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Modelo de financiación cruzada: las nuevas practicas de tarifación. Dr. Floridea Di Ciommo Investigadora TRANSyT-UPM Profesora Université Evry (Paris)

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Presentación del tema: "Modelo de financiación cruzada: las nuevas practicas de tarifación. Dr. Floridea Di Ciommo Investigadora TRANSyT-UPM Profesora Université Evry (Paris)"— Transcripción de la presentación:

1 Modelo de financiación cruzada: las nuevas practicas de tarifación. Dr. Floridea Di Ciommo Investigadora TRANSyT-UPM Profesora Université Evry (Paris) Jornada Movilidad sostenible Bilbao 1 de diciembre 2010

2 Financiación cruzada Tarifación y financiación cruzada El porqué de la financiación cruzada: equidad social y protección del medio ambiente. La aceptabilidad de la tarifación y de la financiación cruzada.

3 POLITICAS DE TRANSPORTE Política de inversión en infraestructura Política fiscal Política de tarifación Política de sostenibilidad ambiental Política normativa y de regulación del transporte

4 MODELOS DE FINANCIACIÓN CRUZADA Financiación cruzada intersectorial Financiación cruzada intra-sectorial Tarificación y financiación cruzada según la UE Política de sostenibilidad ambiental Tarifación y financiación cruzada según el modelo del bienestar social (Alemania) Política de sostenibilidad social

5 Tarifación y financiación cruzada Regulación y desregulación de la financiación cruzada 1.El ejemplo alemán y la financiación cruzada entre servicios urbanos 2.La regulación europea: entre transparencia de los precios y sostenibilidad 3.La tarifación a costes marginales 4.La financiación cruzada entre carretera y ferrocarril: el ejemplo Suizo y Alemán (tarifación cruzada carreteras- educación). 5.Uso de los ingresos provenientes de la tarifación y confianza en la administración publica o otra agencia como gestores de los ingresos

6 La aplicación de una tarifa por congestión llevará a que los ingresos obtenidos sean superiores o inferiores a los costes producidos. En caso de que sean inferiores, deberán ser la sociedad la que financie la diferencia, en caso de que los ingresos sean superiores, la recaudación podría dedicarse a: Subvencionar modos de transporte con importantes externalidades positivas como es el caso del transporte público. FINANCIACIÓN CRUZADA INTRASECTORIAL

7 La política de tarifación en la UE Reforma y armonización Documentos de políticas: 1.Libro verde 1996 Hacia una tarifación justa y eficiente en el transporte 2.Libro blanco 1998 El precio justo para el uso de la infraestructura 3.Libro blanco 2001Una política europea para el transporte en el 2010: el tiempo de decidir Las directivas: 1.Directiva 1999/62/EU : obliga a los países miembros a introducir un peaje kilométrico por el uso de carreteras para cubrir los costes de construcción, mantenimiento y explotación de carreteras. 2.Directiva 2006/38/EU: da las pautas para la tarifación de vehículos pesados por el uso de carreteras de alta capacidad. 3.Proyecto de directiva 2008/0147: define una metodología fiable para estimar los costes medioambientales y de congestión y calcular la tarifa adaguada para cada tipo de vehículo.

8 La Comisión Europea (2006) define que la tarifación de carreteras debe ser justa y no discriminatoria para los usuarios. Entonces, se justifica el empleo de los ingresos para inversiones futuras en infraestructuras, medios para luchar contra la congestión, y fomento de la adquisición de vehículos más eficientes desde el punto de vista energético. Pero también el uso de lo recaudado para la mejora del transporte público responde a la orientación comunitaria: mayor número de alternativas y mejor calidad de las mismas, mayor será la elasticidad de la demanda del transporte por carretera frente a la tarifa. Cuanto mayor sea la frecuencia y fiabilidad de servicio de los modos alternativos, mayor será la transferencia modal (Jara-Díaz 2007). En este marco, se justifica la financiación cruzada entre transporte por carreteras y transporte público. Justificación de la financiación cruzada entre carreteras y TP.

9 Congestion pricing practices Recent congestion pricing policies 1.London Congestion Charge and the Pollution charge in Milan: the use of discounts or exemptions for alternative fuelled vehicles. 2.Express lanes in California: Zero-emission engines. 3.Trodheim Ring Road in Norway, the Stockolm Congestion Charge: current and passed road pricing schemes are concentrated in the cities and based on congestion pricing like toll-ring depending on time-of-day. 9PANAM 2010

10 Congestion pricing approach Justification of a congestion pricing 1.Most congested metropolitan highway needs a policy traffic measure to mitigate the congestion problems (Santos, G, 2002); 2.A toll of access to more external boundary ring can incentive a recentralization of the residential and economic activities inside of the ring; 3.A toll-ring scheme intercepts more of the journeys which contribute to congestion and discourage orbital diversions, achieving higher efficiency and environmental benefits (May, 2002); 10PANAM 2010

