UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial

Proyecto Fin de Carrera Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez NIA: 100034264

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez NOTA PREVIA Las referencias al diseño de toda la infraestructura de señalización se harán basándonos en equipos y sistemas de la empresa Bombardier ya existentes, implementados en España y en otros países para integrar este proyecto con mínimas adaptaciones en función de los requisitos específicos de ADIF. Nos referiremos a éstos por su nombre comercial EBI – European Bombardier Investments.

INDICE Sistema ERTMS de Alta Velocidad UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez INDICE Sistema ERTMS de Alta Velocidad Descripción Global del Sistema de Señalización Organización Geográfica del Mantenimiento Mantenimiento Correctivo Atención de Averías

1. Sistema ERTMS de Alta Velocidad UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 1. Sistema ERTMS de Alta Velocidad 1.1. ¿Qué es el ERTMS? 1.2. Niveles

1.1. ¿Qué es el ERTMS? ERTMS : European Railway Management System UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 1.1. ¿Qué es el ERTMS? ERTMS : European Railway Management System Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario ORIGEN: Antes del ERTMS convivían más de 20 sistemas de señalización no interoperables. Convergencia de todos los países de la UE en un único sistema de señalización estándar. Necesidad de mejorar y abaratar costes en el transporte ferroviario.

1.1. ¿Qué es el ERTMS? ERTMS = ETCS + GSM-R UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 1.1. ¿Qué es el ERTMS? ETCS = European Train Control System Sistema Europeo de Control de Trenes. GSM-R = Groupe Spécial Móviles - Railways Sistema Global de Comunicaciones Móviles Ferroviarias ERTMS = ETCS + GSM-R ETCS es el nuevo sistema de control y mando, GSM-R es el nuevo sistema de radio para comunicaciones de voz y datos. Juntos, forman el sistema ERTMS, el nuevo sistema de señalización y gestión para Europa, que permita la interoperabilidad en toda la red ferroviaria europea.

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 1.2. Niveles ERTMS – Nivel 1 Información transmitida a través de Eurobalizas. Posicionamiento basado en Circuitos de Vía. Velocidad máxima permitida: 160Km/h

1.2. Niveles ERTMS – Nivel 1 UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 1.2. Niveles ERTMS – Nivel 1

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 1.2. Niveles ERTMS – Nivel 2 Información transmitida por radio (GSM-R). Posicionamiento basado en Circuitos de Vía. Velocidad máxima permitida: 300Km/h Sistema de respaldo: ERTMS N1

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 1.2. Niveles ERTMS – Nivel 3 Información transmitida por radio (GSM-R). Posicionamiento enviado por los propios vehículos. Velocidad máxima permitida: 350Km/h Sistema de respaldo: ERTMS N2

2. Descripción Global del Sistema de señalización UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2. Descripción Global del Sistema de señalización 2.1. Introducción 2.2. Sistema de Señalización 2.3. Sistema de protección del tren 2.4. Sistemas de detección auxiliares 2.5. Sistema de telemandos. CRC – CTC – PRO

2.1. Introducción Características de la línea: Longitud: 130Km UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2.1. Introducción Características de la línea: Longitud: 130Km Ancho de vía: 1435mm (UIC) Vmáx = 350 Km/h Nivel de operación: ERTMS L2

2.1. Introducción Instalaciones a mantener Instalaciones de seguridad UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2.1. Introducción Instalaciones a mantener Instalaciones de seguridad Sistemas de protección del tren Comunicaciones fijas Sistemas auxiliares de detección Centro de Regulación y Control – Puesto Regional de operación DUDOSA – QUITAR?

