Módulo VI: Conceptos generales. Fundamentos de la seguridad vial.

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1 Módulo VI: Conceptos generales. Fundamentos de la seguridad vial.
CONCEPTOS GENERALES DE SEGURIDAD VIAL Elena de la Peña González Subdirectora General Técnica Asociación Española de la Carretera

2 Auditorías de seguridad vial.
Conceptos generales. Fundamentos de la seguridad vial. Los accidentes de tráfico. Factores de riesgo. Marco legal, institucional y de control. Estudios de accidentalidad.

3 MÓDULO VI: CONCEPTOS GENERALES. FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL
Hora inicio Hora fin TÍTULO Profesores / Entidades VIERNES 17 DE FEBRERO 15:00 17:00 Conceptos generales de seguridad vial. Elena de la Peña (AEC) 19:00 Evolución histórica de la seguridad vial. Enrique Miralles (AEC) 21:00 La seguridad vial en la actualidad en España y en el mundo. SABADO 18 DE FEBRERO 9:00 11:00 Visión de los agentes implicados: Dirección General de Tráfico. Federico Fernández (DGT) 13:00 Factores que influyen en la seguridad vial. Jacobo Díaz (AEC) La seguridad vial en el futuro. VIERNES 24 DE FEBRERO Visión de los agentes implicados: Diputación y Ayuntamientos Antxon Garmendia (Diputación Foral de Gipuzkoa) Visión de los agentes implicados: Comunidades Autónomas Mª Carmen Plaza (Comunidad de Madrid) Visión de los agentes implicados: MAPFRE. Agustín Galdón (ISV - FM) SÁBADO 25 DE FEBRERO Visión de los agentes implicados: asociaciones de víctimas Ana Galán (STOP ACCIDENTES) Visión de los agentes implicados: fabricantes de vehículos Fernando Acebrón (ANFAC) Visión de los agentes implicados: conductores Mario Arnaldo (AEA) VIERNES 2 DE MARZO Visión de los agentes implicados: Ministerio de Fomento Visión de los agentes implicados: autoescuelas. (CNAE) Visión de los agentes implicados: RACE. Juan Antonio Sánchez-Trillo (RACE)

4 CONTENIDOS: ¿Qué es la seguridad vial? Definiciones.
Cifras generales. ¿Dónde estamos? Costes de los accidentes. Factores que intervienen en la seguridad vial. Directrices para un diagnóstico completo de seguridad vial. Causas de los accidentes. Factores concurrentes. Una visión sobre las prioridades en seguridad vial en España. Algunas soluciones. Mejora de la seguridad en las infraestructuras. Visión Cero en Suecia: los principios de un enfoque integral. Conclusiones.

5 ¿QUÉ ES LA SEGURIDAD VIAL?
Cuantitativamente: Nivel de desarrollo de una sociedad en cuanto a la implantación de medidas para reducir el número y la gravedad de los accidentes de tráfico; se puede medir con parámetros numéricos que hacen referencia , generalmente, a las consecuencias. Cualitativamente: Conjunto de acciones que se llevan a cabo en una sociedad, en diferentes campos (institucional, infraestructura, educación, salud, etcétera), para garantizar la máxima seguridad del transporte por carretera. 1.2 millones de fallecidos al año en el mundo, 50 millones de heridos.

6 DEFINICIONES Accidente con víctimas
Aquel en el que una o varias personas resultan fallecidas o heridas. Accidente mortal Aquel en el que una o varias personas resultan fallecidas dentro de las primeras veinticuatro horas. Accidente con sólo daños materiales Aquel en que no se han ocasionado ni fallecidos ni heridos. Fallecido Toda persona que, como consecuencia del siniestro, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes. Herido Toda persona que no ha resultado fallecida en un siniestro, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves. Herido grave Toda persona herida en un siniestro y cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas. Herido leve Toda persona herida en un siniestro a la que no pueda aplicarse la definición de herido grave.

7 Evaluaciones de Impacto en
Seguridad VIal Fuente: INTRAS

8 Evaluaciones de Impacto en
Seguridad VIal Fuente: INTRAS

9 Evaluaciones de Impacto en
Seguridad VIal Fuente: INTRAS

10 ¿DÓNDE ESTAMOS?