11 El contexto del modelo de tarifación Las políticas de tarifación se centran en los siguientes temas 1.Métodos usados para calcular la tarifa de carreteras, internalizando los costes externos y basándose en los costes marginales (Jansson J.O. and G. Lindberg, 1998; Suter and Walker 2001; Parry and Small 2005; Calthrop et al. 2007, Nash, 2007); 2.Estimación de la tarifa para cada tipo de vehículos; 3.La tarifación debe incluir la carga fiscal existente (impuestos sobre los hidrocarburos, tasa de matriculación, etc.); 4.Ahorro de tiempo conseguido y problemas de congestión evitados; 5.Uso de los ingresos provenientes de la tarifación y confianza en la administración publica o otra agencia como gestores de los ingresos 6.Sistema de peaje elegido.

12 Un análisis costes-beneficios exclusivamente económico, el caso de Londres presenta un coste de implementación más alto que el recaudado (Prudhomme et al. 2005). Cuenta socio-ambiental: el incremento de fiabilidad de los autobuses, el ahorro de tiempo de los usuarios y la disminución de los costes externos ambientales. Congestion pricing practices: results

13 Tarifación y equidad Cuestión de la equidad según tres aspectos fundamentales: – La equidad social o vertical según el principio de la redistribución el instrumento para alcanzar esta equidad es favorecer el acceso a bienes y servicios sociales de parte de individuos o grupos socialmente desfavorecidos. – Equidad horizontal: tratamiento igual de iguales. Cada uno paga el precio fijado por el mercado, independientemente de su poder adquisitivo. – Equidad ecológica : distribución socialmente igualitaria de los riesgos ecológicos y del acceso igual a bienes y servicios medio-ambientales.

14 Tarifación y equidad Contradicciones entre equidad horizontal y equidad social (T. Litman, 1996) Contradictorio entre equidad social y equidad territorial: la perecuación tarifaria entre territorios puede perjudicar a grupos de población desfavorecida. Contradicciones entre equidad social y equidad ecológica (K. Lucas, 2005)

15 FUNCIÓN DE BIENESTAR: SUMA DE LAS UTILIDADES DE LOS DISTINTOS ACTORES B= ( utilidad usuarios de autopistas + + utilidad operador de autopistas + + utilidad de la administración + + utilidad del resto de la sociedad (no usuarios) ) B= ( de los excedentes del consumidor). Una mayor consideración para las utilidades de los individuos de renta alta. DEFINICIÓN DE UNA FUNCIÓN DE BIENESTAR SOCIAL

16 16 CASO ESTUDIO EN AMBITO METROPOLITANO Objetivo del proyecto: desarrollar un caso de estudio en ámbito metropolitano para evaluar el potencial impacto de medidas de value pricing. Propuesta caso de estudio: M40 Alcobendas-Fuencarral (Madrid): Mapa de situación y características del tráfico: IMD y costes sociales. Análisis de usuarios: pasajeros (commuters) Resultados en términos de Bienestar social Tarifación y función de bienestar social

17 17 Simulation Scenarios definition for M40 ScenariosDescription ReferenceFree of toll Toll-ring M40 ring with toll scheme /veh-km (1.0 for the entrance of M40 and 0.1 /veh-km for the use of the ring) N M40 M3 0

18 Simulation 18PANAM 2010 Simulation results- effects on average speed: Scenario Total Network M40M30 City centre Reference (Without toll) Toll-ring in M40 (Toll /vkm) Table III - Average Speed (km/h) variations between the reference scenario and toll-ring scenario. Hourly traffic volume and travel speed changed significantly in the tolled area. Traffic volume decreases 11% in the M40 and the travel speed increase 23%, without affecting the traffic flow in the M30.

19 Efficiency and equity impacts analysis (I) 19 Case study selection: The adopted criteria to select the two road sections to compare the efficiency and the equity effects are basically four: both road sections of the M40 are congested the socio-economic environment is different: wealthy in the north and poor in the south. road alternatives to M40 are different: while in the north section the only other ring is M30, for the south section, there also exist M45 and M50, which are uncompleted rings surrounding Madrid. an important quantitative difference characterizes the traffic flow with and without toll. Section Reference scenario: without toll Toll-ring scenario: with toll Traffic flow (veh-km) Speed (km/h) Traffic flow (veh-km) Speed (km/h) North section Way 18,408238,28025 Way 23,122802,41380 Both ways11, , South section Way 16,285295,83945 Way 26,048375,02378 Both ways12, , Characteristics of two selected road sections: North Section South Section N

20 Efficiency and equity impacts analysis (II) 20PANAM 2010 The efficiency impact: a demand variation analysis: Toll valuesM40 South Road section North Road section /vkm11% 12% 7% /vkm24% 31% 11% /vkm38% 53% 15% Table VI - Traffic demand reduction with different toll values As increasing 2 or 3 times the variable part of the toll fee, the traffic volume decreased more than 2 or 3 times. In other words, the traffic flow is very sensitive in respect of the toll changing.

