Cadena Logística Intermodal Terrestre-Portuario-Marítima

Cadena Logística Intermodal Terrestre-Portuario-Marítima
IV Foro Internacional de Transporte, Logística y Aduanas Bogotá D.C., 07 Mayo 2009 Cadena Logística Intermodal Terrestre-Portuario-Marítima El caso de Europa MSc. Rafael Farromeque Quiroz Director de ALG Andina A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P Madrid – Barcelona – Caracas – Lima – Sao Paulo – México DF

Contenido de la Presentación
Introducción y Reflexiones Resumen del estudio ALG sobre formación de precios en la Cadena Logística Intermodal Terrestre-Marítima: Caso de Europa Tendencias en Cadena de Transporte Intermodal Terrestre-Portuario-Marítima Pasos hacia la nueva competitividad y diferenciación logística Posibles aplicaciones en Colombia

Introducción y Reflexiones
Algunos hitos en la HISTORIA de la logística Importancia creciente de la logística como espacio para mejoras competitivas…….los modelos de éxito son replicables ? Los modelos son una simplificación de la realidad: …pero de que realidad hablamos ? Redes logísticas competitivas: diseñar, desarrollar, comprender, fortalecer y sostener una red competitiva…...armar el rompe-cabeza poco a poco pero completo ?

Algunos hitos en la historia de la logística Importancia creciente de la logística como ESPACIO PARA MEJORAS competitivas…….los modelos de éxito son replicables ? Los modelos son una simplificación de la realidad: …pero de que realidad hablamos ? Redes logísticas competitivas: diseñar, desarrollar, comprender, fortalecer y sostener una red competitiva…...armar el rompe-cabeza poco a poco pero completo ?

Costos Asociados al Transporte
83% de los Costos de Distribución Física de las exportaciones Colombianas están relacionados con el transporte Costos Asociados al Transporte 83% Costos de DFI Exportaciones Colombia 2007 Fuente: Elaborado por ALG basado en Estudio MIDAS-USAID (2007)

Algunos hitos en la historia de la logística Importancia creciente de la logística como espacio para mejoras competitivas…….los modelos de éxito son replicables ? Los MODELOS son una simplificación de la realidad: …pero de que REALIDAD hablamos ? Redes logísticas competitivas: diseñar, desarrollar, comprender, fortalecer y sostener una red competitiva…...armar el rompe-cabeza poco a poco pero completo ?

Ganancias y Costos del Comercio
Creación de Valor a nivel Global GANANCIAS DEL COMERCIO Variedad y economías de escala Ventajas Comparativas Disponibilidad de Factores Diversidad en preferencias y dotación de recursos Innovación y transferencia de tecnología COSTOS DEL COMERCIO Costos de Transacción Costos de Transporte Costo Arancelarios Costos de Tiempo La diferencia neta entre las ganancias y costos del comercio determina las decisiones de inversión, localización de la producción, suministro de insumos, rutas de distribución y mercados objetivo. Configuración de Redes Logísticas Fuente: Basado en Spulber (2007)

Áreas de aplicación de los modelos de Red
Gestión de Materiales Estructura de Red Redes de Intercambio Comercial Localización de Facilidades/ Servicio a Regiones Distribución de Mercancías Planeamiento Táctico Distribución de los Suministros Planes de Producción Mensual Programación de la Distribución Proyección de los Requerimientos de Distribución Despliegue Reposiciones Continuas Compras Planeamiento Requerimientos de Materiales Programación de Producción Suministros Disponibles Diario Semanal Mensual Anual Tiempo Alcance Operacional Producción Distribución Física

Algunos hitos en la historia de la logística Importancia creciente de la logística como espacio para mejoras competitivas…….los modelos de éxito son replicables ? Los modelos son una simplificación de la realidad: …pero de que realidad hablamos ? Redes logísticas competitivas: diseñar, desarrollar, comprender, fortalecer y sostener una RED COMPETITIVA…...armar el rompe-cabeza poco a poco pero completo ?

Configuración conceptual de una Red Logística
ORIGEN DESTINO Internacional Nacional Nacional Internacional Zona A Lugar X Ciudad 1 Ciudad A Proveedor 1…n Cliente 1...n Región A Distribuidor 1…n Ciudad 2 Productor 1…n Ciudad B Ciudad 3 Proveedor 1…n Cliente 1...n Lugar Y Cliente 1…n Ciudad..n Productor 1…n Zona B Proveedor 1…n Distribuidor 1…n Cliente 1...n Insumos 1…n Productos 1…n Cargas 1…n SUMINISTRO PRODUCCIÓN DISTRIBUCIÓN VENTAS N° Empresas / Alianzas Tipos de insumo Volúmenes / Valor Costos / Tiempos Inventario / Información Problemas / Prioridades N° Empresas / Alianzas Líneas de producto Volúmenes / Valor Inventario / Información Costos / Tiempo Problemas / Prioridades N° Almacenes / Inventarios Transportistas / Rutas Distancias / Tipo de carga Volúmenes / Valor / Costos Información / Tiempos Problemas /Prioridades, etc. Mercados / Precios Demanda / Productos N° Clientes / Volumen Aduanas / Aranceles Competencia / Alianzas Claves éxito, etc.