11 ¿DÓNDE ESTAMOS? Datos a 24 horas. Fuente: DGT

12 ¿DÓNDE ESTAMOS? Datos a 24 horas. Fuente: DGT

13 ¿DÓNDE ESTAMOS? Datos a 24 horas. Fuente: DGT

14 ¿DÓNDE ESTAMOS? Datos a 24 horas. Fuente: DGT

15 COSTES DE LOS ACCIDENTES
Coste de la accidentalidad en España. Informe RACC, 2003

16 ¿Cuáles han sido las claves de la reducción de la accidentalidad en España?

17 COSTES DE LOS ACCIDENTES
Cifra de referencia UE: € / VM. 2005

18 COSTES DE LOS ACCIDENTES
“El valor monetario de una vida estadística en España. Estimación en el contexto de los accidentes de tráfico”. DGT y Universidad de Murcia – Universidad Pablo de Olavide de Sevilla (2011). Doble metodología para conocer el valor monetario de la vida humana: El método de la valoración contingente como forma de obtener la disposición a pagar por reducir el riesgo de fallecer en un accidente de tránsito. Un método encadenado, valoración contingente-doble lotería, como forma de simplificar en un conjunto de pasos intermedios el proceso de valoración para el encuestado y minimizar algunos sesgos y errores. Encuesta a 180 personas. Valor de la Vida Estadística (VVE): 1.3 millones de euros. Llega a 1.4 millones de euros si se añaden las pérdidas netas de productividad y los costes médicos y de ambulancia generados (Valor por Evitar o Prevenir un Fallecimiento - VPF) El VPF obtenido equivale a 2 millones de dólares del año 2009 en términos de Paridad de Poder Adquisitivo.

19 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SEGURIDAD VIAL
Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: “Interacting roles of road environment, vehicle and road user in accidents”

20 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SEGURIDAD VIAL
Marco legal, institucional y de control Factor humano Factor vehículo Factor infraestructura I+D Comunicación

21 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SEGURIDAD VIAL
RECOMENDACIONES DEL “INFORME MUNDIAL OMS 2004”: Designar un organismo coordinador en la Administración pública para orientar las actividades nacionales en materia de seguridad vial. Evaluar el problema, las políticas y el marco institucional relativos a los traumatismos causados por el tránsito, así como la capacidad de prevención en la materia en cada país. Preparar una estrategia y un plan de acción nacionales en materia de seguridad vial. Asignar recursos financieros y humanos para tratar el problema. Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la vía pública, reducir al mínimo los traumatismos y sus consecuencias y evaluar las repercusiones de estas medidas. a. Incorporar la seguridad vial en la planificación. Establecer y aplicar límites de velocidad y de alcoholemia. Establecer y aplicar normas de cinturones de seguridad, casco y sillas infantiles. Diseñar vehículos resistentes a los impactos. Someter los proyectos de carreteras a una revisión de seguridad independiente. Incorporar la seguridad a la gestión de las carretera existentes. Reforzar los procedimientos de asistencia a las víctimas. Fomentar la información y educación a la sociedad. Luces de conducción diurna. Apoyar el desarrollo de capacidad nacional y el fomento de la cooperación internacional.

22 DIRECTRICES PARA UN DIAGNÓSTICO ESTRUCTURALES O ESTRATÉGICOS
FUNCIONALES COYUNTURALES FACTOR INSTITUCIONAL, LEGAL Y DE CONTROL Instituciones relacionadas con SV. Delitos contra la SV en el código penal Registro único de conductores Permiso de conducir por puntos Regulación de auditorías de SV Planes Estratégicos de SV Estandarización de ITS Coordinación de los sistemas de emergencias Normativa de seguridad en túneles Normativa sobre tiempos de conducción y descanso Normativa de seguridad en el transporte escolar Normativa técnica de diseño Legislación de tráfico y carreteras. Guías de buenas prácticas Sistema de recopilación de siniestros Regulación del transporte de viajeros y mercancías Control policial/sanciones Seguro obligatorio de automóviles

23 DIRECTRICES PARA UN DIAGNÓSTICO
ESTRUCTURALES O ESTRATÉGICOS FUNCIONALES COYUNTURALES FACTOR HUMANO Educación vial Concienciación en seguridad vial Formación de conductores Reconocimiento médico a conductores Examen de conducción Medidas dirigidas a conductores problemáticos

