Estudio de la logística en Argentina: desempeño actual y desafíos Movimiento de contenedores en la zona del Puerto de Buenos Aires, Dock Sur y Zárate 3 de Febrero de 2006 Martín Sgut

Contenido de la presentación Evolución y proyección de la carga contenerizada Capacidad actual para la carga contenerizada acciones en el aumento de los volúmenes Alternativas para evitar la saturación de la capacidad Medidas respecto la Infraestructura Medidas respecto el marco institucional y regulatorio Otras acciones

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Si bien hubo una baja pronunciada en la crisis del 2001-2002, en el 2004-2005 se ha recuperado el volumen y se alcanzaron nuevos records

La carga contenerizada se opera en un 88% en Puerto Nuevo y Dock Sur. Buenos Aires Puerto Nuevo Terminal 1, 2 y 3 TRP SA Terminales Río de La Plata (P&O Ports) Terminal 4 T4 SA (APM Terminals) Terminal 5 BACTSSA Buenos Aires Container SA (HUTCHISON) Dock Sur Exolgan Grupo Román Dock Sud Zarate Zárate TZ Murchison

En la evolución de la carga contenerizada, se observa una concentración en Puerto nuevo, Dock Sur y Zárate del 90%

Existe en la sumatoria de los volúmenes de la carga contenerizada de los tres puertos, un nivel de correlación histórico con el PBI muy elevado, equivalente al 0,89 %

La línea de tendencia presenta una pendiente positiva ya que tal como queda indicado por el aceptable factor de correlación positivo, a medida que aumenta el PBI el volumen de teus se mueve en la misma dirección.

Proyección Trafico para el Puerto Nuevo de Buenos Aires En base a la correlación con el PBI, se predice para los tres puertos, un volumen de 3,5 millones de teus para el 2022. Proyección Trafico para el Puerto Nuevo de Buenos Aires

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En la configuración actual de Puerto Nuevo, existe un desaprovechamiento significativo de áreas portuarias y retroportuarias y un déficit en los accesos.

En Puerto Nuevo hay alternativas inmediatas de ampliación de áreas operacionales, retroportuarias y de longitud de muelles.

Pese a que se ha analizado una alternativa de desarrollo de la infraestructura física un poco mas ambiciosa que la del Plan Maestro, la propuesta por el mismo es una alternativa muy vigente. El anterior plan maestro data de 1986. El mismo fue parcialmente implementado. El actual Plan Maestro data del 2005. Es recomendable a partir del plan maestro existente la unificación del mismo con el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, con los organismos con jurisdicción en Dock Sur y con los organismos responsables de los activos existentes en Retiro y en el área de Dock Sur. En este marco, se debería considerar especialmente las áreas retroportuarias y el desarrollo de infraestructura de accesos viales, ferroviarios, interfaces ferroportuarias y áreas de actividades logísticas.

Mas allá de lo previsto en el plan Maestro de Puerto Nuevo, hay tres asignaturas pendientes imprescindibles para el corto plazo. La accesibilidad, el desarrollo de una ZAL y un plan Puerto Nuevo-Dock Sur. Los tres factores claves para considerar en el planeamiento, con vista a evitar la saturación del puerto en el corto plazo, consisten en: El mejoramiento de la accesibilidad vial y ferroportuaria. Con la vinculación entre las a autopistas Illia, Lugones y el puerto y la autopista ribereña para a conexión entre Puerto Nuevo y Dock Sur. El traslado desde dentro del puerto hacia su periferia de las actividades de generación de valor agregado. Esto implica generar espacios para el almacenaje de containers vacíos, consolidación, desconsolidación, almacenaje de llenos de corto plazo, provisión de frío, distribución, packaging, etiquetado, etc. En otras palabras desarrollar una ZAL: El desarrollo de un plan maestro Puerto Nuevo-Dock Sur Pese a que se tratan de dos jurisdicciones administrativas diferentes, es necesario proceder a unificar el plan de desarrollo.

