En relación al carácter de la obra se otorgará Construcción, conservación o explotación de obras nuevas Explotación, administración, reparación, ampliación, conservación de obras prexistentes

En relación que haya o no contribución de contratista o subsidio del Estado, según el art. 2 de la Ley Nacional (1967) Titulo oneroso, se le impone al concesionario el pago de una contribución en dinero (canon) o una participación sobre los beneficios a favor del Estado. Subvencionada por el Estado, en un pago único o con entregas distribuidas a lo largo de la explotación, es decir que queda a cargo del Estado una entrega monetaria inicial durante la construcción o parciales durante la explotación. Gratuita; no hay contribución económica ni subvención entre el concesionario y la Administración.

En relación a la forma en que se otorgue la concesión: A iniciativa de la administración; se llevara a cabo, siguiendo el procedimiento de la Licitación Pública o la contratación directa si se trata de entes públicos o sociedades de capital estatal. A iniciativa privada; se podrá realizar por licitación pública o el concurso de proyectos integrales, el cual se realiza cuando la Administración no haya determinado en el llamado, las especificaciones del objeto del contrato, o se trate de una iniciativa privada y la Administración desee obtener otras propuestas para alcanzar un objetivo.

Aleatorio; la aleatoriedad es con relación al concesionario, ya que los beneficios para éste dependen de un hecho incierto, (no se sabe de manera precisa cuantos vehículos circularan, por ejemplo en la ruta concesionada) y es los ingresos del concesionario durante el plazo de explotación. Intuito personae; porque la concesión debe ser ejercida exclusivamente por le concesionario, no pudiendo ser cedido el contrato sin la autorización del concedente.

La construcción de la obra publica, o la realización inversiones previas, por parte del concesionario, en obras prexistentes La concesión para la explotación de la obra nueva o ya existente, por plazo determinado, al contratista o a quienes hayan financiado la obra

 La diferencia entre el contrato de obra publica y el contrato de concesión de obra publica sucinta, en que en el de obra pública, la Administración paga un precio pactado con anterioridad al contratista, por la realización de dicha obra, mientras que en el de concesión de obra publica, la Administración le otorga al constructor de la obra, la explotación de ésta, hasta cobrarse su costo más una ganancia razonable.  Otra diferencia es que, el contrato de obra pública sólo crea relaciones entre el Estado (Administración) y el constructor, mientras que en el de concesión, se establece, también una relación con los administrados, ya que la Administración Publica le delega al concesionario una parte de su poder jurídico, para gestionar o realizar el servicio y cobrar su importe, generalmente en forma de tasas (por ejemplo, peaje en rutas).

 Tener la concesión de la obra pública por el plazo determinado en el contrato,  Cobrar el costo de la obra, o las prestaciones hechas sobre la obra ya existente, más una ganancia razonable, mediante el cobro de un peaje;  Si fuese el caso, recibir la subvención que se comprometió el Estado.

 Realizar la obra o ampliarla en el caso de una ya existente;  Mantener y conservar la obra;  Adoptar las medidas necesarias para evitar daños en los bienes, y las personas que la utilicen;  Estar provistos de equipos, instalaciones y personal necesarios para la construcción o el mantenimiento de la obra  Pagar el canon correspondiente al Estado, si eso fuese pactado  Entregar la obra en perfectas condiciones de uso y conservación una vez concluida la concesión.

Desde hoy rigen los aumentos de peajes Desde hoy, los peajes en las autopistas de acceso a la ciudad suben, en promedio, un 20 por ciento.los peajes en las autopistas de acceso a la ciudad suben, El decreto 357, divulgado el jueves pasado en el Boletín Oficial, establece el aumento en las autopistas Illia, 25 de Mayo, Perito Moreno y el peaje Alberti. Según el nuevo cuadro tarifario, en las autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo, en horario pico (de lunes a viernes, de 7 a 10, en sentido Capital, y de 17 a 20, hacia la provincia) los usuarios de vehículos livianos de dos ejes pasarán a pagar de $ 8,5 a 10, lo que representa un aumento del 18%. En horario no pico, pasarán a pagar de $ 6,5 a 8, un incremento del 23 por ciento. En la bajada Alberti de la 25 de Mayo (sin banda horaria), el peaje aumentará el 25%, de $ 2 a 2,50. En tanto, en la Illia, el costo en hora pico pasará de $ 3 a 4, un 33% más caro, y en horario no pico costará 50 centavos más que la tarifa actual de $ 2, es decir, el 25 por ciento más. 

Entre los fundamentos del decreto, se establece que el cuadro tarifario propuesto no persigue solamente la preservación de la ecuación económico-financiera de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), sino que, adicionalmente, "apunta a emitir una señal económica tendiente a morigerar los niveles de congestión del tránsito en horario pico". En referencia al incremento, el Poder Ejecutivo también consideró que "es conveniente revisar las tarifas con una frecuencia que aumente con el ritmo de la inflación, a fin de evitar subas anuales muy elevadas y de alto impacto" para el usuario de las vías rápidas. Autopistas Urbanas confirmó, además, que se mantendrá el descuento del 15% a los usuarios del pase electrónico Aupas. Cabe recordar que las tarifas discriminadas como pico y no pico se implementaron en octubre de 2008 para disminuir el ingreso de autos a la ciudad. NUEVOS VALORES $ 10 En hora pico En Perito Moreno y 25 de Mayo $ 8 En hora no pico En Perito Moreno y 25 de Mayo $ 4 En hora pico En la autopista Illia $ 2,50 En hora no pico En la autopista Illia y durante las 24 hs en la bajada Alberti