Estructura de la cadena logística de la industria farmacéutica
4% 3% 8% Atlántico Puerto Barranquilla 9% 6% 11% BRASIL Aeropuerto El Dorado Bolívar PANAMÁ 8% 27% 14% EUROPA. 10% 3% 33% Puerto Cartagena Cundinamarca Puerto Buenaventura CHILE 13% 13% EE.UU. PERÚ 12% Aeropuerto El Dorado 48% 23% Bogotá DC 15% 22% Puerto Cartagena ASIA MÉXICO 4% 13% 16% 28% 13% ARGENTINA Antioquia Cúcuta VENEZUELA 23% 47% 68% 11% MÉXICO 12% ZF Cúcuta 17% Puerto Buenaventura Valle del Cauca 14% Ipiales ECUADOR 17% 4% CANADÁ Plantas farmacéuticas US$ / Tn (Medicamentos) US$/Tn 3.695 US$/Tn 6% PERÚ 3.720 US$ / Tn (Prod. Químicos) CONSUMO NACIONAL 4.281 US$/Tn Importaciones 2006: 51 m Tn US$/Tn Medicamentos (31%), Sangre y fracciones (16%), Prod. quím. orgánicos (48%) Exportaciones 2006: 42m Tn US$/Tn Medicamentos (92%)

Mapa de la cadena logística de la industria farmacéutica
Cúcuta Cartagena Barranquilla Sta. Marta VENEZUELA Bucaramanga Tunja Medellín Pasto ECUADOR Valledupar Riohacha Sincelejo Buenaventura Popayán Armenia Pereira Neiva Cali Bogotá D.C. Ibagué CHILE/PERÚ/ PANAMÁ/MÉXICO ASIA Monteria ARGENTINA/BRASIIL EE.UU./EUROPA Manizales EUROPA/ASIA MÉXICO/EE.UU. BRASIIL/EUROPA ALC ARGENTINA ZF PERÚ MÉXICO/EE.UU./ CANADÁ

Desarrollo del Territorio Visión de Planificación
Planos de análisis general para el modelo de red Redes Logísticas Productores Consumidores Visión Funcional Demanda de Red Desarrollo del Territorio Visión de Planificación Transporte Infraestructural Territorial Puerto Ciudades

Estudio de precios en cadenas logísticas de transporte terrestre-portuario-marítimas entre puertos de Asia y Europa Puerto Asiático: Hong Kong, Shangai, Tianjin, Busan, Yakarta, Tokyo, Yokohama, Mumbai, Port Kelang, Singapur, Bangkok, Kaoshiung Puerto Europeo: Barcelona, Valencia, Marsella, Génova, Le Havre, Amberes, Rótterdam, Bremen, Hamburgo Ciudad Hinterland: Madrid, Zaragoza, Pamplona, Logroño, Vitoria, Bilbao, Burgos, León, Valladolid, Vigo, A Coruña, Lisboa, Oporto, Toulouse, Burdeos, Lyon, Dijon, Paris, Metz, Mannheim, Köln, Hannover, Frankfurt, München, Basel, Milano, Torino, Montpellier

Alcance del Estudio sobre la formación de precios en cadenas logísticas de transporte terrestre-marítimas entre Asia y Europa Tramo portuario Europa 9 puertos Precio THC Tasas Portuarios Tarifas Consignatario Tarifas Transitario Tiempos paso Transporte Terrestre Europa 120 rutas ferroviarias 20 rutas fluviales Ciudad destino final de la mercancía Transit Time Distancia Operadores (ferrocarril/fluvial) Frecuencia (ferrocarril/fluvial) Origen destino de la ruta (ferrocarril/fluvial) Precio Transporte marítimo Europa - Asia 50 rutas marítimas Nombre del Servicio Cobertura geográfica Operadores Alianza a la que pertenecen Slots de otras navieras Duración de la rotación Frecuencia Capacidad de los buques Máxima capacidad anual Puertos de escala Primer puerto de escala en importación Transit time Precio Flete Marítimo Tramo portuario Asia 12 puertos Precio THC Tasas Portuarios Tarifas Consignatario Tarifas Transitario Tiempos paso Crea visibilidad para la comunidad de agentes del comercio exterior. Permite consultas y actualización de datos relativos a precios en el transporte Europa-Asia. Permite comprender la dinámica en la formación de los precios asociados a la carga que se transporta por vía marítima.

