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Diagnóstico del Plan Transantiago en el Marco MDL del Protocolo de Kyoto AGOSTO 2004.

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Presentación del tema: "Diagnóstico del Plan Transantiago en el Marco MDL del Protocolo de Kyoto AGOSTO 2004."— Transcripción de la presentación:

1 Diagnóstico del Plan Transantiago en el Marco MDL del Protocolo de Kyoto AGOSTO 2004

2 Equipo Profesionales del Proyecto Director: Jaime Parada (Deuman) Raúl O`Ryan (PROGEA, U. de Chile) Roberto Corvalán (DIMEC, U. de Chile) Manuel Díaz (PROGEA, U. de Chile) Pablo Cayunao (DEUMAN) Sebastián Tolvett (DIMEC, U. de Chile)

3 Contenido Presentación Introducción Introducción Análisis de la Adicionalidad Análisis de la Adicionalidad Línea base de Transantiago. Línea base de Transantiago. Escenario con proyecto. Escenario con proyecto. Estimación de las reducciones de emisiones de GEI. Estimación de las reducciones de emisiones de GEI. Análisis Financiero Análisis Financiero Próximos pasos Próximos pasos

4 1. INTRODUCCION Proyectos previos y en curso Proyectos previos y en curso Tratamiento de adicionalidad de proyectos chilenos aprobados por el MDL Tratamiento de adicionalidad de proyectos chilenos aprobados por el MDL

5 Proyectos Universidad de Chile The Future of Chile´s Greenhouse Gas Emissions: Case Study for the Transport Sector. Universidad de California, Davis, The Future of Chile´s Greenhouse Gas Emissions: Case Study for the Transport Sector. Universidad de California, Davis, Diagnóstico, caracterización y análisis de los procesos industriales en la Región Metropolitana, tercera parte. Servicio de Salud del Medio Ambiente, Diagnóstico, caracterización y análisis de los procesos industriales en la Región Metropolitana, tercera parte. Servicio de Salud del Medio Ambiente, Greenhouse gas abatement from urban transport: innovative options in Santiago, Chile Interamerican Development Bank, Greenhouse gas abatement from urban transport: innovative options in Santiago, Chile Interamerican Development Bank, Plan de Cambio Tecnológico para el Sistema de Transporte Público en Santiago de Chile, PNUD- SECTRA, Plan de Cambio Tecnológico para el Sistema de Transporte Público en Santiago de Chile, PNUD- SECTRA, 2002.

6 Proyectos DEUMAN Proyecto GEF; Preparación del Estudio para la Evaluación Ambiental y Tecnológica de Buses de Tecnología Limpia. PNUD Proyecto GEF; Preparación del Estudio para la Evaluación Ambiental y Tecnológica de Buses de Tecnología Limpia. PNUD Transferencia Tecnológica para el cambio climático. PNUD, Diciembre Transferencia Tecnológica para el cambio climático. PNUD, Diciembre Desarrollo de un Mercado de Transacciones de Bonos de Descontaminación: Fuentes Móviles. (CONAMA), 2003 Desarrollo de un Mercado de Transacciones de Bonos de Descontaminación: Fuentes Móviles. (CONAMA), 2003 Elaboración de PIN (Project Idea Note) para Proyectos Transantiago y Cartera de Proyectos. (CONAMA).2003 Elaboración de PIN (Project Idea Note) para Proyectos Transantiago y Cartera de Proyectos. (CONAMA).2003 El MDL para Financiar la incorporación de Vehículos Pesados a Gas Natural Comprimido en la RM. Center for Sustainable Energy of the Americas El MDL para Financiar la incorporación de Vehículos Pesados a Gas Natural Comprimido en la RM. Center for Sustainable Energy of the Americas Conversión of Gasoline to Compressed Natural Gas Taxis in Santiago, Chile: Greenhouse Gas Emission Reduction Project. CSDA Conversión of Gasoline to Compressed Natural Gas Taxis in Santiago, Chile: Greenhouse Gas Emission Reduction Project. CSDA. 2001

