Impactos de Restringir la Movilidad de los Peatones I Congreso Internacional Los Ciudadanos y la Gestión de la Movilidad Madrid, 25-27 Septiembre 2006 Impactos de Restringir la Movilidad de los Peatones Alejandro Tirachini Hernández

Introducción El diseño de las ciudades, sus barrios y vecindades influye en la mayor o menor predisposición a caminar Cohesión social Accesibilidad a servicios y lugares de trabajo Desarrollo económico Equidad

Introducción La infraestructura vial urbana favorece el desplazamiento de los vehículos que circulan por ella, pero al mismo tiempo condiciona el movimiento peatonal. Calles angostas y/o con poco tráfico v/s Grandes avenidas, autopistas o calles severamente congestionadas “Efecto barrera” (barrier effects, barrier costs, severance)

Introducción La segregación social como una externalidad del transporte tiene tres dimensiones (*) Barreras físicas: Introducción de nueva infraestructura vial que produce excesivos largos de viaje en caminata, cruces peatonales inaccesibles para personas con movilidad reducida. Barreras sicológicas: ruido, miedo de sufrir accidentes. Barreras sociales: Imposibilidad de tener un estilo de vida tranquilo, dificultades para el contacto social entre vecinos. (*) Department for Transport (UK), 2005

Vías con barreras que impiden cruce (“Autopistas”) Modelo Se compara: Vías en las que el cruce se puede realizar en cualquier sitio (“Calles”) v/s Vías con barreras que impiden cruce (“Autopistas”) Objetivo: Medir impacto de barreras físicas a través de: Largos de caminata Probabilidad de realizar viajes en caminata

Modelo Distribución de viajes en caminata en función de la distancia (EOD, 2001) R2=0.984

Modelo Utilizando propiedades de distribución exponencial, se obtiene modelo analítico para probabilidad y largo esperado de viajes en ambos casos Largo esperado Avenida Autopista N vía L

Aplicación: Eje Vespucio Sur Antes: Avenida, flujo vehicular medio. Después: Autopista segregada Segmento en estudio: 7 km, entre los ejes Gran Avenida y Vicuña Mackenna. En la actualidad existen 17 cruces peatonales (12 pasarelas y 5 intersecciones a desnivel).

Autopista Vespucio Sur

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Resultados Probabilidad de viajar al otro lado de la calzada disminuye de un 1% a un 0.6% Largo promedio de viajes en área rectangular de 2000 m. de ancho aumenta de 1117 m. a 1434 m. (+28%) Largo promedio de viajes al otro lado de la calzada (cruzar la calle) aumenta de 178 m. a 475 m. (+200%)

Resultados La cantidad de hogares presentes en área de influencia es 248.840 y cada hogar efectúa en promedio 5,3 viajes/día en caminata (EOD, 2001) Luego, la cantidad de viajes afectados en este segmento de la autopista puede ser estimada como Si se considera que la autopista tiene un largo total de 23 km, el número total de viajes afectados es del orden de Por la vía circulan 70.000 veh/día (No se considera otros tipos de viaje, en particular, caminata de acceso al transporte público)

Comentarios finales Una gestión sostenible de la movilidad urbana debe incentivar el desplazamiento peatonal, en bicicleta y otros modos no motorizados de transporte, por todos los beneficios que éstos representan, tanto para la salud (física y sicológica) de las personas como para la ciudad y el entorno urbano (externalidades de transporte). Este modelo cuantitativo puede ser utilizado en puede ser utilizado en la evaluación social de proyectos de transporte, en conjunto con técnicas cualitativas para medir otros impactos más complejos (segregación social, miedo a sufrir accidentes, intrusión visual, etc.)

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