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el gobernador Daniel Scioli firmaron el convenio de traspaso de la Autopista Buenos Aires-La Plata a la órbita de la provincia de Buenos Aires los derechos y obligaciones del contrato de concesión de esa arteria. El acuerdo se rubricó en la sede del Palacio de Hacienda de la Nación, donde estuvieron presentes también el secretario de Obras Públicas nacional, José López, y el ministro de Infraestructura provincial, Alejandro Arlía. Scioli consideró que el traspaso de la autopista "nos permitirá seguir rediseñando la red vial de Buenos Aires con obras como la ruta 6 y la autopista Presidente Perón, que permitirán descomprimir el tránsito en el ! Conurbano y vincular los puertos de La Plata y Zárate". Sostuvo además que "las rutas son el pulso de la economía; mejorarlas contribuye al desarrollo de una nueva matriz productiva y el impulso a nuevas corrientes demográficas". En tanto, Arlía detalló que la decisión de transferir la concesión a la provincia se basa en que "el recorrido mayor (de la Autopista) está en la Provincia y por eso asumimos la responsabilidad de manejarla". Adelantó también que se trabajará para tener "condiciones óptimas de transitabilidad", para lo cual se construirá el tercer y cuarto carril en cada una de las manos en el tramo de Quilmes a Hudson. Por su parte, el secretario de Obras Públicas resaltó que "las autopistas porteñas son 7 veces más caras que las nacionales y las provinciales, si se contabiliza el valor por kilómetro", dato que consideró relevante porque "marca la voluntad política del Gobierno Nacional y del provincial de mantener la competitividad, pero desarrollando un fuerte nivel de inversión".

 Además, López detalló las obras viales realizadas en autopistas en los últimos 9 años de gobierno, resaltando que "en el 2003 existían 998 kilómetros de autopistas en la red vial nacional y la actual gestión ya terminó kilómetros y construye otros kilómetros". Por el convenio firmado entre Vialidad Nacional y el Ministerio de Infraestructura de la Provincia se establece que "la Nación cede y transfiere a la Provincia los derechos y obligaciones emergentes del Contrato de Concesión de la Autopista Buenos Aires- La Plata en su calidad de concedente". El convenio precisa que la provincia suscribe el convenio ad referéndum de la aprobación del mismo, a través de una ley de la Legislatura Provincial, por lo cual Viabilidad Nacional dictará una resolución para realizar una intervención administrativa temporal en el contrato con la empresa COVIARES S.A. hasta que la Legislatura Provincial apruebe el Convenio de Transferencia. Para ello se designará como interventor a Héctor Juan Molina, y como subinterventores a Luis Samuel Radunsky y Jorge Luis González Novillo, profesionales de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires. La transferencia de la autopista es una decisión consensuada entre ambas jurisdicciones, y forma parte de un plan de acciones e inversiones que desarrolla el Gobierno Nacional en las rutas y autopistas de la provincia de Buenos Aires, para apoyar su desarrollo económico-productivo, mejorar la seguridad vial y promover una mejor conexión entre sus habitantes.

02/08/12 Aunque en enero de 2009 el ministro de Planificación Julio De Vido se sacaba fotos con los obreros al inicio de las obra, la ampliación de la Avenida General Paz se frenó a mediados de ese año por la crisis internacional. Anoche, De Vido prometió que volverá a ponerse en funcionamiento el ensanchamiento de la avenida, que le agregaría dos carriles entre la Panamericana y Liniers. Prometió que estará listo dentro de 18 meses, entre fines de 2013 y comienzos de La obra se anunció en 2008 y se lanzó públicamente en Como sucede ahora, donde se anunció un aumento en todos los accesos a la ciudad, entonces t también se autorizaron incrementos de hasta el 112% en los peajes de los accesos Norte y Oeste, aunque finalmente no se aplicaron. En la nueva modalidad, se aplicará un cargo fijo de entre $ 0,50 y $ 1, que servirá para financiar la obra, que costará $ 647 millones. En 2009, el presupuesto par a ese trabajo era de $ 340 millones. En tres años, el costo casi se duplicó. Cuando Clarín informó sobre el parate de la obra, en 2009, tanto en Ausol (la empresa concesionaria de la Panamericana y encargada de llevar adelante los trabajos), como en Planificación (que autorizó el proyecto y las subas tarifarias) se endilgaron mutuamente la responsabilidad del atraso sin que se avizore una fecha cierta para el reinicio de las obras. Ayer, el Gobierno admitió que sólo logró finalizar la bajada de Migueletes (que le costó $ ). En 2009 no pudo obtener fondos para financiar la ampliación por la crisis internacional (pese a lo cual, según el Indec, la economía creció un 0,9% ese año) y dificultades financieras de la empresa Ausol.

Ausol (Acceso Norte) aportará un 51% del dinero que demandará la nueva obra. El grupo Concesionario del Oeste (que maneja el Acceso Oeste) aguarda juntar otro 37% del costo de la obra. Ambas empresas son de la española Abertis. Otra firma ibérica, OHL –que explota la autopista Ricchieri– aportará un 11% del costo. El proyecto para ensanchar la General Paz se remonta a los primeros años de la administración kirchnerista, con Claudio Uberti –como titular de la Occovi, encargada de las concesiones viales– a la cabeza. Uberti dejó el cargo por haber estado implicado en el escándalo de la valija de US$ que traía Antonini Wilson. La española Abertis y el Gobierno acordaron a mediados de 2008 las características de la ampliación en la General Paz. Tras debatirse en una audiencia pública, se decidió añadir dos carriles. Se había previsto la puesta en marcha de las obras para octubre de 2008 con la aplicación de los primeras subas de peajes. Pero, por demoras a nivel administrativo que debía recibir los ingresos para afrontar las obras, la iniciativa se postergó una y otra vez. doble_0_ html