2.1. Introducción Descripción del sistema EBICom UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2.1. Introducción Descripción del sistema EBICom Sistema de intercambio de datos Red Tiempo Real - Sistemas Señalización EBILink Sistema ERTMS L1 Diagrama de bloques sistema de señalización. EBILock Sistema de Enclavamiento Electrónico EBIScreen Interfaz videográfica

2.2. Sistema de señalización UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2.2. Sistema de señalización Esquema global de la solución propuesta VEMOS QUE LOS EQUIPOS QUE COMUNICAN DIRECTAMENTE CON CAMPO SE COMUNICAN A TRAVÉS DE LA RED DE SEÑALIZACIÓN Y ÉSTA A SU VEZ ENVIA INFORMACIÓN A LOS CRC A TRAVÉS DE LA RED DE TIEMPO REAL

2.2. Sistema de señalización UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2.2. Sistema de señalización Constituida por los siguientes grandes bloques: Enclavamientos electrónicos Señalización lateral luminosa Equipos de detección del tren Puesto Local de Operación para ENCE y RBC (PLO/PLO-R) Sistema de Ayuda al Mantenimiento Unidad de Registro Jurídico Enclavamientos electrónicos -EBILock 950 en configuración dual redundantes (Hot-Standby) Señalización lateral luminosa - Señales de LED’s, alfanuméricas e indicadoras de aguja Equipos de detección del tren - Basados en Circuitos de Vía TI21M y TI21I Puesto Local de Operación para ENCE y RBC (PLO/PLO-R) – Basados en EBIScreen para control y supervisión

2.3. Sistema de protección del tren UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2.3. Sistema de protección del tren OBJETIVO: Cumplir las especificaciones ERTMS/ETCS y garantizar la interoperabilidad. Arquitectura : ERTMS L2 Sistema principal ERTMS L1 Sistema de respaldo ASFA Sistema de respaldo

2.3. Sistema de protección del tren UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2.3. Sistema de protección del tren 2.2.1. Sistema ERTMS Nivel 2 RBC’s basados en la tecnología EBICom 2000. Sistema Continuo y Bdireccional (Comunicación Tren ↔ Via) 2.2.2. Sistema ERTMS Nivel 1 Eurobalizas + LEU + CLC constituyen la tecnología EBILink. Sistema unidireccional (Comunicación Vía → Tren). 2.2.1. Sistema ERTMS Nivel 2 Es un sistema unidireccional, comunicación vía → tren. Supervisión de la velocidad continua. Principales funciones: Determinar autoridades de movimiento en función de la posición comunicada por el tren. Transmitir autoridades de movimiento y datos de infraestructura al tren. Proporcionar puntos de localización al equipo embarcado. Este sistema está formado principalmente por Eurobalizas (Fijas ó controladas) y por equipos LEU que están integrados con el Centralizador de Codificadores ó Centralizador de LEU’s (CLC). El LEU se encarga de seleccionar el telegrama adecuado a ser enviado al tren a través de las Eurobalizas, en función del estado de la señalización y activación de Limitaciones de Velocidad (LTV’s). 2.2.2. Sistema ERTMS Nivel 1 Supervisión de la velocidad continua. Las principales funciones: 2.2.3. Sistema ASFA Es un sistema de protección puntual con supervisión puntual de la velocidad de forma que el sistema puede reaccionar en puntos determinados esencialmente tras la recepción de balizas. Este sistema está basado en la transmisión de los diferentes aspectos de las señales al tren en puntos determinados de la línea de modo que el sistema embarcado conozca el estado de una señal en anuncio de parada o precaución y regule su velocidad ó aplique freno de emergencia en caso de rebase de señal en rojo. 2.2.2. Sistema ASFA Anuncio de Señales y Frenado Automático.