21 Public transport and alternative roads

22 Road Sections Origin Municipalities with highest porcentaje of volume traffic of the selected section of the M40 Travel time ratio between modes (PT time/ Car time) North Pozuelo de Alarcón1.74 Rozas de Madrid (Las)1.64 Majadahonda1.70 Moncloa-Aravaca (district of Madrid)1.61 Villanueva del Pardillo1.91 Torrelodones1.27 South Villa de Vallecas (District of Madrid)1.91 Getafe1.62 Villaverde (District of Madrid)1.53 Rivas-Vaciamadrid1.73 Usera (District of Madrid)1.75 Leganes1.62 Travel time ratio between two modes (PT and car)

23 23PANAM 2010 Road pricing discriminates against the poor Foster (1974, 1975). Vertical equity can be seen as an unequal impact from the scheme across the different groups of the population segregated by income level, sex, available alternative to car, age, or even race (Sumalee, 2003). Equity is considered by several authors as one of the main obstacles for citizen acceptability of the measure (Litman, T. 1996; Schlag, B. and Teubel, U. 1997; Link, H. 2007); Equilibrium between crossed financing and perceived unfairness: the acceptability

24 Contexto socio-económico

25 Efficiency and equity impacts analysis 25PANAM 2010 Equity impact evaluation - social equity : Lorenz curve for measuring the Gini coefficient for the northern road section Gini coefficient level for each road section selected with and without toll

26 Efficiency and equity impacts analysis 26 Equity impact evaluation - social equity : Figure 8 - Toll-ring burden on the income of the M40 users during the peak-hour New user: start using the road section after the tolling Leaving user: left using the Road section after the tolling Remaining user: doesn't change their route

27 Crossing financing and equity implications 27PANAM A congestion metropolitan policy could achieve the objective of a congestion reduction. 2. Against the redistribution principle: the burden is more for the poor people living amongst the wealthy people. 3. A congestion pricing policy seems to have a deep incidence on the behaviour depending on the car or road dependency of the users (inequality use of the urban road network).

28 Metodología sobre la aceptabilidad de los stakeholders Encuesta Para comprender las actitudes de los stakeholders: el marco institucional y el uso de los ingresos; el diseño de la tarifación y la percepción de su utilidad; consideraciones de equidad social (encuesta de actitudes). Definir las relaciones entre diferentes niveles de tarifa y opciones de uso de los ingresos percibidos (encuesta de preferencias declaradas) Toma de datos Una encuesta online de stakeholders de la carretera (operadores de transporte de pasajeros, mercancías, concesionarios de autopistas, asociaciones de usuarios de coche y planificadores del transporte)

29 Metodología de analisis de la aceptabilidad de los stakeholders Encuesta de actitudes 1.Percepción del transporte por carretera y opinión sobre el uso de los ingresos percibidos por la tarificación 2.Gestión del sistema de peaje 3.Estrategias de adaptación de los operadores de mercancías 4.Diseño de los niveles de peajes 5.Tecnología de cobro del peaje y aceptación Respuetas obtenidas en una escala de cuatro grados (de desacuerdo a muy de acuerdo)

30 Metodología de analisis de la aceptabilidad de los stakeholders Caracterización socio-económica de los encuestados CaracterísticaNivelPorcentaje Facturación< 1 M 1 – 5 M > 5 M No aplicable 5% 18% 70% 7% Tipo de compañíaMercancías Pasajeros Concesionarias Asociaciones automovilistas Expertos 42% 13% 20% 14% 11% Transporte combinadoSi No 22% 44% Servicios logísticosSi No 34% 30% Tamaño de flota< 6 vehículos 6-20 vehículos vehículos > 40 vehículos 4% 7% 6% 33%

31 Resultados de la encuesta de actitudes Resumiendo las actitudes de los stakeholders 1.Los stakeholders perciben una buena calidad de la red de carreteras, pero creen que en el futuro habrá problemas de mantenimiento. 2.No confían en la Administración para la gestión de los ingresos percibidos de la tarifación. 3.Apuestan por una homogeneización europea y por su aplicación sin discriminación a todo tipo de usuarios. 4.Los encuestados no aprueban los peajes urbanos

