“Movilidad sostenible”

Presentación del tema: "“Movilidad sostenible”"— Transcripción de la presentación:

1 “Movilidad sostenible”
Modelo de financiación cruzada: las nuevas practicas de tarifación. Jornada “Movilidad sostenible” Bilbao 1 de diciembre 2010 Dr. Floridea Di Ciommo Investigadora TRANSyT-UPM Profesora Université Evry (Paris)

2 Financiación cruzada Tarifación y financiación cruzada
El porqué de la financiación cruzada: equidad social y protección del medio ambiente. La aceptabilidad de la tarifación y de la financiación cruzada.

3 POLITICAS DE TRANSPORTE
Política fiscal Política de inversión en infraestructura Política normativa y de regulación del transporte Política de tarifación Política de sostenibilidad ambiental

4 MODELOS DE FINANCIACIÓN CRUZADA
Financiación cruzada intersectorial Financiación cruzada intra-sectorial Tarifación y financiación cruzada según el modelo del bienestar social (Alemania) Tarificación y financiación cruzada según la UE Política de sostenibilidad ambiental Política de sostenibilidad social

5 Tarifación y financiación cruzada
Regulación y desregulación de la financiación cruzada El ejemplo alemán y la financiación cruzada entre servicios urbanos La regulación europea: entre transparencia de los precios y sostenibilidad La tarifación a costes marginales La financiación cruzada entre carretera y ferrocarril: el ejemplo Suizo y Alemán (tarifación cruzada carreteras- educación). Uso de los ingresos provenientes de la tarifación y confianza en la administración publica o otra agencia como gestores de los ingresos

6 FINANCIACIÓN CRUZADA INTRASECTORIAL
La aplicación de una tarifa por congestión llevará a que los ingresos obtenidos sean superiores o inferiores a los costes producidos. En caso de que sean inferiores, deberán ser la sociedad la que financie la diferencia, en caso de que los ingresos sean superiores, la recaudación podría dedicarse a: Subvencionar modos de transporte con importantes externalidades positivas como es el caso del transporte público.

7 La política de tarifación en la UE Reforma y armonización
Documentos de políticas: Libro verde 1996 “Hacia una tarifación justa y eficiente en el transporte” Libro blanco 1998 “El precio justo para el uso de la infraestructura” Libro blanco 2001“Una política europea para el transporte en el 2010: el tiempo de decidir” Las directivas: Directiva 1999/62/EU : obliga a los países miembros a introducir un peaje kilométrico por el uso de carreteras para cubrir los costes de construcción, mantenimiento y explotación de carreteras. Directiva 2006/38/EU: da las pautas para la tarifación de vehículos pesados por el uso de carreteras de alta capacidad. Proyecto de directiva 2008/0147: define una metodología fiable para estimar los costes medioambientales y de congestión y calcular la tarifa adaguada para cada tipo de vehículo.

8 Justificación de la financiación cruzada entre carreteras y TP.
La Comisión Europea (2006) define que la tarifación de carreteras debe ser justa y no discriminatoria para los usuarios. Entonces, se justifica el empleo de los ingresos para inversiones futuras en infraestructuras, medios para luchar contra la congestión, y fomento de la adquisición de vehículos más eficientes desde el punto de vista energético. Pero también el uso de lo recaudado para la mejora del transporte público responde a la orientación comunitaria: mayor número de alternativas y mejor calidad de las mismas, mayor será la elasticidad de la demanda del transporte por carretera frente a la tarifa. Cuanto mayor sea la frecuencia y fiabilidad de servicio de los modos alternativos, mayor será la transferencia modal (Jara-Díaz 2007). En este marco, se justifica la financiación cruzada entre transporte por carreteras y transporte público.