2.3. Sistema de protección del tren UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2.3. Sistema de protección del tren 2.3.1. Detector de Cajas Calientes (DCC) Basados en la tecnología PEGASUS de la empresa STI-Global. Detectar cajas de grasa calientes y que puedan ocasionar una mala lubricación de los ejes del tren. Detector de Frenos Agarrotados - temperatura de las zapatas/discos de freno para evitar que se bloqueen. Con estos sistemas se pretende ADAPTAR en todo momento la circulación a las condiciones de entorno existentes, PROTEGER el trazado ante las agresiones externas que otros agentes se pueden producir y CORREGIR aquellas tendencias que se observen en la evolución de los parámetros representativos de la infraestructura que afecten a la calidad del servicio mediante un mantenimiento preventivo dinámico. 2.3.1. Detector de Cajas Calientes (DCC) El sistema previsto es el denominado PEGASUS suministrado por STI-Global está en condiciones de registrar todos los modelos de vehículos en circulación y los diferentes tipos de cajas de grasa y sistemas de frenos asociados, a velocidades de tren de hasta 500 km/h y detectar fiablemente estados peligrosos.

2.3. Sistema de protección del tren UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2.3. Sistema de protección del tren 2.3.2. Detector Viento Lateral (DVL) Suministrado por Eliop que permite modificar la velocidad del convoy en función de las previsiones meteorológicas con diez minutos de antelación para garantizar una conducción segura. Los detectores se ubicarán estratégicamente para detectar vientos racheados en la dirección lateral del tren, en puntos clasificados como críticos para este fenómeno, como son las entradas y salidas de los túneles y las entradas y salidas de los viaductos, lugares donde el efecto de los vientos cruzados racheados puede tener un efecto desestabilizador más importante en el comportamiento de la marcha del tren. 2.3.3. Detector de Caída de Objetos Los detectores de caída de objetos a vía (DCO) están sujetos al cumplimiento del Acuerdo Marco aprobado en diciembre de 2006, por un período de 4 años, sobre el desarrollo e implantación de sistemas de detección de caída de objetos a la vía. No se incluyen en el presente proyecto, si bien se han considerado en todos los aspectos relacionados (energía, espacios en locales, medios de transmisión, concentradores, etc.) 2.3.3. Detector de Caída de Objetos Acuerdo Marco aprobado en diciembre de 2006, por un período de 4 años. No se contemplan

2.4. Sistema de telemandos. CRC – CTC – PRO UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 2.4. Sistema de telemandos. CRC – CTC – PRO CRC: Centro de Regulación y Control CTC-PRO: Control de Tráfico Centralizado y Puesto Regional de Operación PCE: Puesto de Control de Interfaces de ERMS similar al existente. EBISAM Central: Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central Para el control centralizado de las líneas de alta velocidad se utiliza un conjunto de sistemas englobados dentro del Centro de Regulación y Control (CRC). Estos sistemas se comunican entre sí siguiendo los estándares definidos para la plataforma daVinci. EBIPCI-IL: Puesto de Control de Interfaces del Enclavamiento y ERTMS L1 Comunica los ENCE’s con los Puestos Locales de Operación, CTC y PRO EBIPCI-L2: Puesto de Control de Interfaces del Enclavamiento y ERTMS L2 Comunica los RBC’s con los Puestos Locales de Operación, CTC y PRO

3. Organización Geográfica del Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 3. Organización Geográfica del Mantenimiento 3.1. Propuesta según especificaciones 3.2. Propuesta alternativa proyectada 3.3. Propuesta alternativa optimizada

3. Org. Geográfica del Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 3. Org. Geográfica del Mantenimiento Propuesta según especificaciones

3. Org. Geográfica del Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 3. Org. Geográfica del Mantenimiento Propuesta según especificaciones Distancias y tiempos de desplazamiento entre los CM

3. Org. Geográfica del Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 3. Org. Geográfica del Mantenimiento Propuesta según especificaciones

3. Org. Geográfica del Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 3. Org. Geográfica del Mantenimiento Propuesta alternativa proyectada

3. Org. Geográfica del Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 3. Org. Geográfica del Mantenimiento Propuesta según especificaciones Distancias y tiempos de desplazamiento entre los CM

Propuesta alternativa proyectada UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 3. Org. Geográfica del Mantenimiento Propuesta alternativa proyectada

3. Org. Geográfica del Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 3. Org. Geográfica del Mantenimiento Propuesta alternativa proyectada

3. Org. Geográfica del Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 3. Org. Geográfica del Mantenimiento Propuesta según especificaciones Distancias y tiempos de desplazamiento entre los CM