Cadena logística y servicios asociados: agentes y su interacción
Mar Puerto Terminal Terrestre Destino/origen Coordinación Transito portuario y paso de aduana Transitario Cargador Todos Portuario Transporte Marítimo Armador Cargador (vía transitario/ consignatario) Mar Marítimo Servicios al buque: Amarre, remolque, practicaje y otros Autoridad Portuaria y Sociedades Privadas Armador Puerto Marítimo Tasas Portuarias Mercancía Autoridad Portuaria Cargador (transitario/ consignatario) Puerto Portuario Transporte por carretera Transportista Cargador (vía transitario/ consignatario) Tierra Carretera Coordinación escala y recepción mercancías embarque/desembarque Agente Marítimo/Consignatario Cargador (transitario/ consignatario) Puerto Portuario Transporte ferroviario/fluvial Operador Transporte Cargador (vía transitario/ consignatario) Tierra Ferroviario/Fluvial Leyenda Servicio Prestatario Facturado a Lugar realización servicio (mar, puerto, tierra) Tramo de asignación costes Handling contenedores Operador Terminal Armador Puerto Portuario

Estructura del modelo, ingreso de datos y salida de resultados
Mar Puerto Terminal Terrestre Destino/origen Servicios Marítimos Puerto: Transitario Puerto: Tasas Port. Puerto: THC Puerto: Tiempos Carretera Ferrocarril Fluvial

Aplicativo para la Comparación y evaluación de Rutas Europa-Asia
Productos del estudio Aplicativo para la Comparación y evaluación de Rutas Europa-Asia Fundamentos de construcción (Comprensión de la dinámica de redes) Manual de usuario Metodología de actualización (Calibración 2006, 2007, 2008) Base de Datos

Ejemplo: Pantalla de consulta para la oferta de Transporte Marítimo

Ejemplo: Pantalla de consulta para la opción Tránsito Portuario

Ejemplo: Pantalla de consulta para la oferta Transporte Terrestre

Ejemplo: Pantalla de consulta precios Puerto a Puerta

Precios en la cadena de transporte de contenedores Asia-Europa
Precio del transporte en flujo de Importación a Europa para el cargador final Precio del transporte en flujo de Exportación desde Europa para el cargador final No incluyen transporte terrestre en Asia Pequeño cargador a 400km del puerto europeo A título ilustrativo para un contenedor de 40’: Hong-Kong – Amberes – Frankfurt € Frankfurt – Amberes – Hong-Kong € Fuente: Estimación ALG año 2.006