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Se determino la siguiente capacidad máxima anual por hectárea 17.000 teus x ha x año Sin medios de automatización y con gestión documental física 21.000 teus x ha x año Sin medios de automatización y sin gestión documental física 35.000 teus x ha x año Con movimientos automatizados (Terminal robotizada) y sin gestión documental física (Esta alternativa no fue considerada en el trabajo) Entre 21.000 y 35.000 teus se puede establecer distintos niveles de capacidad por hectárea

En Puerto Nuevo se identificaron los siguientes pronósticos de colapso operacional. El mas inmediato sobreviene en el 2009 de no tomar medidas antes.

En Dock Sur, recién en 8 años comenzarían a existir problemas de colapso, de no tomar medidas previamente.

Mas allá de las hipótesis señaladas de colapso, en el caso de que se generen alternativas de urbanización en el área retroportuaria o portuaria, se adelantaría el colapso por congestión vial. En el caso de Puerto Nuevo, el límite al volumen de tráfico, en base a la infraestructura actual, se ubica en 2,4 millones de teus. En la hipótesis de que se desarrolle la vinculación autopista Illia-Lugones- Puerto Nuevo el límite de congestionamiento está en el orden de los 4,8 millones de teus. No obstante lo arriba indicado, debido a la falta de mecanismos de programación de la recepción y entrega y en forma simultánea debido a los usos y costumbres en materia de gestión documental (aduana, terminales y agencias), el puerto posee congestionamientos estacionales diarios y semaales. En l caso de que se generen alternativas de urbanización en el área retroportuaria o portuaria, se adelantaría el colapso por congestión vial.

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Ampliación área operacional Alternativas de acciones en materia de infraestructura para evitar el colapso de la capacidad en Puerto Nuevo y Dock Sur Ampliación área operacional Desarrollo de mayor longitud lineal de muelle Incorporación equipo Mejoramiento accesos viales y ferroviarios Profundización canal de acceso

Infraestructura Ampliación área operacional Se estima que las alternativas podrían ser financiadas por el sector privado, con un mecanismo de recupero en base a descuentos en cánon y/o tasas. Desarrollo de mayor longitud lineal de muelle Esta vendría aparejada con los desarrollos de relenos y reutilizacions de áreas Incorporación equipo Se estima que el déficit por aumento de carga se resolvería a través de inversión de riesgo de los operadores.

Infraestructura Mejoramiento accesos viales y ferroviarios Los accesos ferroportuarios requieren de inversión pública de parte de la administración portuaria. Para la operación y equipamiento, no se recomienda la concesión sino la tercerización de la misma. En los accesos viales es imprescindible también de la inversión pública, en este caso con riesgo compartido entre el puerto y el gobierno de la Ciudad. Es posible considerar un esquema de concesón con peaje. Profundización canal de acceso Es una medida clave para el aumento de la eficiencia del puerto y del comercio exterior. Debería ser realizada por la administración portuaria.

Mejoramiento gestión documental Coordinación recepción entrega Alternativas de acciones organizativas y regulatorias para evitar el colapso de la capacidad en Puerto Nuevo y Dock Sur Mejoramiento gestión documental Coordinación recepción entrega Aumento inversión pública

Acciones organizativas y regulatorias Mejoramiento gestión documental Es necesario proceder a eliminar la gestión documental física, de la aduana, terminales y agencias navieras en el puerto para aumentar la capacidad portuaria, reducir costos de transacciones y eliminar tráfico innecesario. Coordinación recepción entrega Es necesario proceder a implantar en forma generalizada la programación y cordinación de la recepción y entrega. Aumento inversión pública Es necesario prceder al aumento en los niveles de inversión pública de parte de las administraciones portuarias y de una simultánea reducción de los gastos corrientes.

Contenido de la presentación Evolución de la carga contenerizada Proyección de la carga contenerizada Capacidad actual para la carga contenerizada acciones en el aumento de los volúmenes Alternativas para evitar la saturación de la capacidad Medidas respecto la Infraestructura Medidas respecto el marco institucional y regulatorio Otras acciones

Acciones institucionales y de modernización del transporte Eliminación de restricciones a la libre contratación de fletes marítimos en el transporte internacional Apertura del transbordo en el cabotaje nacional Seguridad Portuaria y marítima

Acciones de facilitación del transporte y multimodalismo Desregulación del tráfico de containers Desarrollo de puertos libres Aplicación de la limitación de responsabilidad en el transporte terrestre Transporte multimodal