Costes de transporte e infraestructuras. Costes espaciales de transacción: costes de coordinar actividades en el espacio Tres tipos de costes: 1.Costes.

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1 Costes de transporte e infraestructuras

2 Costes espaciales de transacción: costes de coordinar actividades en el espacio Tres tipos de costes: 1.Costes de transporte 2.Costes de transmisión de conocimiento-información 3.Costes arancelarios

3 Reducción de costes de transmisión espacial Costes de transmisión: Costes de mover bienes o información Dependen de las tecnologías de transporte y comunicación Reducción por mejoras en tecnologías de comunicación e información Efecto: Mejora de la capacidad de coordinar actividades en distintos territorios/países Sectores que comercian con información (finanzas, publicidad, marketing y turismo) mejoran su mercado global. Incremento de outsourcing y off-shoring También sectores con coordinación de redes complejas de producción y distribución Ioannides et al. (2007) Efecto de dispersión de actividades y tamaños de ciudades más uniformes

4 Pero también reducción del coste de transportar bienes 23% valor comercio mundial entre países que comparten frontera (mayoritariamente por carretera y ferrocarril) Comercio con países no limítrofes: mar y aire Fuerte crecimiento de transporte aéreo. Caída del coste relativo Reducción del ratio peso/valor Consumidores son sensibles a cambios del precio de entrega y no a cambios del precio de transporte Transporte marítimo: Registro abierto (banderas de conveniencia). Containerización. Costes de combustible comienza a caer a partir de los años 80 Glaeser y Kolhase (2004). Costes de transporte de bienes se reduce un 95% en el s.XX Pero mercados también importan (Combes y Lafourcade (2005))

5 Reducción de costes de transmisión no supone reducción de costes de transacción espacial Aumento de los costes de transacción espacial Un argumento teórico: Mejoras en tecnologías de información: Aumento de cantidad, variedad y complejidad del conocimiento manejado y la información producida Aumenta de los costes de adquirirlo y después transaccionarlo en el espacio Razón: Mucha de la información proviene de conocimiento tácito no estandarizado Su transmisión requiere contacto personal Actividades intensivas en conocimiento han aumentado sus necesidades de contactos personales

6 Creciente importancia de bienes y servicios clientelizados Duranton y Storper (2008) Disminución de costes de transporte y aumento de costes de comercio Glaeser y Kolhase (2004) Disminuyen los costes de transportar bienes pero no personas La ventaja relativa de la proximidad y la accesibilidad ha aumentado y las desventajas de la perificidad han aumentado

7 Tres tipos de evidencia empírica: 1. Cuanto más cercana está geográficamente la gente más interactúa mediante tecnologías de la información. (Gaspar y Glaeser, 1998) Además el nivel de esta interacción está asociado con la densidad local 2. Estimaciones de comercio: la evidencia empírica muestra que los efectos de distancia son persistentes y no se pueden explicar únicamente con los costes de transporte Razón: costes de tiempo (costes de tiempo en tránsito y fiabilidad de entregas. JIT) 3. En las últimas tres décadas las ciudades han incrementado su importancia como motores de crecimiento global, nacional y regional. Es más importante para los trabajadores y empresas de elevado conocimiento estar localizados conjuntamente Desigualdad entre países: decreciente; y desigualdad dentro de países: creciente

8 Economía global caracterizada por dos tendencias opuestas: La tendencia a la globalización La tendencia a la localización Los resultados de estas fuerza opuestas es diferente según las situaciones Diferentes tipos de cambios de costes de transacción han tenido lugar en diferentes tipos de sectores, actividades y contextos Caída de costes de transacción en bienes y actividades relativamente estandarizadas: Sectores en que la naturaleza y frecuencia de las transacciones espaciales no han cambiado en el tiempo (productos en etapas maduras dentro del ciclo del producto o actividades de servicios que tratan con información estandarizada) Crecimiento de off-shoring

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10 Los costes de transacción han aumentado en bienes y actividades en que la variedad y complejidad de la información asociada a la clientelización del producto ha sido creciente Off-shoring y outsourcing es más difícil Estos sectores son los concentrados en grandes ciudades que actúan como hubs dentro de redes globales de transporte y comunicación. (Economías de aglomeración + Economía de escala de transporte) Donde más han crecido los costes de transacción es en los inputs de elevado conocimiento necesarios para los outputs de alto valor añadido Estos inputs son los más localizados (incorporados en capital humano)