Tendencias clave para entender la evolución de precios en cadena logística intermodal de carga terrestre-portuario-marítima Aspectos Clave y Tendencias del Tráfico de Carga Portuario-Marítima Rutas y regiones Puertos Armadores Operadores de terminales Transporte por carretera Transporte ferroviario Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Movimiento de contenedores por región y ruta Caracterización de rutas
La red marítima estructurante se ha configurado alrededor de las rutas troncales Este-Oeste: buques de más de 5,000 TEU Movimiento de contenedores por región y ruta Caracterización de rutas 41 MTEU 24 MTEU 55 MTEU 187 MTEU Rutas troncales “Round the world” Rutas alimentadoras Norte-Sur Troncales Las rutas troncales se agrupan en 3 grandes corredores: Transpacífico, Transatlántico y Europa-Asia. Son atendidas básicamente por armadores globales. Estas rutas se realizan con buques de gran porte (> TEU), con pocas escalas. Alimentadoras Las rutas Norte-Sur vinculan rutas troncales con los mercados finales. Participan armadores regionales o locales en alianza con armadores globales. Los armadores ofrecen servicios ‘end-to-end’ conectando puertos hub regionales con puertos locales. Fuente: ALG en base a CI, 2008 Concentración de rutas marítimas en grandes ejes Este-Oeste y Norte-Sur. Elevado crecimiento en los tráficos con Oriente Desequilibrio en los flujos entre regiones. El desplazamiento de los centros productivos al Far East se refleja en un imbalance en sus relaciones con Europa y Norteamérica. Entre Europa y Norteamérica, mercados maduros, la relación es menor. Regionales Las rutas regionales sirven mercados especializados. Los armadores ofrecen servicios ‘end-to-end’ conectando destinos locales. Estas rutas son servidas mayormente por armadores regionales. Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Previsión de crecimiento del tráfico de contenedores
40% de las operaciones portuarias en el 2010 se concentrarán en puertos del extremo oriente Previsión de crecimiento del tráfico de contenedores Comentarios % crecimiento anual, El mercado de Asia se prevé que siga creciendo en peso dentro del contexto mundial del tráfico marítimo, principalmente por el fuerte empuje de China Los primeros 6 puertos asiáticos manejaron en 2008 el 42% del tráfico mundial de contenedores, siendo los puertos de Singapur y Shanghai los más representativos El desarrollo del comercio de Oriente con el resto del mundo impulsará la creación de nuevas rutas directas con los mercados finales, diversificando el actual esquema de rutas troncales El crecimiento medio del tráfico de contenedores en respecto al año anterior se ha situado en un 5,6% destacando especialmente el continente asiático que ha aumentado casi un 8% en relación a 2007 Europa y Norteamérica son mercados maduros que crecen únicamente en su vinculación con Oriente; otros mercados como el de Sudamérica, con altas tasas de crecimiento, aún pueden profundizar esta relación comercial con gran aumento de los volúmenes intercambiados Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Los 8 primeros puertos de contenedores son asiáticos: los flujos han potenciado red de puertos principales en el eje Este-Oeste Red de puertos principales Categorización de los puertos Ejemplos Hub mundial Centro de consolidación y concentración de carga para su expedición a larga distancia en buques de gran capacidad Hong-Kong Singapur Rotterdam Freeport Algeciras Miami Hub regional Punto de consolidación de carga que sirve a un continente o parte del mismo Buenaventura: TEUs Cartagena: TEUs Barranquilla : TEUs Santa Marta: TEUs Callao Río Grande Buenaventura Cartagena Feeder Puerto que presta servicio a los mercados de su propio hinterland recibiendo buques alimentadores procedentes de puertos hub próximos Primeros 20 puertos del mundo MTEU: Singapur, Shanghai, Hong-Kong, Shenzhen, Busan, Dubai, Nigbo-Zhoushan, Guangzhou, Rotterdam, Qingdao MTEU: Hamburgo, Kaoshiung, Antwerp, Tianjin, Port Klang, Los Ángeles, Long Beach, Pelepas, Bremen, New York, Laem Chabang, Xiamen 3 - 5 MTEU: Dalian, Tokuo, Tanjung Priok, Jawaharlal Nehru, Colombo, Valencia, Yokohama, Gioia Tauro, Ho Chi Minh, Algeciras, Port Said, Felixstowe, Salalah, Jeddah Guayaquil Iquique Arica Paita Locales Presta servicio a los mercados de su propio hinterland, recibiendo buques en rutas ‘end-to-end‘ Fuente: ALG a partir de información facilitada por autoridades portuarias, 2008 Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Capacidad puertos rutas Europa - Asia
26 frecuencias a Asia ofrece Rotterdam y lo convierte en el puerto con mayor ventaja competitiva No existen diferencias significativas en el precio de los servicios del tramo portuario (tasas, consignatarios, transitarios,...) ,sin embargo, el número de servicios marítimos existentes en cada puerto influye decisivamente en su competitividad Capacidad puertos rutas Europa - Asia Puerto Navieras Número de rutas Capacidad máxima anual Primera Escala Transit time Barcelona Evergreen, Maersk, CHKY Alliance, MSC, CMA CGM, Grand Alliance 7 medio entre Asia y sur de Europa de 22 días Valencia Evergreen, CHKY Alliance, MSC, CMA CGM, CSCL / Zim 8 3 Marsella Génova Evergreen, Maersk, CHKY Alliance, CMA CGM, Grand Alliance 6 Le Havre Maersk, CHKY Alliance, MSC, Grand Alliance, New World Alliance, CSCL, CMA CGM, CSAV-Norasia 12 5 Asia y norte de Europa de 25 días Amberes Maersk, CHKY Alliance, MSC, Grand Alliance, New World Alliance, UASC, CSCL, PIL/Wan Hai, ZIM 1 Rótterdam Evergreen, Maersk, CHKY Alliance, MSC, CMA CGM, Grand Alliance, New World Alliance, UASC, CSCL, PIL/Wan Hai, ZIM, CSAV-Norasia 26 Bremen Maersk, New World Alliance, MSC Hamburgo 25 Fuente: AXS Marine, Containerisation International, SeaRates Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