Propuesta alternativa optimizada UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 3. Org. Geográfica del Mantenimiento Propuesta alternativa optimizada

INDICE Sistema ERTMS de Alta Velocidad UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez INDICE Sistema ERTMS de Alta Velocidad Descripción Global del Sistema de Señalización Organización Geográfica del Mantenimiento Mantenimiento Correctivo Atención de Averías

4. Mantenimiento Correctivo UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 4. Mantenimiento Correctivo 4.1. Definición 4.3. Parámetros de control del M. Correctivo

4.1. Definición Intervención paliativa Intervención correctiva UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 4.1. Definición Es aquel que debe efectuarse después de ser detectada una avería y tiene la finalidad de restaurar una unidad al estado en que pueda realizar la función requerida. Intervención paliativa Intervención correctiva

4.2. Gestión del mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 4.2. Gestión del mantenimiento Gestión del Mantenimiento Preventivo. Gestión del Mantenimiento Correctivo - Control de notificaciones, Información pormenorizada de las averías, Generación de Partes de Avería, Prioridades y Generación de estadísticas. Gestión del Stock. Gestión de peticiones. Capacidad de recuperación de órdenes de trabajo anteriores. Control de plazos de ejecución y sus desviaciones. Generación de informes a partir de las estadísticas. Gestión de recursos para la corrección de las desviaciones. Control de penalizaciones.

4.3. Parámetros de control del M. C. UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 4.3. Parámetros de control del M. C. MDT = Mean Down Time Tiempo medio de caída. MTTA = Mean Time To Arrive Tiempo medio de respuesta. MTTR = Mean Time To Repair Tiempo medio de Reparación. MDT = MTTA + MTTR

INDICE Sistema ERTMS de Alta Velocidad UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez INDICE Sistema ERTMS de Alta Velocidad Descripción Global del Sistema de Señalización Organización Geográfica del Mantenimiento Mantenimiento Correctivo Atención de Averías

5. Atención de Averías 5.1. Comunicación de las averías UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5. Atención de Averías 5.1. Comunicación de las averías 5.2. Tiempos de asistencia a averías 5.3. Protocolo de actuación en caso de avería 5.4. Sistema de Ayuda al Mantenimiento

5.1. Comunicación de las averías UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.1. Comunicación de las averías El tiempo de respuesta dependerá de la gravedad de la avería. 5.1.1. Detección de la avería – Información procedente básicamente de: A. Los responsables de explotación de la Línea de Alta Velocidad. El personal de mantenimiento de la empresa contratada. 5.1.2. Localización de Averías La herramienta esencial es el Sistema de Ayuda al Mantenimiento, SAM. El tiempo de respuesta dependerá de la gravedad de la avería. Serán responsables de la avería el equipo ubicado en el Centro de Mantenimiento más cercano a la misma. 5.1.1. Detección de la avería – Información procedente básicamente de: Los responsables de explotación de la Línea de Alta Velocidad. El personal de mantenimiento de la empresa contratada. 5.1.2. Localización de Averías La herramienta esencial es el Sistema de Ayuda al Mantenimiento, SAM. Si con el SAM Local (EBISAM-IL) no se determina cuál es la avería un equipo de ingenieros y/ó técnicos ubicados en el CM más cercano se desplazara para solucionarlo in-situ. Si no fuese suficiente, dicho equipo cuenta con el apoyo y supervisión del grupo coordinador situado en el CM de Barcelona. En caso de avería extrema el personal del CM de Barcelona coordinará un equipo de otro Centro de Mantenimiento para que acuda en refuerzo del primero. SAM Solución Remota Desplazamiento Personal Nivel 2 Apoyo