11 Por tanto: Creciente globalización de input de bajo valor añadido Creciente localización de input de alto valor añadido Output de alto valor añadido producido solo en unas poca localizaciones y vendido en todo el mundo Output de bajo valor añadido se puede producir en todo el mundo

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14 Costes de transporte e infraestructura. Caso francés Coste de transporte generalizado: costes relacionados a la distancia + costes relacionados al tiempo Costes de distancia: Combustible Peajes Mantenimiento Neumáticos Costes de tiempo: Costes laborales Seguros Amortización Impuestos

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19 Efectos de las infraestructuras: Aumentan la accesibilidad a los mercados de las áreas centrales. Mayor atractivo para nuevas empresas en áreas periféricas. Aumentan la competencia con las empresas de las zonas centrales que reducen costes de transporte a zonas periféricas y se benefician de economías de aglomeración. Efecto neto ambiguo Adicionalmente, efectos de derrame ¿negativo? respecto a cercanía a red.

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23 POB j es la población de los municipios del conjunto de destinos L 438 que son los municipios con población superior a 10000 habitantes (75% de la población. c i¡ distancia entre el municipio i y j medido en tiempo de viaje (c i¡ =1 para todos los municipios a menos de media hora de viaje)

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27 Manufacturing location and impacts of road transport infrastructure: empirical evidence from Spain A. Holl Regional Science and Urban Economics, 2004 Principios de años 80 1933 kms. de autovía/autopista Mediados de años 90 7748 kms. de autovía/autopista ¿Ha afectado a las decisiones de localización de las empresas manufactureras? Detalle territorial  Municipios Período  1980-1994 Sectorial → Agregación de manufacturas en 10 sectores

28 Las empresas maximizan beneficio esperado dependiendo de las características de localizaciones

29 MEDIDAS DE ACCESIBILIDAD ACCESIBILIDAD A LA DEMANDA ACCESIBILIDAD INTERREGIONAL ACCESIBILIDAD INTRARREGIONAL

30 ACCESIBILIDAD A LOS SUMINISTRADORES ACCESIBILIDAD A LA RED

31 OTRAS VARIABLES - Población municipio - Salario provincial medio sector - % pobl. activa con estudios superiores (provincia) - Índice de especialización sectorial: - Índice de diversidad: - % de la provincia en el empleo industrial total - Crecimiento anual del PIB

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33 Transport infrastructure, agglomeration economies and firm birth: empirical evidence from Portugal. A. Holl Journal of Regional Science, 2004 Principios de años 80 200 kms. de autovía/autopista Finales de años 90 1300 kms. de autovía/autopista Detalle territorial  Municipios (275) Período  1986-1997 Sectorial → Agregación en 22 sectores (manufacturas y servicios)

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39 EVALUACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y EFECTOS ADICIONALES

40 PROYECTO DE TRANSPORTE Intervención sobre un mercado de transporte que altera el equilibrio que se habría obtenido en ese mercadoy en el resto de la economía y en el resto de la economía si no se hubiera producido la intervención Evaluar es analizar el nivel de bienestar social que la sociedad alcanza con un proyecto de transporte

41 Efectos directos (mercados primarios) Efectos indirectos (mercados secundarios) Efectos económicos adicionales (actividad económica global)

42 Excedente de los usuarios

43 Excedente de los productores Excedente de los contribuyentes Excedente del resto de la sociedad

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45 Efectos económicos adicionales (Wider economic benefits) Efectos económicos más evidentes: -Reducción de tiempos de viaje -Mejora en la calidad y fiabilidad del viaje -Cambios en la seguridad -….. Pero ¿existen beneficios adicionales que no han sido recogidos? Las imperfecciones del mercado producen otros efectos que en deben ser incluidos en el cálculo de rentabilidad social porque no son doble contabilización.

46 1.Economías de aglomeración 2.Competencia imperfecta en los mercados que usan el transporte como input 3.Aumento de la competencia 4.Oferta de trabajo 5.Relocalización de empleos

47 Economías de aglomeración

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51 Competencia imperfecta en los mercados que usan el transporte como input

52 Mayor competencia

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55 Oferta de trabajo

56 Diferenciales de productividad de relocalizaciones de empleos

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