2 millones de TEU de capacidad ofrece el armador dominante: estrategias globales, emergentes y regionales Clasificación de los principales armadores 2008 Tipologías de armadores MTEU capacidad Globales Operan en las rutas troncales E-O con buques de gran porte, y atienden también las rutas N-S (con alianzas) alimentando hubs mundiales Estas compañías tienden a concentrar operaciones mediante fusiones y adquisiciones o en alianzas regionales con el objetivo de alcanzar grandes economías de escala Emergentes Son compañías con vocación de ser grandes líneas globales evolucionando de servicios regionales a cobertura E-O Dentro de este grupo destacan Hapag-Lloyd y China Shipping por su elevado crecimiento y políticas agresivas de expansión Regionales Son actores concentrados en sus mercados base, conectándolos con el resto del mundo En este grupo aparecen con mucha relevancia los armadores orientales con elevados crecimientos y que se entreven como los nuevos dinamizadores del mercado Fuente: AXS Alphaliner, Octubre 2008 Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Los precios del flete marítimo en rutas troncales se definen según su tramo central y no según el puerto de escala Ejemplo de rutas Asia - Europa El precio del flete marítimo para el cargador Tendencia al aumento del tamaño del buque para obtener economías de escala y a la disminución de puertos de escala Alianzas entre armadores Precio del flete cíclico ligado a ciclos macroeconómicos Diferencias de coste pequeñas entre rutas norte y rutas sur de Europa Evolución de capacidad y precio marcada por el sentido de tráfico desde Asia hacia Europa Existencia de conferencias (FEFC en el caso de Asia-Europa) que controla la capacidad del mercado Maersk AE-6 37 días Maersk AE-2 36 días Caracterización Rutas tipo Europa - Asia Norte Europa Mediterráneo 6.800 TEU 4.000 TEU Duración total rotación 36 días 37 días Puertos de escala 11 14 En el caso de rutas Europa – Asia, las diferencias de precio del flete marítimo según el puerto de escala en Europa son poco significativas Fuente: AXS Marine, Maersk, 2008 Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Evolución de la flota mundial
70% de la capacidad adicional construida en los últimos 2 años es Postpanamax Evolución de la flota mundial Comentarios % de la capacidad en TEU La flota Postpanamax creció en capacidad un 45% en los últimos 2 años, mientras que la flota en conjunto creció menos del 30% El 70% del aumento de la capacidad global se debe a los buques Postpanamax El crecimiento del tamaño de los buques tiene implicaciones importantes para los puertos, ya que restringe el tipo de rutas que pueden atender a una escala en función de su capacidad infraestructural (calado, longitud de amarraderos, tipología de grúas,etc.) para recibir buques de mayor porte La demanda de buques mayores por parte de los armadores supone estrategias de operación de rutas con elevados volúmenes, menos escalas para reducir costos de operación, y menores costos por TEU transportado 34% 38% 43% 66% 66% 62% 57% 57% 57% 28% Fuente: Europe Container Terminals, 2009 Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Alianzas y fusiones recientes
4 grandes grupos navieros concentran el 50% de la capacidad mundial de transporte marítimo en contenedores Alianzas y fusiones recientes Maersk Line Hanjin - CYK Group Grand Alliance II New World Alliance Maersk Line es actualmente el primer grupo marítimo con un 19% de la capacidad mundial y resulta de la unión de: Es la alianza formada por algunos de los principales armadores orientales que reúnen el 12% de la capacidad: Alianza de armadores de Alemania, Japón, China y Malasia con el 11% de la capacidad mundial: Alianza integrada por armadores de Singapur, Japón y Korea con el 8% de la capacidad mundial: Estas alianzas son de carácter internacional: para atender ciertos mercados y rutas regionales los armadores conforman alianzas específicas con armadores regionales. Fuente: ALG, 2008 Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

transporte mercado contenedores
Los ciclos económicos tienen un mayor impacto sobre los costos para las navieras que los costos derivados de las distancias entre puertos Componente cíclica del precio del transporte por contenedor Costes del transporte marítimo Optimismo soporta nuevas ordenes Norte Europa Mediterráneo Duración total rotación 60 días 56 días Tiempo en mar 42 días 38 días Tiempo en puertos 18 días Coste total de la ruta $ $ Capacidad máxima TEU Media de ocupación 75% Contenedores por rotación 10.200 Coste por contenedor 730 $/TEU 685 $/TEU Demanda de nueva capacidad Oferta supera demanda / menor crecimiento comercio transporte Precios Flete se recuperan mercado Sobre-capacidad Oferta y demanda se equilibran Tarifas flete caen contenedores Menor crecimiento flota / Comercio aumenta Demanda de buques cae Buque de TEUs Ejemplo de ruta no real a título ilustrativo Las rutas hacia Asia – Norte de Europa suelen realizarse con buques de mayor capacidad que las rutas Asia – Sur de Europa por lo que el costo por contenedor para las navieras es prácticamente idéntico. Fuente: Drewry Consultants, Estimación ALG

