174 de La diferencia entre lo recaudado por concepto de tarifa al usuario y tarifa técnica sigue acrecentando el déficit.

¿Qué vamos hacer con el componente Zonal del SITP? 24 Los problemas en el modelo, diseño, implementación y operación persisten. Esto nos plantea: 1.Cambiamos el modelo y diseño:  Esta alternativa acarrearía un alto impacto económico y un posible detrimento patrimonial, debido a los contratos de concesión suscritos con los operadores por 24 años.  Paralelismo de las rutas con el transporte público colectivo (TPC) y con las troncales.  Mal diseño de rutas.  Quejas recurrentes de los usuarios frente a la inadecuada estructuración y/o ubicación de las rutas, los paraderos y puntos de recargas.  Congestión en las vías por donde transitan las rutas. ¿Era mejor el modelo anterior de TPC? ¿Volveríamos a la guerra del centavo?

¿Qué vamos hacer con el componente Zonal del SITP? Cambiamos implementación y operación: Requeriría que la Administración ponga en marcha un plan de intervención más agresivo que resuelva las siguientes problemáticas.  Acceso al sistema debido a los problemas de las recargas de las tarjetas.  Frecuencia de las rutas.  Calidad de los buses (vehículos viejos y varados).  Alto índice de accidentalidad.  Falta de capacitación integral a los conductores.  Informalidad dentro del sistema (vendedores y “limosneros”).  Ubicación de los paraderos.  Mayor costo respecto al TPC.  Baja demanda.  Falta de información para transportarse por el sistema.

3. RE-NEGOCIACIÓN DE LOS CONTRATOS FASE I Y FASE II 26

3.1.Tiempos que implicó la primera licitación Peñalosa Alcalde Noviembre Empieza montaje del Sistema Febrero Crean Empresa Transmilenio S.A. Noviembre Se abre licitación Abril Se firman primeros contratos Diciembre Inicia primera ruta Según la línea de tiempo podemos concluir que sumando el proceso pre-licitatorio (9 meses), de licitación (5 meses) y pre-operación (8 meses), la implentación e inicio de operación tiene una duración de 22 meses. 27

Según los tiempos que duro la licitación e implementación de las fases I y II, la actual administración no podría abrir la licitación, que según nuestras estimaciones vence el próximo mes de septiembre. La única alternativa: Una nueva prórroga….pero…. Con nuevas condiciones y una re-negociación que tenga un impacto real sobre las tarifas 28

3.2. Recordemos los contratos de operación Fase I y II 29

Que no se repitan los errores de la anterior prórroga… ¿Un posible detrimento del Patrimonio Público? 30

Fuente: Advertencia Fiscal de la Contraloría Distrital – 26 de Agosto de Los errores de la primera prórroga Pregunta: ¿Cómo van las negociaciones con los Concesionarios? 31 Mayo 2013 Administración del Ex-Alcalde Gustavo Petro realizó: Prórroga contratos Transmilenio Fase I y II Resultado: Tres años más de circulación con la misma flota Pero, concesionarios ya habían circulado Km Permitió que Concesionarios circularan en promedio Km adicionales

3.3. Los errores de la primera prórroga 32 La prórroga trajo como consecuencia el detrimento del servicio, porque se modificaron factores en los contratos que permitían medir la gestión a los concesionarios y al servicio.

3.3. Los errores de la primera prórroga Pregunta: ¿Dentro de las negociaciones han hablado del tema tarifario, para beneficiar a los usuarios? Supresión del índice de pasajeros por kilómetro (IPK). 2. Eliminación del factor de redistribución por efectos de la velocidad de operación comercial AVI, con lo cual se migrará a una equivalencia de pago por kilómetro. 3. Eliminar el Fondo de Contingencia y pasar al Fondo de Estabilización Tarifaria-FET. 4. Adhesión de los operadores a la nueva Fiducia del SITP. Fuente: Advertencia Fiscal de la Contraloría Distrital – 26 de Agosto de 2014 El detrimento del servicio se dio a partir de:

3.3. Los errores de la primera prórroga Pregunta: ¿Cuándo se tiene estimado abrir la licitación para las Fases I y II ? 34 Fuente: Advertencia Fiscal de la Contraloría Distrital – 26 de Agosto de 2014 Incremento natural de la demanda. Desmonte de las rutas del Transporte Público Colectivo. Entrada en operación del corredor extensión Soacha. La lenta entrada en operación del SITP Zonal. La prórroga significaba para la Administración del Ex-Alcalde Gustavo Petro una oportunidad para la disminución en la Tarifa Técnica. No obstante, el beneficio lo obtuvieron los operadores, ya que el incremento en la demanda de pasajeros se dio en atención en una serie de situaciones :

Lo lógico del proceso de prórroga es que el gran beneficiario hubiera sido el usuario que diariamente se moviliza por las Fases I y II, sin embargo en los últimos años se ha visto que no existe garantía para la prestación de un servicio en las condiciones de:  Oportunidad  Accesibilidad  Comodidad  Seguridad para los Usuarios (la más critica) 3.3. Los errores de la primera prórroga Fuente: Advertencia Fiscal de la Contraloría Distrital – 26 de Agosto de 2014 Pregunta: ¿Además del tema tarifario, qué otros temas en trarán en la re-negociación para la nueva prórroga? 35

4. Conclusiones 36  El déficit del sistema lo están asumiendo los usuarios y los contribuyentes de la ciudad.  La demanda presenta una tendencia decreciente, lo que hace más preocupante la situación. Ya que alcanzar el nivel óptimo, es decir el 100%, al ritmo que llevamos nos ocuparía entre 3 y 4 años.

Lo anterior genera un hueco fiscal insostenible para el Distrito que amenaza la implementación y expansión del SITP en Bogotá, teniendo en cuenta que el Sistema Zonal representa el 56% del total de la operación. 4. Conclusiones 37 Las personas no se suben al SITP Problemas financieros ponen en riesgo operación Problemas estructurales del Sistema Zonal del SITP

4. Conclusiones 38 Sistema carece de atractivos para disparar la demanda y alcanzar un equilibrio Sistema integrado NO ES INTEGRADO Infraestructura es precaria Frecuencias de rutas no son pertinentes Accesibilidad es problemática

 Los abordajes de las Fases I y II de Transmilenio ha aumentado considerablemente, lo que ha beneficiado considerablemente los ingresos de algunos operadores. 4. Conclusiones 39 Quejas usuarios Transmilenio El aumento de robos y las denuncias de acoso sexual hacia las mujeres va en aumento. Aumento en las tarifas, sin mejorar el servicio Medidas implementadas frente a los colados, se quedan cortas.

 La nueva prórroga que se va realizar (la cual es inevitable) debe contener condiciones que privilegien a los usuarios y contribuyentes, con un impacto real en la tarifa.  Esperamos que en la nueva licitación, el modelaje financiero privilegie tarifas que beneficien a los usuarios por encima de los operadores. 4. Conclusiones 40

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