7 Adicionalidad: Párrafo 48 Protocolo de Kioto Abordajes para tratar la línea base y adicionalidad de proyectos. Abordajes para tratar la línea base y adicionalidad de proyectos. Emisiones de una tecnología que representa un curso de acción atractivo económicamente, tomando en cuenta barreras a la inversión. Emisiones de una tecnología que representa un curso de acción atractivo económicamente, tomando en cuenta barreras a la inversión. Emisiones efectivas históricas y/o actuales, según aplique. Emisiones efectivas históricas y/o actuales, según aplique. Emisiones promedios de actividades similares, en los 5 años anteriores, circunstancias similares, con un desempeño tope del 20% Emisiones promedios de actividades similares, en los 5 años anteriores, circunstancias similares, con un desempeño tope del 20%

8 Peralillo- Captura de Metano Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base (a partir de los sistemas de tratamiento de desechos disponibles: almacenamiento sólido, lagunas anaerobias, digestor anaerobio, compostaje, etc) (a partir de los sistemas de tratamiento de desechos disponibles: almacenamiento sólido, lagunas anaerobias, digestor anaerobio, compostaje, etc) Pasos para determinar Adicionalidad:

9 Peralillo- Captura de Metano Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base Pasos para determinar Adicionalidad: Paso 2: Identificar 2 escenarios Paso 2: Identificar 2 escenarios de la lista, uno de los cuales es el con proyecto.

10 Peralillo- Captura de Metano Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base Pasos para determinar Adicionalidad: Paso 2: Identificar 2 escenarios Paso 2: Identificar 2 escenarios Paso 3: Se comparan económicamente Paso 3: Se comparan económicamente los 2 escenarios del paso 2. Se calculan VPN y TIR. El escenario base debe tener el mayor TIR y VPN. Si TIR de con proyecto es menor que TIR de escenario base, entonces es adicional.

11 Peralillo- Captura de Metano Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base Pasos para determinar Adicionalidad: Paso 2: Identificar 2 escenarios Paso 2: Identificar 2 escenarios Paso 3: Se comparan económicamente Paso 3: Se comparan económicamente Paso 4: Análisis de Barreras. Paso 4: Análisis de Barreras. Refuerza el paso 3 y provee evidencia adicional cuando las diferencias en TIR o VPN no son significativas.

12 2.ANALISIS DE LA ADICIONALIDAD DE TRANSANTIAGO

13 Metodología utilizada Test de Adicionalidad (VROM Y BANCO MUNDIAL): 1.¿Ha empezado la construcción del proyecto con anterioridad? Si es así, demostrar que el financiamiento MDL se contempló al inicio del proyecto. Si es así, demostrar que el financiamiento MDL se contempló al inicio del proyecto. 2.¿Existe obligación legal de ejecutar el proyecto? 3.¿El proyecto enfrenta barreras? (barreras financieras o económicas, u otras) 4.¿Es el proyecto la práctica común?

14 1. ¿Ha empezado la construcción del proyecto con anterioridad? Concretamente el proyecto no ha comenzado, puesto que no se está implementado en la ciudad. Concretamente el proyecto no ha comenzado, puesto que no se está implementado en la ciudad. El proyecto actual ha sufrido algunas modificaciones respecto de su formulación original y de lo presentado públicamente en los Road Show a nivel internacional. El proyecto actual ha sufrido algunas modificaciones respecto de su formulación original y de lo presentado públicamente en los Road Show a nivel internacional. Transantiago ha considerado desde sus inicios los potenciales ingresos por venta de reducciones de emisiones de CO 2 producto de su implementación (foros y seminarios, grupo de estudios especializados). Transantiago ha considerado desde sus inicios los potenciales ingresos por venta de reducciones de emisiones de CO 2 producto de su implementación (foros y seminarios, grupo de estudios especializados).