5.1. Comunicación de las averías UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.1. Comunicación de las averías 5.1.3. Eliminación de Averías Objetivo: Reducir el MTTR. 5.1.4. Grados de prioridad Avería con prioridad 1 Avería con prioridad 2 5.1.3. Eliminación de Averías Una vez detectados los elementos causantes de la avería proceder a la sustitución inmediata – Reducir el MTTR. Sustitución de unidades hardware ó software Los repuestos serán provistos desde el CM más cercano si no fuese así será el personal del CM de Barcelona quien se encargará de localizar el repuesto y su transporte al lugar de la incidencia. 5.1.4. Grados de prioridad A. Avería con prioridad 1 Es aquella que ocasiona una interrupción directa del/los servicios, impidiendo la normal explotación de la línea. B. Avería con prioridad 2 Es aquella que disminuye la disponibilidad de los sistemas, pero sin afectar a las condiciones normales de explotación de la línea ó permite medidas alternativas que permitan la continuidad del servicio. 5.1.5. Restablecimiento de la circulación y documentación a generar Una vez solucionada la avería se comunicará al Centro de Mantenimiento y al Operador quien será el encargado de dar el Vº Bº y normalizar la circulación. En el CM se consignarán todos los datos en el Parte de Avería. 5.1.5. Restablecimiento de la circulación y documentación a generar Se comunicará al Operador quien dará el Vº Bº y normalizará la circulación.

5.2. Tiempos de asistencia a averías UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.2. Tiempos de asistencia a averías Objetivo: Reducir en caso Tiempo Total de Asistencia de Avería. 5.2.1. Definiciones Tll = Tiempo de llamada – No imputable a mantenimiento Td = Tiempo desplazamiento– No imputable a mantenimiento Te = Tiempo de espera – No imputable a mantenimiento Tll = Tiempo de llamada – No imputable a mantenimiento Resultante de la diferencia entre la hora de recepción del aviso y la hora en que se produjo la avería. Td = Tiempo de espera –Imputable a mantenimiento Tiempo que transcurre desde que el mantenedor recibe el aviso, se desplaza a la zona de la avería y contacta con el PM nuevamente. Te = Tiempo de espera – No imputable a mantenimiento Resultante de la diferencia entre la hora de entrada al lugar dela avería y la hora de llegada al mismo Tr = Tiempo de reparación – Imputable a mantenimiento Tiempo invertido en restablecer la normalidad en el sistema ó subsistema afectado. Ta = Tiempo de acopio – Imputable a mantenimiento Tiempo que se tarda, una vez detectada la avería, en disponer en la instalación delos repuestos adecuados para subsanarla. Tr = Tiempo de reparación – Imputable a mantenimiento Ta = Tiempo de acopio – Imputable a mantenimiento Tta = Tll + Td + Te + Tr + Ta

5.3. Protocolo de actuación en averías UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.3. Protocolo de actuación en averías Objetivo: Ofrecer rápida y amplia cobertura en caso de avería las 24h del día, los 365 días del año. 5.3.1. Organización del servicio de averías Personal de averías de Primer Nivel – Formado por personal del CM más cercano. Resolución de la avería – Respaldo con el personal de Segundo Nivel. Elaboración de informes de avería – Dest. el Jefe de Mantenimiento y/o Adif. Personal de averías de Segundo Nivel – Formado por personal del CM de Barcelona. Dar soporte al personal de Primer Nivel – Valiéndose de los SAM remotos Control y coordinación de la avería. 5.3.1. Organización del servicio de averías Personal de averías de Segundo Nivel – Formado por personal del CM de Barcelona. Dar soporte al personal de Primer Nivel – Valiéndose de los SAM remotos Gestión de la avería. Supervisión de los procedimientos establecidos. Consulta de información a terceros si fuese necesario Registro de todas las actuaciones efectuadas. Control de stock de repuestos y fungibles. Información y coordinación del proceso con el Jefe de Mantenimiento.