9 Congestion pricing practices
Recent congestion pricing policies London Congestion Charge and the Pollution charge in Milan: the use of discounts or exemptions for alternative fuelled vehicles. Express lanes in California: Zero-emission engines. Trodheim Ring Road in Norway, the Stockolm Congestion Charge: current and passed road pricing schemes are concentrated in the cities and based on congestion pricing like toll-ring depending on time-of-day. A main result of the Spanish Road Pricing Model (META, 2007) in terms of policy implications suggests that a road pricing scheme based on the congestion costs makes sense only in the reduced number of metropolitan highways and can be used to manage the travel demand in an urban and metropolitan context, like the Madrid Metropolitan Area. PANAM 2010

10 Congestion pricing approach
Justification of a congestion pricing Most congested metropolitan highway needs a policy traffic measure to mitigate the congestion problems (Santos, G, 2002); A toll of access to more external boundary ring can incentive a recentralization of the residential and economic activities inside of the ring; A toll-ring scheme intercepts more of the journeys which contribute to congestion and discourage orbital diversions, achieving higher efficiency and environmental benefits (May, 2002); PANAM 2010 10

11 El contexto del modelo de tarifación
Las políticas de tarifación se centran en los siguientes temas Métodos usados para calcular la tarifa de carreteras, internalizando los costes externos y basándose en los costes marginales (Jansson J.O. and G. Lindberg, 1998; Suter and Walker 2001; Parry and Small 2005; Calthrop et al. 2007, Nash, 2007); Estimación de la tarifa para cada tipo de vehículos; La tarifación debe incluir la carga fiscal existente (impuestos sobre los hidrocarburos, tasa de matriculación, etc.); Ahorro de tiempo conseguido y problemas de congestión evitados; Uso de los ingresos provenientes de la tarifación y confianza en la administración publica o otra agencia como gestores de los ingresos Sistema de peaje elegido.

12 Congestion pricing practices: results
Un análisis costes-beneficios exclusivamente económico, el caso de Londres presenta un coste de implementación más alto que el recaudado (Prud’homme et al. 2005). Cuenta socio-ambiental: el incremento de fiabilidad de los autobuses, el ahorro de tiempo de los usuarios y la disminución de los costes externos ambientales.

13 Cuestión de la equidad según tres aspectos fundamentales:
Tarifación y equidad Cuestión de la equidad según tres aspectos fundamentales: La equidad social o vertical según el principio de la redistribución el instrumento para alcanzar esta equidad es favorecer el acceso a bienes y servicios sociales de parte de individuos o grupos socialmente desfavorecidos. Equidad horizontal: tratamiento igual de iguales. Cada uno paga el precio fijado por el mercado, independientemente de su poder adquisitivo. Equidad ecológica: distribución socialmente igualitaria de los riesgos ecológicos y del acceso igual a bienes y servicios medio-ambientales.

14 Tarifación y equidad Contradicciones entre equidad horizontal y equidad social (T. Litman, 1996) Contradictorio entre equidad social y equidad territorial: la perecuación tarifaria entre territorios puede perjudicar a grupos de población desfavorecida. Contradicciones entre equidad social y equidad ecológica (K. Lucas, 2005)

15 DEFINICIÓN DE UNA FUNCIÓN DE BIENESTAR SOCIAL
FUNCIÓN DE BIENESTAR: SUMA DE LAS UTILIDADES DE LOS DISTINTOS ACTORES B= ∑ ( utilidad usuarios de autopistas + + utilidad operador de autopistas + + utilidad de la administración + + utilidad del resto de la sociedad (no usuarios) ) B= ∑ ( de los excedentes del consumidor). Una mayor consideración para las utilidades de los individuos de renta alta.