15 2. ¿Existe obligación legal de ejecutar el proyecto? El proyecto MDL Transantiago no está condicionado por la legislación chilena. El proyecto MDL Transantiago no está condicionado por la legislación chilena. No se encuentra establecido como obligatorio en ningún cuerpo legal, tampoco es mencionado en el PPDA No se encuentra establecido como obligatorio en ningún cuerpo legal, tampoco es mencionado en el PPDA PPDA sólo se enfoca a establecer metas de reducción de contaminantes locales en el sector transporte y a establecer medidas mediante las cuales cumplir dichas metas. PPDA sólo se enfoca a establecer metas de reducción de contaminantes locales en el sector transporte y a establecer medidas mediante las cuales cumplir dichas metas. La implementación de Transantiago no depende de la gestión del Estado, si no que del interés de los empresarios privados en participar en la licitación y en el negocio, y cumplir los requisitos impuestos en sus bases, y además del convencimiento por parte de los usuarios de que el proyecto es de su beneficio. La implementación de Transantiago no depende de la gestión del Estado, si no que del interés de los empresarios privados en participar en la licitación y en el negocio, y cumplir los requisitos impuestos en sus bases, y además del convencimiento por parte de los usuarios de que el proyecto es de su beneficio.

16 3. ¿El proyecto enfrenta barreras de algún tipo? Barreras financieras a la inversión, costos buses, costos de infraestructura, rentabilidad de operadores. Barreras financieras a la inversión, costos buses, costos de infraestructura, rentabilidad de operadores. Barreras relacionadas a la integración tarifaria y relación con el metro (eje estructurante del plan) Barreras relacionadas a la integración tarifaria y relación con el metro (eje estructurante del plan) Barreras tecnológicas: Sistemas de gestión y control, software de soporte de transacciones diarias, entre otras. Barreras tecnológicas: Sistemas de gestión y control, software de soporte de transacciones diarias, entre otras.

17 4. ¿Es el proyecto la práctica común? Características del sistema de transporte público de Santiago en el tiempo.

18 4.¿Es el proyecto la práctica común? Empresarización de una actividad en extremo informal. Empresarización de una actividad en extremo informal. Operadores de Transantiago deberán cumplir a cabalidad con la Ley Laboral vigente en Chile.. Operadores de Transantiago deberán cumplir a cabalidad con la Ley Laboral vigente en Chile.. Estaciones de intercambio modal y estaciones de transbordo de pasajeros para evitar largos recorridos. Estaciones de intercambio modal y estaciones de transbordo de pasajeros para evitar largos recorridos. Centro de gestión de transporte público y de información al usuario. Centro de gestión de transporte público y de información al usuario. Sistema de pago único e integrado entre los distintos actores. Sistema de pago único e integrado entre los distintos actores. Construcción de infraestructura especializada como vías segregadas, paraderos modernos, estaciones de intercambio, estaciones de transbordo y terminales y centros reguladores de frecuencia. Construcción de infraestructura especializada como vías segregadas, paraderos modernos, estaciones de intercambio, estaciones de transbordo y terminales y centros reguladores de frecuencia. Características del sistema de transporte público de Santiago con Transantiago.

19 3. LÍNEA BASE DE TRANSANTIAGO

20 Resultados Escenario base 2005 Categorías MPNOxN2ON2OCH 4 CCCO 2 NA [ton/año] [veh km/año] Buses licitados Otros buses Camiones Autos particulares N.D TaxisN.D Vehículos comerciales Total

21 Línea Base Buses Proyección de emisiones con modelo MODAGEM Proyección de emisiones con modelo MODAGEM MODelo AGregado de EMisiones MODelo AGregado de EMisiones Es independiente de Modelo de Transporte Es independiente de Modelo de Transporte Proyecta emisiones a partir de valores promedio Proyecta emisiones a partir de valores promedio Supuestos Línea base Buses Licitados Supuestos Línea base Buses Licitados Se mantiene el parque de buses licitados Se mantiene el parque de buses licitados El reemplazo se realiza a los doce años de Antigüedad El reemplazo se realiza a los doce años de Antigüedad La velocidad promedio es de 16 Km/hr La velocidad promedio es de 16 Km/hr El nivel de actividad promedio es de Km/año bus El nivel de actividad promedio es de Km/año bus