5.3. Protocolo de actuación en averías UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.3. Protocolo de actuación en averías 5.3.2. Plan de actuación Comunicación de la Avería – Mantenimiento Adif → Personal Primer Nivel Cierre de la Avería – Personal Primer Nivel → Mantenimiento Adif Revisión técnica de la avería – Personal Primer Nivel 5.3.3. Tipos de Averías Averías estándar. Averías extraordinarias. Averías críticas. 5.3.2. Plan de actuación Comunicación de la Avería – Mantenimiento Adif → Personal Primer Nivel Aviso por teléfono fijo al CM más cercano a la avería. Respaldo mediante teléfono móvil. Características de la avería. Elementos a los que afecta. Número asignado a la avería. E-mail al CM más cercano con los datos anteriores. SMS al Jefe de Mantenimiento para pre-alertarle. Cierre de la Avería – Personal Primer Nivel → Mantenimiento Adif El responsable del equipo de mantenimiento comunicará la resolución de la avería al Puesto de Mando por teléfono. Acordará hora de cierre. Informará al Puesto de Mando de lo que desee. Elaborará el parte de avería en papel (para remitirlo a Adif) y en el sistema informático de mantenimiento y responderá el E-mail recibido dando respuesta con el cierre de la avería Revisión técnica de la avería – Personal Primer Nivel Antes de 3 días hábiles: Evaluación de la avería, de las acciones tomadas en su asistencia y valoración de actuaciones complementarias. Antes de 4 días hábiles: El personal de Primer Nivel enviará informe al personal de Adif con los datos de la revisión. 5.3.3. Tipos de Averías AVERÍAS ESTÁNDAR: Es aquella que pueda ser reparada únicamente por el personal de mantenimiento de primer nivel, sin la necesidad de intervención del personal de Segundo Nivel. AVERÍAS EXTRAORDINARIAS: Son aquellas que exigen de la intervención del personal de Barcelona, dando soporte de segundo nivel bien por su complejidad o bien por haber varias simultáneas. AVERÍAS CRÍTICAS: Son aquellas que impliquen o puedan implicar una suspensión global del sistema instalado, daños generales y destrozos en el mismo En estas circunstancias se procederá a movilizar a todo el personal disponible acumulando en la zona a personal de los dos Centros de Mantenimiento, personal de coordinación de Barcelona así como personal externo a modo de refuerzo de los equipos propios de trabajo.

5.3. Protocolo de actuación en averías UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.3. Protocolo de actuación en averías 5.3.3. Tipos de Averías

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.1. Integración de los SAM con el sistema El Sistema de Ayuda al Mantenimiento se divide en dos niveles: Local y Central. El propósito de los ambos es facilitar las tareas de mantenimiento preventivo, predictivo y sobretodo correctivo, que es donde se aprovecha al máximo el potencial de éste. Los SAM’s permiten el acceso a la información de diagnosis y a las funciones propias de mantenimiento sobre los sistemas de señalización y ERTMS. Dentro de los mismos se podrían incluir los sistemas de registro jurídico, que aunque no son sistemas de mantenimiento pueden facilitar también la búsqueda, análisis y resolución de averías. Con este sistema se consigue detectar el punto de la avería y en muchos casos solucionarla de modo remoto. Sin embargo, en los casos que no se puede corregir así, podemos determinar qué elementos están ocasionando problemas y organizar el acceso a la avería.

5.4. Sistema de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sistema de Ayuda al Mantenimiento 5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL) El EBISAM-IL permite recoger, almacenar y mostrar: Eventos y Alarmas del área de su enclavamiento. Eventos y Alarmas del servidor del Puesto de Interfaces, EBIPCI-IL

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL) Incorpora una interfaz de usuario que incorpora las siguientes funciones: A. EBIScreen: Sistema de representación videográfica. B. EBIControl: Sistema de representación gráfica de los controladores de objetos. C. EBIMov: Sistema de grabación (Moviola) que permite la visualización gráfica de los comandos enviados por el operador, las respuestas recibidas además de todos los eventos de sistema. D. FEU950 (Field Engineering Unit)

Estado de los circuitos de vía UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL) ENCE online ENCE standby Estado de los desvíos ENCE offline A. EBIScreen Estado de los circuitos de vía Estado de las señales Alarmas

