1era. Convención Hemisferica de Protección Ambiental Portuaria de la Organización de Estados Americanos (OEA) - 21 al 24 de Julio - Foz de Iguazú 23-07-2009.

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1 1era. Convención Hemisferica de Protección Ambiental Portuaria de la Organización de Estados Americanos (OEA) - 21 al 24 de Julio - Foz de Iguazú Hidrovías y Dragados Modelos de Gestión Sustentables Para Latinoamérica Casos de Brasil y Argentina Ing. Gustavo Anschütz Presidente de AIPPYC ( Consultor Internacional Infraestructuras y Transporte

2 Gustavo Anschütz presidencia@aippyc.org www.aippyc.org
(1985) Ingeniero Civil egresado de la Universidad Católica Argentina. (1987) Postgrado en Ingeniería Portuaria de la Universidad de Buenos Aires. (1991) Becario del Centro de Estudios de Puertos y Costas de España (C.E.P.Y.C.). Tesis en Investigación aplicada a la Ingeniería Portuaria (Madrid). (1993) Becario de la Asociación Iberoamericana de Puertos y Costas, España. Tesis aplicada al desarrollo de terminales de contenedores (Puerto Bilbao). (2004) Master Internacional en Gestión Portuaria, por la Universidad Politécnica de Cataluña (España).). (Junio 2004) – Premio ARLOG de Logística 2004, por su proyecto Area Intermodal Puerto de Buenos Aires-Retiro. Plataforma Logística 2020. (2004 a la fecha) Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas A.I.P.P.Y.C. (1987 a la fecha) Como consultor independiente participa en más de 100 estudios y proyectos de transporte, de puertos y vía navegables. ( ) Jefe de Estudios y Proyectos de Hidrovía S.A. (Enero a Abril 2006) Jefe de Área Logística de SOESA (Ferrocarril Belgrano Cargas Consorcio Macri-Sanhe-Ferrovias-Roggio). (Abril 2006 a la fecha) Consultor Internacional BID en el área Infraestructuras, Transporte y Puertos. Actuando en proyectos regionales de Latinoamérica. Director de AIC Estudios Y Proyectos, consultora en Transporte, Logística y Medio Ambiente. Gustavo Anschütz

3 Contexto de la Situación Actual en Latinoamérica
Existen frenos al desarrollo de la exportaciones y el comercio exterior, por la baja inversión en infraestructura del transporte en general (Informe CEPAL) Si las inversiones en infraestructuras no acompañan el crecimiento de los Países de la Región , las cargas podrían empezar a derivarse por otros puertos. Si las Regulaciones no facilitan el comercio, estas trabas también producirán des-economías y frenos al progreso. La Crisis es una Oportunidad para lograr un gran impulso para el desarrollo de las infraestructuras y los cambios estructurales que se necesitan!

4 Ideas Fuerza sobre Hidrovías (1)
Priorizar viabilizar, rentabilizar y auto-sustentar a un Sistema Hidroviario, antes de pensar la posibilidad de buscar conectividad entre sistemas hidroviarios. Orinoco Casiquiare Río Negro Amazonas Madeira Mamoré Guaporé Paraguay Paraná Amazonas Paraguay-Paraná Orinoco Sao Francisco Magdalena

5 Ideas Fuerza sobre Hidrovías (2)
Priorizar un proyecto de “Hidrovía Natural” (no regulada), Técnicamente Factible, Económicamente Rentable y Ambientalmente Sustentable. Hidrovía Paraguay Paraná

6 El concepto de “Corredores Bioceánicos”
“No sirven las buenas intenciones, hay que buscar la real rentabilidad: la economía en toda la cadena logística”

7 Concepto de “Land bridge”
Unir centros de consumo masivos de mercaderías de alto valor agregado Unir polos industriales Unir Puertos de en ambos océanos, pudiendo generar un flujo de idea y vuelta Concepto de Puertos secos.

8 Caso Testigo: Argentina La Hidrovía Santa Fe-Océano

9 ¿ Uso Racional del Transporte ? El Caso Argentino
S.S.S.

10 Utilización Racional del Transporte y la situación e

11 ¿ Sistema Portuario y Sistema Hidroviario Integrados? El Caso Argentino
Sistema H.P.P. Fluviomarítimo (V.N.S.F.O.) ZAR-CAM-Metropolitano Bs.As.-LP (CG) PP-PI (GS-CG) ROSAFE (GS) ROSARIO (CG) – (C.L Rosario-Cordoba-NOA) Fluvial (S.F.N.): Sta. Fe al Norte Sistema Marítimo Bs.As (GS-CG) Patagónico (GS-CG)