22 Línea Base Vehículos Livianos Supuestos Línea base vehículos livianos Supuestos Línea base vehículos livianos El parque crece según proyección en base a modelo econométrico. El parque crece según proyección en base a modelo econométrico. El reemplazo asume una tasa de obsolescencia de 2% en el caso de vehículos de pasajeros y un 4% en el caso de vehículos comerciales. El reemplazo asume una tasa de obsolescencia de 2% en el caso de vehículos de pasajeros y un 4% en el caso de vehículos comerciales. La velocidad promedio esta entre 32 y 34 Km/hr, según el año. La velocidad promedio esta entre 32 y 34 Km/hr, según el año. El nivel de actividad promedio entre y Km/año veh para vehículos de pasajeros. El nivel de actividad promedio entre y Km/año veh para vehículos de pasajeros. El nivel de actividad promedio es Km/año veh para vehículos comerciales. El nivel de actividad promedio es Km/año veh para vehículos comerciales.

23 Estimación y Proyección del Parque de Vehículos Comerciales y Pasajeros

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25 4. ESCENARIO TRANSANTIAGO

26 Transantiago Esc. 11 Buses servicios troncales capacidad 80 pax: Buses servicios troncales capacidad 80 pax: 40% tipo EURO2 40% tipo EURO2 60% tipo EURO3 60% tipo EURO3 Buses servicios alimentadores: Buses servicios alimentadores: 36% tipo EURO1 36% tipo EURO1 64% tipo EURO2 64% tipo EURO2 No se tienen factores de emisión para los buses articulados (160pax) ni buses de 15mts (120pax) EURO3. No se tienen factores de emisión para los buses articulados (160pax) ni buses de 15mts (120pax) EURO3. Se utilizan factores de emisión del estudio Factores de emisión de Buses para la Licitación de Vías Se utilizan factores de emisión del estudio Factores de emisión de Buses para la Licitación de Vías 2004.

27 Transantiago Esc. 11 Este factor considera la mayor potencia y cilindrada de los motores de buses articulados, así como una relación peso/potencia adecuada para ambos tipos de vehículo (80, 120 y 160 pax/bus). Este factor considera la mayor potencia y cilindrada de los motores de buses articulados, así como una relación peso/potencia adecuada para ambos tipos de vehículo (80, 120 y 160 pax/bus). Factores de expansión para transformar las emisiones horarias a valores anuales: Factores de expansión para transformar las emisiones horarias a valores anuales: en periodo punta en periodo punta en periodo fuera de punta en periodo fuera de punta Valores determinados por estudio Fernández y De Cea. Valores determinados por estudio Fernández y De Cea.

28 Transantiago Esc. 11 Resultados hora punta y fp MPNOxHCCOCCCO2NA Escenario 11 [ton/año] [veh.km/hr] SA EURO EURO EURO Total SA ST EURO EURO EURO ST-2 EURO EURO EURO ST-4 EURO EURO EURO Total ST Total ST+SA

29 5. REDUCCIÓN DE EMISIONES DE GEI DEL PLAN TRANSANTIAGO

30 Proyección asociada a Transantiago La partición modal de los autos ha tenido una fuerte tendencia a crecer en desmedro del transporte público. La partición modal de los autos ha tenido una fuerte tendencia a crecer en desmedro del transporte público. Transantiago postula que el proyecto frenará la tendencia de los autos. Transantiago postula que el proyecto frenará la tendencia de los autos. No se dispone de una corrida ESTRAUS que considere buses y vehículos livianos y medianos. No se dispone de una corrida ESTRAUS que considere buses y vehículos livianos y medianos. Se dispone de una corrida ESTRAUS preliminar de un estudio previo[1]. Se dispone de una corrida ESTRAUS preliminar de un estudio previo[1].[1] Se aplicarán sus resultados a los nuevos datos del Escenario 11. Se aplicarán sus resultados a los nuevos datos del Escenario 11. [1][1] U. de Chile. Plan de Cambio Tecnológico para el Transporte Público de Pasajeros de Santiago. GEF-PNUD-MIDEPLAN-SECTRA. Informe Final, [1]