9% creció el volumen movilizado por los 5 principales operadores de terminales de contenedores
Principales Operadores Globales Modelos operativos de terminales portuarias Volumen manipulado por las 5 principales operadoras en 2008 (MTEU) Manzanillo Veracruz Kingston Cartagena MIT Colón Buenaventura Puerto Cabello Guayaquil Callao Valparaíso San Antonio Buenos Aires Montevideo Lázaro Cárdenas Puerto Quetzal Freeport San Juan Ensenada Limón Balboa Los 5 principales operadores globales aumentaron en el número de movimientos de contenedores realizados respecto al año anterior alrededor del 9% Los operadores globales están establecidos en los principales puertos de todo el mundo Santos Itajaí Río Grande Tool port Híbrido tool / service Landlord Fuente: AXS Alphaliner, 2008 Fuente: ALG, 2008 Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Los Operadores Globales de terminales gestionan los principales puertos en el mundo
Estrategias principales operadores de terminal El precio del THC para el cargador Operador Principales puertos Alianzas Hutchinson Port Holdings (HPH) Hong Kong, Shangai, Yangtian, Shenzhen, Alejandría, Busan, Port Klang, Rótterdam, Freeport, Manzanillo, Balboa, Barcelona, Dar as Salaam, Ho Chi Minh City Port of Singapore Authority (PSA) Singapur, Guangzhou, Dalian, Amberes, Fuzhou COSCO MSC AP Möller Terminals (APM Terminals) Algeciras, Kaoshiung, Le Havre, Los Ángeles,, Bremerhaven, Port Said, Salalah, Tanjung Pelepas - Maersk Line DP World Amberes, Marsella, Le Havre, Ho Chi Minh City, Qingdao, Tianjin, Callao, Buenos Aires, Jeddah, Mumbai, Jebel Ali Eurogate Bremerhaven, Hamburgo, Gioia Tauro, Tanger Med - MSC Dalian, Hong Kong, Shangai, Qingdao, Shekou, Yantian, Yingkou, Atenas - China Shipping Evergreen Baltimore, Charleston, Houston, Kaoshiung, Los Ángeles, Oakland, Taichung, Taipei SSA Marine Seattle, MIT Panamá, Oakland, Manzanillo - CSAV Influencia de las conferencias (FEFC en el caso Europa - Asia) en los precios THC Importancia de los Operadores de terminal globales Los operadores de terminal compiten para atraer armadores, pero son los armadores que facturan los THCs al cargador final El precio de los THC para el cargador final es muy similar para todos los puertos europeos y las diferencias muy poco significativas en la factura final del transporte Estibador puro Asociado a armador Híbrido Fuente: Operadores Contenedores, 2008 Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

La organización del transporte por carretera es un factor clave para la competitividad entre puertos del norte y del sur de Europa Carreteras con tráfico de mercancías superior a 10 millones de toneladas anuales Comentarios Lisboa Basel Toulouse Burdeos París Montpellier Marsella Lyon Le Havre Dijon Metz Amberes Colonia Munich Hannover Hamburgo Frankfurt Mannheim Torino Milán Génova Barcelona Valencia Zaragoza A Coruña Bilbao León Madrid Valladolid Burgos Vitoria Vigo Porto Pamplona Bremerhaven Rotterdam Procesos de fusiones y adquisiciones entre transportistas El factor más determinante a la hora de fijar los precios del transporte por carretera es la carga de retorno Mayor facilidad para los puertos del norte de Europa de encontrar cargas de retorno Modelos de precios diferentes para puertos del norte y sur de Europa El consignatario/transitario será responsable de coordinar el transporte Diferencias de precios del transporte por carretera entre puertos del norte y sur de Europa son significativas a media y larga distancia Fuente: Ministerio de Fomento Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Evolución del transporte de mercancías en la zona europea
44% aumentó el movimiento de mercancías por carretera en los últimos 8 años aunque la cuota modal incrementó solo 1% Evolución del transporte de mercancías en la zona europea Posicionamiento En miles de toneladas transportadas En % respecto el total de mercancías transportadas Fuente: ALG a partir de datos facilitados por Eurostat, 2008 Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

1 Euro/FEU-km es la diferencia promedio entre los modelos de precios para puertos del norte y sur de Europa Comparación modelos de precio (€ /FEU km) del transporte por carretera del norte y sur de Europa Comentarios La principal razón de esta diferencia de precios es el pago o no del retorno del contenedor vacío por parte del cargador: En los puertos del norte el cargador solo pagará el trayecto del contenedor lleno y los precios del transporte de contenedores por carretera se asemejan a los precios de transporte de la mercancía general. Salvo contadas excepciones en rutas concretas, en los puertos del sur el cargador pagará la ida del contenedor lleno y la vuelta del contenedor vacío (o viceversa si se trata de un tráfico de exportación). Diferencias de precio significativas en el transporte de contenedores por carretera entre puertos del sur y del norte de Europa Diferencia de 1 € por km Acarreo: efecto tiempo de espera carga/descarga Media distancia: efecto facilitación carga retorno Larga distancia: efecto aumento facturación Fuente: Estimación ALG