16 Tarifación y función de bienestar social
CASO ESTUDIO EN AMBITO METROPOLITANO Objetivo del proyecto: desarrollar un caso de estudio en ámbito metropolitano para evaluar el potencial impacto de medidas de “value pricing”. Propuesta caso de estudio: M40 Alcobendas-Fuencarral (Madrid): Mapa de situación y características del tráfico: IMD y costes sociales. Análisis de usuarios: pasajeros (commuters) Resultados en términos de Bienestar social 16

17 Simulation Scenarios definition for M40
Description Reference Free of toll Toll-ring M40 ring with toll scheme 1.0 € + 0.1€/veh-km (1.0 € for the entrance of M40 and 0.1 €/veh-km for the use of the ring) N M40 M30

18 Simulation Simulation results- effects on average speed: Scenario
Table III - Average Speed (km/h) variations between the reference scenario and toll-ring scenario. Scenario Total Network M40 M30 City centre Reference (Without toll) 42 57 55 37 Toll-ring in M40 (Toll 1.0 €+0.1 €/vkm) 70 54 Hourly traffic volume and travel speed changed significantly in the tolled area. Traffic volume decreases 11% in the M40 and the travel speed increase 23%, without affecting the traffic flow in the M30. PANAM 2010

19 Efficiency and equity impacts analysis (I)
Case study selection: The adopted criteria to select the two road sections to compare the efficiency and the equity effects are basically four: both road sections of the M40 are congested the socio-economic environment is different: wealthy in the north and poor in the south. road alternatives to M40 are different: while in the north section the only other ring is M30, for the south section, there also exist M45 and M50, which are uncompleted rings surrounding Madrid. an important quantitative difference characterizes the traffic flow with and without toll. Characteristics of two selected road sections: Section Reference scenario: without toll Toll-ring scenario: with toll Traffic flow (veh-km) Speed (km/h) North section Way 1 8,408 23 8,280 25 Way 2 3,122 80 2,413 Both ways 11,530 51.5 10,693 52.5 South section 6,285 29 5,839 45 6,048 37 5,023 78 12,333 33 10,862 61.5 North Section South Section N

20 Efficiency and equity impacts analysis (II)
The efficiency impact: a demand variation analysis: Table VI - Traffic demand reduction with different toll values Toll values M40 South Road section North Road section 1.0 € €/vkm 11% 12% 7% 1.0 € +0.2 €/vkm 24% 31% 1.0 € +0.3 €/vkm 38% 53% 15% As increasing 2 or 3 times the variable part of the toll fee, the traffic volume decreased more than 2 or 3 times. In other words, the traffic flow is very sensitive in respect of the toll changing. PANAM 2010

21 Public transport and alternative roads

22 Travel time ratio between two modes (PT and car)
Road Sections Origin Municipalities with highest porcentaje of volume traffic of the selected section of the M40 Travel time ratio between modes (PT time/ Car time) North Pozuelo de Alarcón 1.74 Rozas de Madrid (Las) 1.64 Majadahonda 1.70 Moncloa-Aravaca (district of Madrid) 1.61 Villanueva del Pardillo 1.91 Torrelodones 1.27 South Villa de Vallecas (District of Madrid) Getafe 1.62 Villaverde (District of Madrid) 1.53 Rivas-Vaciamadrid 1.73 Usera (District of Madrid) 1.75 Leganes

23 Equilibrium between crossed financing and perceived unfairness: the acceptability
Road pricing discriminates against the poor Foster (1974, 1975). “Vertical equity” can be seen as an unequal impact from the scheme across the different groups of the population segregated by income level, sex, available alternative to car, age, or even race (Sumalee, 2003). Equity is considered by several authors as one of the main obstacles for citizen acceptability of the measure (Litman, T. 1996; Schlag, B. and Teubel, U. 1997; Link, H. 2007); It also exists the “horizontal equity”, or spatial equity, which can be described as the distribution of the benefits and costs of the scheme across the population from different areas in the network (Sumalee, 2003). PANAM 2010 23

24 Contexto socio-económico

25 Efficiency and equity impacts analysis
Equity impact evaluation - “social equity” : Lorenz curve for measuring the Gini coefficient for the northern road section Gini coefficient level for each road section selected with and without toll Poner literadura Somalee PANAM 2010

26 Efficiency and equity impacts analysis
Equity impact evaluation - “social equity” : New user: start using the road section after the tolling Leaving user: left using the Road section after the tolling Accordar que la función de costes es en términos de tiempo y todos los usuarios tienen el mismo valor del tiempo. Remaining user: doesn't change their route Figure 8 - Toll-ring burden on the income of the M40 users during the peak-hour