31 Partición Modal Santiago

32 Modelación Tipo de vehículo Situación base 2005 Situación con plan Esc 5-b Reducción % NA [veh km/año] Corrida ESTRAUS Buses licitados Corredor_xs _am05 Otros buses Pre Informe Final Camiones nov-02 Autos particulares Taxis Vehículos comerciales Resultados de Estimación en Esc. 5b

33 Tipo de vehículo Situación base 2005 Situación con plan Reducción CO 2 [ton/año] Buses licitados Otros buses00 0 Camiones Autos particulares Taxis Vehículos comerciales TOTAL Estimación de Emisiones CO 2 Esc. 11

34 Resultados de Proyección Buses y Vehículos Livianos

35 Reducción de Emisiones Buses y Vehículos Livianos PasajerosComercialesBusesTotal Año CO 2 [ton/año] CO 2 [ton/año] CO 2 [ton/año] CO 2 [ton/año]

36 Discusión de Resultados Las proyecciones consideran algunas hipótesis que deben ser analizadas y discutidas. Las proyecciones consideran algunas hipótesis que deben ser analizadas y discutidas. La estimación para autos (leakage) es muy discutible mientras no se disponga de una corrida actualizada para buses y vehículos livianos. La estimación para autos (leakage) es muy discutible mientras no se disponga de una corrida actualizada para buses y vehículos livianos. Se deben consensuar: Se deben consensuar: Proyección de velocidades Proyección de velocidades Nivel de actividad anual Nivel de actividad anual Entrada en vigencia de nuevas normas de emisión para vehículos livianos. Entrada en vigencia de nuevas normas de emisión para vehículos livianos. Aumento de las frecuencias Aumento de las frecuencias Otras. Otras.

37 Discusión de resultados Cálculo de emisiones se realizó con las hipótesis del escenario 9. Cálculo de emisiones se realizó con las hipótesis del escenario 9. Las emisiones presentadas podrían variar. Las emisiones presentadas podrían variar.

38 6. ANALISIS FINANCIERO

39 Metodología Evaluación Financiera Estimación de parque (buses licitados y vehículos particulares) Estimación de parque (buses licitados y vehículos particulares) Estimación de reducción de emisiones de CO 2e en buses licitados y vehículos particulares (10 años) Estimación de reducción de emisiones de CO 2e en buses licitados y vehículos particulares (10 años) Escenarios de precios de bonos de CO 2e (bajo, medio y alto) Escenarios de precios de bonos de CO 2e (bajo, medio y alto) Estimación de ingresos por concepto de reducciones de CO 2e Estimación de ingresos por concepto de reducciones de CO 2e Valor presente de ingresos por concepto de reducciones de CO 2e (tasa de descuento del 10%) Valor presente de ingresos por concepto de reducciones de CO 2e (tasa de descuento del 10%) Impacto de los ingresos en tarifas de Transantiago Impacto de los ingresos en tarifas de Transantiago Estimación de costo marginal de reducción de CO 2e de Transantiago. Estimación de costo marginal de reducción de CO 2e de Transantiago.

40 Hipótesis de Adicionalidad Financiera El concepto de adicionalidad financiera es uno de los más potentes para probar y justificar la adicionalidad de los proyectos MDL. El concepto de adicionalidad financiera es uno de los más potentes para probar y justificar la adicionalidad de los proyectos MDL. En este caso se postula que los ingresos por concepto de bonos de carbono ayudarán a cumplir con las expectativas de la autoridad de mantener las tarifas bajo los $ 400. En este caso se postula que los ingresos por concepto de bonos de carbono ayudarán a cumplir con las expectativas de la autoridad de mantener las tarifas bajo los $ 400. Una reducción en tarifa superior a $ 5 es atractiva para el sistema. Una reducción en tarifa superior a $ 5 es atractiva para el sistema.