12 Sistema Hidrovía Santa Fe-Océano (1)

13 Sistema Hidrovía Santa Fe-Océano (2)

14 El Impacto económico del Dragado Caso Testigo: Hidrovía Santa Fe-Océano
Se abrió el Mercado de Dragado de la Hidrovia a una competencia Internacional Se presentaron 5 consorcios formados por empresas internacionales y nacionales. La obra hasta el año 2006 demando 650 millones de U$S, financiada por peaje a Buques y un subsidio de 40 mill.U$S/año que aportó el Estado los primeros 4 años.(hasta 2001). Se profundizó de 24 pies a 32 pies. Se obtuvieron beneficios económicos directos de mas de 200 mill. U$S/año. Se recibieron nuevas inversiones en más de 2600 mill. U$S. Se obtuvieron mas de nuevos empleos directos (en 10 años). La reducción de costos lograda se evaluó en mas de 8 U$S/ton de carga. El impacto del peaje a Buques es menor a 1 U$S/ton. Se expandió la frontera agrícola (zonas del Norte Argentino pudieron empezar a exportar sus productos vía hidrovía.

15 Control Técnico y Ambiental Permanente y Garantizado

16 La eficiencia de un sistema sustentable de gestión de Infraestructuras Caso de Estudio en Latinoamérica .La Hidrovía Argentina Elegir un sistema sustentable de inversión y mantenimiento de infraestructuras , mejora la competitividad de un País y mejora los márgenes de producción, en definitiva, mejora la ecuación económica y social “Desviar fondos previstos para inversiones o mantenimiento de infraestructuras, para aplicaciones sociales directas, en forma sistemática, ha sido la peor de las soluciones, pues termina empobreciendo más a un País.”

17 Caso tesgigo 2: Brasil. Dragados Portuarios

18 Planes de Dragado vs. Capacidad
Históricamente Solo se han podido ejecutar el 30% de los Planes La Capacidad del sistema de dragado en Brasil sería del 30% (2005)

19 Planes de Dragado por Puerto – Año 2005

20 Ingresos por Tarifa: Suficientes Para Mantenimiento
(x) (x) CDRJ sin dragado a pie de muelle = 55% de ese valor, cubre bien Tabela 1.a (87% de facturación). Otra Opción: sin Sepetiba ni Niteroi.

21 EXPERIENCIA BRASILERA
EL MINISTERIO DE TRANSPORTE EN EL AÑO 2007 CONTRATO AL BID UNA CONSULTORIA PARA ESTUDIAR LA POLITICA DE DRAGADOS EN BRASIL SE REALIZO UN PLAN ESTRATEGICO DE DRAGADOS EN DONDE SE OBSERVO QUE EL SISTEMA ESTABA SATURADO Y QUE EXISTIA UN PROTECCIONISMO A EMPRESAS BRASILERAS QUE NO HABIA SIDO BUENO SE ACTUO ADOPTANDO EL SISTEMA DE DRAGADOS POR RESULTADOS Y LLAMADO A LICITACION INTERNACIONAL PARA LOS PUERTOS DE SANTOS Y DE RIO GRANDE SE SEGUIRA AVANZANDO

22 ¿Cual es el Mejor Modelo de Gestión de Hidrovías para Latinomérica?

23 MISION DE UN PLAN ESTRATEGICO DE DRAGADOS
Contar con un Sistema de Puertos e Hidrovías competitivo, con niveles de servicios acordes a las necesidades actuales de mercado. PARA ELLO SE DEBEN REALIZAR LAS INVERSIONES NECESARIAS PARA LOGRAR QUE LOS PUERTOS LAS VIAS NAVEGABLES CUENTEN CON LA PROFUNDIDAD Y DISEÑO ADECUADOS DE MODO DE MEJORAR SU PARTICIPACION DENTRO DEL MERCADO REGIONAL, EN EL MARCO DE UN IMPORTANTE CRECIMIENTO DE LOS VOLUMENES DE CARGA Y DE LOS TAMAÑOS PROMEDIO DE LOS BUQUES.

24 Demanda Creciente de Calados
Y En el Mundo: Mega Containers Carriers

25 Demanda Creciente de Calados (2)
Graneles Y En el Mundo: (Tramps) Puertos Marítimos Argentinos: Mercado Hinterlando Propio Top OFF Dif. 45 pies- 34 pies

26 Capacidad Regional de Dragado
Empresas Presentes en Latinoamérica: 80% del Market Share Mundial Boskalis Internacional BV Dredging Internacional BV Jan de Nul Great Lakes Dredge & Dock Ballast Ham –Van Oord Gran Capacidad de Dragado Mas el 20% de esta capacidad tiene base en Obras de Latinoamérica (94.200m3)

27 Contratos de Obras de Dragado
En Latinoamérica (*) (*) Aproximadamente : Mantenimiento: 2U$S /m3 , Profundización : 3 a 3,5 U$S/m3

28 Objetivos Lograr que se efectúe el dragado y señalización de los puertos e Hidrovías en forma sistemática y sostenible, con esquemas y sistemas de gestión de estas obras que permitan un continuo accionar. Ejecutar en tiempo y en forma las obras de dragado y señalización, con el mínimo costo posible y logrando niveles de profundización y calidad de servicio acordes con las necesidades de mercado. Contar con un sistema para la contratación y pagos de las obras que tenga además de seguridad jurídica, una estabilidad en el tiempo suficiente para que se independice de cambios políticos o crisis económicas temporales. Licitar en conjunto y a mediano-largo Plazo las obras de dragado y señalización del Sistema Portuario y/o Hidrovías, según las necesidades, condiciones y tipologías que surjan de un Plan Estratégico, realizado a medida de cada País.