27 Crossing financing and equity implications
A congestion metropolitan policy could achieve the objective of a congestion reduction. Against the redistribution principle: the burden is more for the poor people living amongst the wealthy people. A congestion pricing policy seems to have a deep incidence on the behaviour depending on the car or road dependency of the users (inequality use of the urban road network). Resaltar las dependencias del coche y de las carreteras PANAM 2010

28 Metodología sobre la aceptabilidad de los stakeholders
Toma de datos Una encuesta online de stakeholders de la carretera (operadores de transporte de pasajeros, mercancías, concesionarios de autopistas, asociaciones de usuarios de coche y planificadores del transporte) Encuesta Para comprender las actitudes de los stakeholders: el marco institucional y el uso de los ingresos; el diseño de la tarifación y la percepción de su utilidad; consideraciones de equidad social (encuesta de actitudes). Definir las relaciones entre diferentes niveles de tarifa y opciones de uso de los ingresos percibidos (encuesta de preferencias declaradas)

29 Metodología de analisis de la aceptabilidad de los stakeholders
Encuesta de actitudes Percepción del transporte por carretera y opinión sobre el uso de los ingresos percibidos por la tarificación Gestión del sistema de peaje Estrategias de adaptación de los operadores de mercancías Diseño de los niveles de peajes Tecnología de cobro del peaje y aceptación Respuetas obtenidas en una escala de cuatro grados (de desacuerdo a muy de acuerdo)

30 Caracterización socio-económica de los encuestados
Metodología de analisis de la aceptabilidad de los stakeholders Caracterización socio-económica de los encuestados Característica Nivel Porcentaje Facturación < 1 M€ 1 – 5 M€ > 5 M€ No aplicable 5% 18% 70% 7% Tipo de compañía Mercancías Pasajeros Concesionarias Asociaciones automovilistas Expertos 42% 13% 20% 14% 11% Transporte combinado Si No 22% 44% Servicios logísticos 34% 30% Tamaño de flota < 6 vehículos 6-20 vehículos 21-40 vehículos > 40 vehículos 4% 6% 33%

31 Resultados de la encuesta de actitudes
Resumiendo las actitudes de los stakeholders Los stakeholders perciben una buena calidad de la red de carreteras, pero creen que en el futuro habrá problemas de mantenimiento. No confían en la Administración para la gestión de los ingresos percibidos de la tarifación. Apuestan por una homogeneización europea y por su aplicación sin discriminación a todo tipo de usuarios. Los encuestados no aprueban los peajes urbanos

32 Encuesta de preferencias declaradas
Tres niveles de tarifa y usos de los ingresos fueron propuestos en el experimento Variables Atributos Peaje (€/km) 0.05, 0.10, 0 €/km Uso de los ingresos Mantenimiento de carreteras y uno de los siguientes escenarios: Nueva construcción de carreteras Seguridad vial Medidas contra el cambio climático

33 Disposición a pagar para diferentes niveles de peaje
Resultados de la encuesta de preferencias declaradas Disposición a pagar para diferentes niveles de peaje y usos de los ingresos percibidos

34 Resultados de la encuesta de preferencias declaradas
Comparando la encuesta de preferencias declaradas con la encuesta de atitudes ESCENARIO A

35 Resultados de la encuesta de preferencias declaradas
Comparando la encuesta de preferencias declaradas con la encuesta de atitudes ESCENARIO B

36 Resultados de la encuesta de preferencias declaradas
Comparando la encuesta de preferencias declaradas con la encuesta de atitudes ESCENARIO C