Principales corredores ferroviarios trans-europeos
El ferrocarril puede ampliar el hinterland de aquellos puertos que dispongan de servicios competitivos Principales corredores ferroviarios trans-europeos Comentarios Aunque sobretodo en el norte de Europa se intenta liberalizar el sector, el mercado sigue dominado por los antiguos operadores nacionales Mayor peso de las compañías navieras que en el tráfico por carretera Los precios no siempre se fijan en función de los costes Las tarifas que se pueden encontrar publicadas son poco significativas puesto que se ofrecen amplios descuentos Los clientes del ferrocarril son empresas con volúmenes de tráfico importantes Estos grandes cargadores tanto en el norte como en el sur, solo pagarán el viaje de ida del contenedor El consignatario/transitario será responsable de obtener cargas de retorno o, en su defecto, obtendrá tarifas muy interesantes para la vuelta del contenedor vacío del operador de ferrocarril Corredor 2 Corredor 3 Lisboa Rotterdam Basel Toulouse Burdeos París Montpellier Marsella Lyon Le Havre Dijon Metz Amberes Colonia Munich Hannover Hamburgo Frankfurt Mannheim Torino Milán Génova Barcelona Valencia Zaragoza A Coruña Bilbao León Madrid Valladolid Burgos Vitoria Vigo Porto Pamplona Bremerhaven Verona Varsovia Logroño Corredor 4 Corredor 5 Corredor 6 Corredor 8 Puertos sur Europa Baja utilización del ferrocarril (<15%) Utilización mayor (entre 15% y 30 %) Puertos norte Europa Fuente: RailNet Europe Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Modelo de precios diferentes entre el sur y el norte de Europa
Comparación modelos de precio (€ /FEU.km) del transporte por ferrocarril del norte y sur de Europa Comentarios El ferrocarril lo utilizan casi exclusivamente grandes cargadores por lo que no se puede mantener la hipótesis que se utiliza en el resto del estudio de situarse en la óptica de cargadores pequeños o medianos con poca capacidad de negociación. El cargador solo pagará el trayecto del contenedor lleno. Ciertos operadores del norte de Europa, debido a la gran cantidad de rutas que proponen, publican sus propias tarifas en función de la distancia, lo cual permite tener un modelo preciso para los puertos del norte. Aunque los modelos son diferentes, las diferencias de precios entre el norte y sur de Europa se mantienen poco significativas. * Los precios y modelo del gráfico solo incluyen la tracción ferroviaria, es decir, no incluyen ni los gastos por intercambios modales, ni el acarreo final Fuente: Estimación ALG

Comprender la dinámica evolutiva de la logística
Evolución líneas de transporte (integración) Transformación de las cadenas logísticas JIT ECR TIC CPF Postponement Focused Factories Cross-docking Formación de Polos Logísticos y despliegue de plataformas logísticas

Operaciones de transporte Organización del transporte
La competencia genera intenso proceso de integración vertical para obtener economías de escala y mejorar el servicio al cliente final MAR PUERTO HINTERLAND Operaciones de transporte Transporte Marítimo Carga / Descarga buques Operador de terminal Servicios de valor añadido Proveedores de servicios logísticos Tren Compañía ferroviaria Transporte por carretera Compañía de transporte por carretera Armador Organización del transporte Agente marítimo Operador logístico Transitario Descripción Objetivos Los armadores, prestatarios del transporte marítimo, se integran con los operadores de terminales, responsables de las operaciones de la mercadería en la interfase mar-tierra. Adicionalmente se produce integración en la cadena logística, incorporando también a los operadores logísticos, con lo que el transporte marítimo se integra en un servicio ‘puerta a puerta‘. Mejorar la eficiencia global de las terminales portuarias y del proceso logístico. Evolucionar hacia un servicio que aporte un mayor valor agregado al cargador (servicio ‘puerta a puerta‘). Reducir el sobrecoste y la ineficiencia derivados de agentes intermediarios. Fidelizar la carga en puertos y rutas. Formación de precios en la cadena de transporte de los puertos. El caso de Europa

Conformación de Polos Logísticos y Red de Plataformas Logísticas
CIUDAD MAR Puerto Polo Logístico Principal Secundario Corredor de Transporte de Carga Aeropuerto Facilidad Logística Corredor de Transporte Terminal de Transporte Facilidad Logística Zona Logística Urbana Polo Logístico Urbano Fuente: Elaboración ALG, basado en Jean-Paul Rodrigue (2007)