29 Principales Objetivos
Buscar obtener el menor precio de dragado anual para el sistema Buscar hacer auto-sustentable los costos de dragado mediante ingresos propios del sistema portuario o hidroviario. Para cumplir con 1) y 2) se debe buscar: 3.1 Obtener el mayor volumen posible para cada contrato (volumen anual x n años) 3.2 Obtener el mayor plazo “n” (mínimo 5 años) 3.3 Incrementar la seguridad jurídica: Garantías de Pago y de ejecución con un sistema independiente y auto-administrable. 3.4 Abrir la participación a empresas extranjeras sin limitar a las nacionales (Mercado Transparente y Atractivo) 3.5 Lograr facilidades regulatorias que bajen costos en la operación de las empresas: Por Ej. Dragado = Servicios de apoyo portuario, Exceptuar de uso de bandera nacional durante periodo de obra a las Dragas.

30 Planes de Dragado vs. Ingresos
TIPOS Y VOLÚMENES DE DRAGADOS Dragados de Mantenimiento, metodología normal Dragados de Profundización Dragados de complementación para mejoras (ejemplo ensanche) Componentes Ambientales de Dragados TOTAL A DRAGAR= suma de INGRESOS DISPONIBLES Por Tarifas portuarias que ingresan hoy a la Pcia. De Buenos Aires. Por Tarifas y servicios portuarios que pagan hoy usuarios. (Buques y Cargas – Operadores) ¿Cuanto presupuesto hay disponible hoy por los ingresos portuarios? ¿Cuáles puedo asumir con Financiación? ¿Qué puertos se auto-administrarán y no participarán de un acuerdo global?

31 SISTEMAS DE CONTRATACION DE OBRAS DE DRAGADOS
1980 Empresa Nacional de Dragado Dragas Propias de las Admin. Portuarias Dragas Empresas Privadas 1era. Gen. Puertos 2da. Gen. Puertos 2000 2da. A 4ta. Gen. Puertos Hoy Contratación de Obra Publica por m3 Contratación por TIME CHARTERING Contratación por Resultados 5 años min. Concesión (10 años Mínimo)

32 Tendencias Actuales Contratar Dragados Por Resultados (niveles de servicio) por 5 años mínimo, incluyendo un paquete de servicios adicionales (Ayudas a las Navegación, VTS, etc) que garantice el Mantenimiento de Acceso Náutico. Buscar poder auto-financiar con recursos propios el Mantenimiento, y buscar fondos para las demás obras (Apertura, Derrocamiento, Dragados Ambientales, etc) Ejecutar Planes de Dragado Portuarios/Hidroviarios, a nivel País y presentarlos a las Autoridades para poder buscar fondos para atender los dragados no auto-financiados por la Administraciones Portuarias.

33 Sistema de Contratación de Dragados Por Resultados (Ejemplo)
Perfil Actual Perfil Proyecto D P Se contrata a una empresa por un periodo mínimo de 5 años para el Mantenimiento Integral del Acceso Nautico , esto puede incluir: Dragado de Profundización Inicial Dragado de Mantenimiento, garantizando un “Calado Navegable” CN durante todo el plazo de contratación Ayudas a la Navegación (Colocación-Renovación y Mantenimiento), puede incluir VTS y otras tareas de apoyo. Profundización Mantenimiento Batim. Inicio Años 1 2 3 4 5

34 Conclusiones / Recomendaciones
Se necesita un cambio del sistema de contrataciones de dragados en general en Latinoamérica. El sistema de contratación de dragados portuarios e hidroviarios por resultados a largo plazo, tienen grandes ventajas competitivas sobre el sistema actual (emergencial), y lograr además en lo posible que las empresas puedan cobrar en forma directa por la afectación de las tarifas e ingresos portuarios específicos. Las empresas dragadoras, conocido en detalle el “proyecto de dragado a ejecutar” podrían ofertar un monto único por el plazo de obra, y que parte de las tarifas debería afectarse. Debe entenderse al Dragado como un Servicio de Apoyo Portuario y no como Navegación Comercial, por ello, debe facilitarse la operación de las dragas y no exigir por ejemplo uso de bandera nacional. Debe realizarse un Pliego para Licitación Pública Internacional para los proyectos de dragado que se incluyan en este sistema. Deberá ejecutarse previamente un “Estudio de Factibilidad Técnica-Económica y Ambiental para cada proyecto, y que servirán como especificaciones técnicas para la Licitación, de manera que las empresas tengan todas el mismo parámetro técnico, económico y ambiental de estudio, para realizar sus ofertas.