41 Estimación de Ingresos (MMUS$) por Venta de Bonos de CO 2 equivalente para valores de precio bajo, medio y alto, 2005 – 2015.

42 Estimación del Valor Presente Neto de los Ingresos por Venta de Bonos de CO 2e para valores de precio bajo, medio y alto.

43 Impactos Ingresos por Bonos CO2e: Valores break- even de tarifa Transantiago con y sin Bonos de CO 2e ($ año 2004) Reducción de la tarifa entre $5 y $16, (1,6% y 5,2% respectivamente)

44 Estimación de Costos Marginales de Reducción de Emisiones de CO 2e Costo Mg Reducción CO2Eq = Costo Anual Sit con proy. – Costo Anual Sit sin proy. Emisión Situación sin proy. – Emisión Situación con proy

45 Costos Anualizados de Escenarios Con y Sin Proyecto (Millones de US$ por año) Fuente: U. de Chile Costo Mg Reducción CO2Eq = 38 US$ / t CO 2e

46 Reducir una tonelada de CO 2e en Transantiago cuesta US$ 38 por tonelada de CO 2e (vehículos livianos y buses licitados). Valor bajo comparado con otros costos marginales en transporte (U. de Chile, 2003): GNC 393 US$ / t CO 2e, Híbridos US$ / t CO 2e También con otros valores de otros sectores económicos (PNUD, 2003): Generación eléctrica (energía eólica)110 US$/t CO2e Costos marginales locales de reducción de los países industrializados: Estados Unidos US$ 160/t CO 2e Japón US$ 584/t CO 2e Valores de Referencia Costos Marginales de Reducción de Emisiones de CO 2e

47 Resultados Preliminares Análisis Financiero Los ingresos por bonos de carbono, que varían entre 1,7 y 7 US$ millones por año, apoyan decisión del gobierno de no aumentar las tarifas del transporte público (gran importancia social para Chile). Respalda el objetivo de no superar los $400 de tarifa integrada, $300 de alimentadores, $340 pesos de los troncales y Metro, que espera lograr la autoridad. El estudio preliminar (U. de Chile, 2003) entregó antecedentes del impacto de los bonos de carbono en la rentabilidad de los operadores de buses de Transantiago (valores más conservadores que los que se manejan hoy en día, en términos de las reducciones efectivas de CO 2 y en el precio de los bonos). Es probable que los impactos en la rentabilidad de los operadores sean mayores. Por lo que a menores tarifas del transporte público, los ingresos por bonos son adicionales al entregar la rentabilidad mínima esperada por estas empresas (se requieren antecedentes de costos de Transantiago).

48 Resultados Preliminares Análisis Financiero Los costos de reducción marginal de CO 2e de este proyecto son bajos comparados con otros tipos de proyectos (en transporte u otros sectores económicos). Esta metodología permitirá a muchos gobiernos y empresas del mundo tener una interesante opción para cumplir con sus compromisos del Protocolo de Kyoto, a través de la búsqueda de proyectos de reorganización del sector transporte en países en vías de desarrollo. A nuestro juicio, el argumento de adicionalidad que se está entregando por el impacto en tarifa de los ingresos por bonos, es suficiente para su presentación en el PDD de Transantiago. Se evaluará en conjunto con la contraparte técnica si es necesario realizar otro tipo de análisis, como el impacto en la rentabilidad de los operadores u otro.

49 7. PROXIMOS PASOS

50 Próximos pasos 1. Ajustar algunos parámetros y cálculos con información actualizada., lo cual permitirá Validar el análisis financiero, adicionalidad, línea base y reducción de emisiones de Transantiago. 2. Diseñar el Plan de Monitoreo y Verificación de Transantiago. 3. Desarrollo del Project Design Document (PDD) y presentación de metodologías en los formatos de nuevas metodologías de línea base y monitoreo.


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