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL) Tarjeta a sustituir Configuración ENCE Tarjeta con alarmas B. EBIControl Tarjeta en buen estado

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL) Información tarjetas B. EBIControl

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL) Velocidad reproducción Hora/Duración de la Grabación Ventana Moviola Grabaciones C. EBIMov

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL) D. FEU950

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL) D. FEU950 – Características principales Muestra las alarmas producidas en el ENCE. Permite conocer /conmutar el estado del ENCE. Permite conocer el estado de las variables de objetos del ENCE. Muestra la información sobre el estado de las comunicaciones del ENCE. D. FEU950 – Características principales Muestra las alarmas producidas en el ENCE. Identificando el elemento que ha producido la alarma, la hora de la anomalía, el estado del elemento, … Permite el conmutar las IPU’s del ENCE [online ↔ standby] Permite conocer el estado del ENCE. Permite conocer el estado de las variables de objetos del ENCE. Muestra y permite el cambio de variables estáticas de objetos del ENCE. Muestra la fecha y hora del ENCE. Y puede establecer la fecha y hora que tenga el equipo donde se aloja la aplicación FEU950 (en este proyecto el EBISAM-IL). Muestra la información sobre el estado de las comunicaciones del ENCE.

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento Similar al EBISAM-IL pero con acceso a todos los ENCE’s de su área. Incorpora información de las comunicaciones del RBC - Nivel 2 5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ERTMS (EBISAM-L2) Sirve de respaldo al EBISAM-IL, por lo tanto trabaja al mismo nivel que éste (Enclavamiento). El EBISAM-L2 permite el acceso a otras funcionalidades además de las mencionadas para el EBISAM-IL. Almacenamiento de información de diagnóstico generada por el CLC (Centralizador de LEU’s) y reconstrucción de las secuencias de los mismos.. Representación on-line del estado de la estación a nivel 2 ERTMS/ETCS. Función específica para la petición e interpretación de los test internos del sistema. Generación de informes en formato digital (ficheros 'logs') o en formato físico (impresora). Mantenimiento y gestión de la comunicación con el centralizador CLC´s. Información que almacena: Datos de configuración de CLC´s, LEU´s y ENCE´s. Hardware instalado. Software instalado (sistema y aplicación). Tablas de telegramas enviadas a balizas. Identificador del telegrama envidado. Fallos del sistema. Disponibilidad del Registrador Jurídico. Eventos, alarmas, estado de variables,…

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ERTMS (EBISAM-L2)

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central El EBISAM-Central permite recoger, almacenar y mostrar: Eventos y Alarmas todos los enclavamientos. Eventos y Alarmas de los diferentes servidores del Puesto de Interfaces, EBIPCI-IL, EBIPCI-L2 .

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central

5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central Este sistema incorpora las siguientes aplicaciones: EBIScreen: Sistema de representación videográfica que, en el caso del SAM Central, permite acceso a toda la línea (Vista CTC) y el estado de los equipos del sistema. EBIMov: Sistema de visualización gráfica de los comandos enviados por el operador y las respuestas recibidas.en todos los enclavamientos.

Estado equipos del sistema UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez 5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento 5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central Estado equipos del sistema EBIScreen

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa Jose Luis González Álvarez HITOS CONSEGUIDOS Org. Geográfica equilibrada. de los equipos de nivel 1. Cobertura 365días/24h. Reducción del MTTR. Con lo expuesto en el presente proyecto se concluye que: 1.- La organización equilibrada de los equipos de mantenimiento de nivel 1 minimiza los tiempos de desplazamiento en caso de avería. 2.- Aseguramiento de cobertura todo el año a cualquier hora. Así como establecimiento de un estricto y conciso protocolo de comunicación lo que facilita la asistencia. 3.- Reducción del MTTR: Los SAM’s acotan muuucho la diagnosis además de permitirte reparar determinadas cosas en remoto.

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID Gracias por su atención