Promover Convergencia Funcional - Territorial
Mapeo de Redes Logísticas principales, comportamiento de Flujos de Carga. Análisis de Relaciones en las cadenas logísticas de Distribución para bienes de consumo e industriales. Ámbito Funcional Consumidores Ámbito Espacial Demanda de Red Productores Redes Logísticas Modelación de flujos de transporte de carga para corto, medio y largo plazo. Generación de una red de plataformas de servicios. Transporte Identificación, evaluación y priorización de cartera de proyectos de infraestructura . Financiamiento y promoción de inversiones. Oferta de Red Infraestructural Territorial Análisis de Planificación Territorial Estratégica, Uso eficiente del los espacios, integración regional, medio ambiente, etc. Puerto Ciudades

Colombia se encuentra inmersa en un ambicioso plan de desarrollo de infraestructuras y servicios logísticos Riohacha Valledupar Tumaco Neiva Manizales Ibagué Pasto Maicao Popayán Ipiales Buenaventura Pereira Armenia Tunja Cartagena Sincelejo Montería Sta. Marta Barranquilla Turbo Medellín Cúcuta Bucaramanga Cali Bogotá D.C. Pto. Berrío Buga Barrancabermeja Comentarios Centro de carga aérea ZAL Portuaria Puerto Seco Plataforma multimodal Área logística de distribución urbana Área logística de apoyo en frontera Área logística de consolidación de cargas Propuesta integrada en el CONPES 3547 del 27 de octubre de 2008: “Política Nacional Logística” El sistema de infraestructura logística con potencial de desarrollo lo conforman un conjunto de 20 plataformas. Esta red cubre la totalidad de nodos detectados en el análisis de cadenas logísticas realizado donde se incluyen además algunos nodos con potencial de consolidación a futuro Siete plataformas presentan mercados aparentemente maduros para ser desarrolladas en primera instancia: Centros de Carga Aérea de Bogotá y Medellín que atienden productos de alto valor añadido Áreas logísticas de distribución urbana de Bogotá y Medellín como nodos de consolidación de cargas de producción en el ámbito de influencia y que contribuyen a la mejora del tráfico urbano ZAL de Cartagena, como área de respaldo del sistema portuario de Cartagena con un rol de liderazgo en el comercio exterior vía marítima Puerto Seco de Buga, como articulador de la cuenca portuaria del Pacífico hasta que Buenaventura sea un puerto competitivo Área de apoyo en frontera de Cúcuta, como área de servicio a las cargas transfronterizas entre Colombia y Venezuela Fuente: ALG, 2008

Ejemplo: Mapa de la red logística del sector textil y confecciones
Se requieren profundizar estudios de costos y formación de precios en cadenas logísticas nacionales y su proyección internacional Cúcuta Cartagena Barranquilla Sta. Marta VENEZUELA Bucaramanga Tunja Medellín Pasto ECUADOR Valledupar Riohacha Sincelejo Buenaventura Popayán Armenia Pereira Neiva Cali EE.UU./MÉXICO Bogotá D.C. Ibagué MEXICO EE.UU. / ALC Monteria EE.UU. ASIA ALC Manizales Ejemplo: Mapa de la red logística del sector textil y confecciones Flujo de mercancía por carretera Flujo marítimo de mercancía Flujo aéreo de mercancía Puerto Aeropuerto Paso de frontera Principales centros de consumo Principales centros de producción Centro de producción con alto nivel de exportación Infraestructuras de transito Centros de producción, distribución y consumo Leyenda Flujos y modo de transporte Fuente: ALG, 2008

Esquema rutas básico actual
Estudio sobre la formación de precios en la cadenas logísticas intermodales de transporte terrestre-marítimas entre puertos de Sudamérica - Norteamérica y Europa Esquema rutas básico actual

San Antonio / Valparaíso
Estudio sobre la formación de precios en la cadena logística intermodal de transporte transpacífica Sudamérica - Asia Buenaventura Callao San Antonio / Valparaíso Busan Hong Kong Singapur Shenzhen Ningbo Shangai Keelung San Vicente / Lirquén Iquique Manzanillo

Calle Alcanfores 495, oficina 505, Lima 18 – PERÚ - Tel. +51 1 2427365
Comte d’Urgell, 240, 3º C · BARCELONA · SPAIN – Tel · Fax Juan Esplandiu, 15, 8ª Plta. · MADRID · SPAIN – Tel · Fax Calle Alcanfores 495, oficina 505, Lima 18 – PERÚ - Tel -

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