32 Encuesta de preferencias declaradas Encuesta de preferencias declaradas: Tres niveles de tarifa y usos de los ingresos fueron propuestos en el experimento VariablesAtributos Peaje (/km)0.05, 0.10, 0 /km Uso de los ingresosMantenimiento de carreteras y uno de los siguientes escenarios: A.Nueva construcción de carreteras B. Seguridad vial C. Medidas contra el cambio climático

33 Resultados de la encuesta de preferencias declaradas Disposición a pagar para diferentes niveles de peaje y usos de los ingresos percibidos

34 Resultados de la encuesta de preferencias declaradas Comparando la encuesta de preferencias declaradas con la encuesta de atitudes ESCENARIO A

35 Resultados de la encuesta de preferencias declaradas Comparando la encuesta de preferencias declaradas con la encuesta de atitudes ESCENARIO B

36 Resultados de la encuesta de preferencias declaradas Comparando la encuesta de preferencias declaradas con la encuesta de atitudes ESCENARIO C

37 Resultados de la encuesta de preferencias declaradas Discrete-Choice Model (Binary Logit) StakeholdersVariableCoefficiente Desviación típica Media ASOCIACIONES DE USUARIOS DE COCHE peaje (-4.382) Sensibilidad alcambio climático (2.139) Mejora de la seguridad vial (1.665) Pequeñas empresas (<1,000,000 ) --- Empresas medianas (1,000,000-5,000,000 ) (3.116) Empresas grandes (>5,000,000 ) (4.268) OPERADORES DE MERCANCÍAS Peaje ( ) Pequeñas empresas (4,01) Empresas medianas --- Empresas grandes--- OPERADORES DE VIAJEROS Peaje (-5.088) Pequeñas empresas (4.629) Empresas medianas --- Empresas grandes (4.752) CONCESIONARIAS DE AUTOPISTAS Peaje (-4.980) Pequeñas empresas (4.020) Empresas medianas (3.462) Empresas grandes (4.997)

38 Resultado de modelo logit 1.El modelo Logit de la encuesta de PD indica que los diferentes grupos de stakeholder son sensibles al nivel de peaje. 2.El tamaño de la empresa también influye en la aceptación al pago, pero no homogeneamente 3.La percepción generalizada es que la tarificación es una manera de aumentar ingresos y no un medio para implementar la construcción y el mantenimiento de la red de carreteras o mejorar la oferta de transporte en su conjunto.

39 Conclusiones Las políticas de tarifación tienen notables problemas de aceptación entre agentes sociales de relevancia, aún más si el recaudado se utiliza fuera del ámbito de las carreteras. 1.Las asociaciones de usuarios de coche están de acuerdo en cobrar peajes para aumentar la seguridad vial y reducir GHG. 2.Los operadores de viajeros solo apoyan la tarificación para reducir la siniestralidad. 3.Los operadores de mercancía rechazan el pago de peajes bajo, aún más si el dinero se utiliza para financiar otros modos de transporte.

40 Más información en: Di Ciommo, F. Monzón, A., Fernandez, A. (2010). Measuring the acceptability of interurban road pricing among different groups of stakeholders. The case of Spain, Transport Research Board, WDC. Fang J., Di Ciommo F., Monzón A. et al. (2009). The internalization of external Costs of motorway: the case of Spain, International Conference on Transportation Engineering 2009, ASCE, pp Di Ciommo F., A. Monzón y J. Comendador (2010). Road transport social costs in Spain: a new rational for pricing policy, paper # 02235, Selected Proceeding WCTR Lisbon Di Ciommo F., A. Monzón, C. Valdés e Y. Wong (2010). The simulation of a toll-ring scheme for Madrid: an efficiency and equity analysis, 16th Pan-American Conference of Traffic and Transportation Engineering and logistics, Proceeding, forthcoming. Di Ciommo F., A. Monzón, C. Valdés e Y. Wong. A methodology to evaluate a toll- ring implementation in terms of metropolitan equity. The case of Madrid, Transport Research Board 2011, WDC, forthcoming. ; Muchas gracias por su atención

41 Tarificación a costes sociales Costes medios para los vehículos pesados Type of Highways A maintenance infrastructure costs (/v- km) B External Costs (CO2, pollution, noise, accident (/v-km) Recommended TOLL A+B C Operation costs (time and fuel) (/v-km) TOTAL (Social costs) A+B+C 2+2-std , intensive use , std , intensive use , std , intensive use , peaje medio pesados en autopistas españolas: 0,16 /km

42 Tarificación a costes sociales Costes medios para los vehículos ligeros Type of Highways A operation costs (time and fuel) (/v-km) B External Costs=toll (CO2, pollution, noise, accident (/v-km) Social costs A+B 2+2-standard intensive use standard intensive use standard intensive use peaje medio ligeros en autopistas españolas: 0,086 /km


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