37 Discrete-Choice Model (Binary Logit)
Resultados de la encuesta de preferencias declaradas Discrete-Choice Model (Binary Logit) Stakeholders Variable Coefficiente Desviación típica Media ASOCIACIONES DE USUARIOS DE COCHE peaje (-4.382) Sensibilidad alcambio climático (2.139) Mejora de la seguridad vial (1.665) Pequeñas empresas (<1,000,000 €) - Empresas medianas (1,000,000-5,000,000 €) (3.116) Empresas grandes (>5,000,000 €) (4.268) OPERADORES DE MERCANCÍAS Peaje ( ) (4,01) Empresas grandes OPERADORES DE VIAJEROS (-5.088) (4.629) (4.752) CONCESIONARIAS DE AUTOPISTAS (-4.980) (4.020) (3.462) (4.997)

38 Resultado de modelo logit
El modelo Logit de la encuesta de PD indica que los diferentes grupos de stakeholder son sensibles al nivel de peaje. El tamaño de la empresa también influye en la aceptación al pago, pero no homogeneamente La percepción generalizada es que la tarificación es una manera de aumentar ingresos y no un medio para implementar la construcción y el mantenimiento de la red de carreteras o mejorar la oferta de transporte en su conjunto.

39 Conclusiones Las políticas de tarifación tienen notables problemas de aceptación entre agentes sociales de relevancia, aún más si el recaudado se utiliza fuera del ámbito de las carreteras. Las asociaciones de usuarios de coche están de acuerdo en cobrar peajes para aumentar la seguridad vial y reducir GHG. Los operadores de viajeros solo apoyan la tarificación para reducir la siniestralidad. Los operadores de mercancía rechazan el pago de peajes bajo, aún más si el dinero se utiliza para financiar otros modos de transporte.

40 Más información en: Muchas gracias por su atención
Di Ciommo, F. Monzón, A., Fernandez, A. (2010). Measuring the acceptability of interurban road pricing among different groups of stakeholders. The case of Spain, Transport Research Board, WDC. Fang J., Di Ciommo F., Monzón A. et al. (2009). The internalization of external Costs of motorway: the case of Spain, International Conference on Transportation Engineering 2009, ASCE, pp Di Ciommo F., A. Monzón y J. Comendador (2010). Road transport social costs in Spain: a new rational for pricing policy, paper # 02235, Selected Proceeding WCTR Lisbon 2010. Di Ciommo F., A. Monzón, C. Valdés e Y. Wong (2010). The simulation of a toll-ring scheme for Madrid: an efficiency and equity analysis”, 16th Pan-American Conference of Traffic and Transportation Engineering and logistics , Proceeding, forthcoming. Di Ciommo F., A. Monzón, C. Valdés e Y. Wong. “A methodology to evaluate a toll-ring implementation in terms of metropolitan equity. The case of Madrid”, Transport Research Board 2011, WDC, forthcoming. ;

41 Tarificación a costes sociales
Costes medios para los vehículos pesados Type of Highways A maintenance infrastructure costs (€/v-km) B External Costs (CO2, pollution, noise, accident (€/v-km) Recommended TOLL A+B C Operation costs (time and fuel) (€/v-km) TOTAL (Social costs) A+B+C 2+2-std 0.021 0.138 0,16 0.71 0.869 2+2-intensive use 0.023 0.108 0,13 0.73 0.861 3+3-std 0.015 0.12 0,14 0.85 0.985 3+3-intensive use 0.003 0.096 0,10 0.59 0.689 4+4-std 0.033 0.083 0,12 0.89 1.006 4+4-intensive use 0.011 0.10 0,11 0.82 0.93 peaje medio pesados en autopistas españolas: 0,16 €/km

42 Tarificación a costes sociales
Costes medios para los vehículos ligeros Type of Highways A operation costs (time and fuel) (€/v-km) B External Costs=toll (CO2, pollution, noise, accident (€/v-km) Social costs A+B 2+2-standard 0.08 0.120 0.20 2+2-intensive use 0.198 0.110 0.31 3+3-standard 0.080 0.28 3+3-intensive use 0.075 0.275 4+4-standard 0.060 0.26 4+4-intensive use 0.056 0.256 peaje medio ligeros en autopistas españolas: 0,086 €/km