24 DIRECTRICES PARA UN DIAGNÓSTICO
ESTRUCTURALES O ESTRATÉGICOS FUNCIONALES COYUNTURALES FACTOR VEHÍCULO Renovación del parque automotor Promoción de sistemas inteligentes de transporte (ITS) Ensayos de vehículos (similar a Euro NCAP) Inspección Técnica de vehículos Control de vehículos de mercancías y transporte público Promoción de seguridad activa y pasiva

25 DIRECTRICES PARA UN DIAGNÓSTICO
ESTRUCTURALES O ESTRATÉGICOS FUNCIONALES COYUNTURALES FACTOR INFRAESTRUC- TURA Análisis coste-beneficio, priorización y seguimiento de medidas Información al usuario Vulnerabilidad de las infraestructuras ante desastres naturales Medidas de prevención de siniestros con fauna Medidas para usuarios vulnerables y transporte público Programa de mejora de márgenes (“carreteras que perdonan”) Seguridad vial en obras Tratamiento de tramos de concentración de siniestros (TCAs) Planificación y financiación de tareas de conservación

26 DIRECTRICES PARA UN DIAGNÓSTICO
Institucionales responsables de seguridad vial Argentina: Agencia Nacional de Seguridad Vial ALC: Existen entidades responsables, con variadas competencias y capacidades de actuación. Financiación de la seguridad vial Presupuesto público + fondo (% seguro y multas) Mayoría de presupuestos públicos y colaboraciones privadas. Fondos en algunos países. Legislación y normativa de seguridad vial Argentina: Avanzado desarrollo legal (velocidad, alcohol, cinturón, casco, seguros, etc). Carencias en el control del cumplimiento de las normas. ALC: Avanzado marco legal, con algunas excepciones. Carencias generalizadas en el control del cumplimiento de las normas.

27 DIRECTRICES PARA UN DIAGNÓSTICO
Planes de seguridad vial Argentina: Plan Nacional de Seguridad Vial Con objetivos nacionales, sin financiación específica. Plan Operativo Anual 2010. Plan Nacional de Seguridad Vial ALC: 16/23 países disponen de un Plan de Seguridad Vial con alcances variados. Seguridad vial en la infraestructura Se realiza gestión de tramos de concentración de siniestros pero no de manera sistemática en toda la red; se han realizado auditorías piloto. En general no existe una política coordinada de seguridad vial en el diseño y gestión de infraestructuras.

28 DIRECTRICES PARA UN DIAGNÓSTICO
Parque de vehículos Argentina: Inspección Técnica de Vehículos recogida en la ley pero no exigida a particulares en muchas provincias. ALC: Recogida en casi todas las leyes, bajos índices de cumplimiento y control. Políticas educativas y de formación vial Recogida en la ley, sin datos sobre su extensión a todas las escuelas. Se reconocen deficiencias en la formación de conductores. Recogida en las leyes de los países, sin garantías de aplicación. Falta de control al otorgar las licencias a los conductores.

29 DIRECTRICES PARA UN DIAGNÓSTICO
ANÁLISIS DAFO– DEBILIDADES: Déficits graves en la recopilación y análisis de datos de siniestralidad Escaso control del cumplimiento de las normas Falta de rigor en el otorgamiento de las licencias para conducir Carencias en cuanto a la educación vial en niños y jóvenes. Falta de garantía de financiación Necesidad de mejorar los sistemas de emergencia y asistencia Redes de carreteras muy heterogéneas

30 DIRECTRICES PARA UN DIAGNÓSTICO
ANÁLISIS DAFO – FORTALEZAS: Creciente compromiso político e institucional, con capacidad de actuación y financiación Creciente implicación social en los problemas de seguridad vial Creación de entidades coordinadoras de la seguridad vial y planes integrales en algunos países (Argentina es un ejemplo) Avanzado desarrollo legal en muchos casos

31 DIRECTRICES PARA UN DIAGNÓSTICO
ANÁLISIS DAFO – OPORTUNIDADES: Preocupación mundial por la seguridad vial  disposición de muchas entidades y gobiernos a colaborar en ALC Política común de los Bancos de Desarrollo en seguridad vial Existen numerosas herramientas que han permitido obtener buenos resultados de reducción de siniestralidad en muchos países ANÁLISIS DAFO – AMENAZAS: La coyuntura económica y política hacen que en algunos países la seguridad vial no sea un aspecto prioritario. Creciente aumento de motorización  significativo aumento de víctimas, si no se implantan medidas paliativas y preventivas

32 DIAGNÓSTICO – PRIORIDADES DE ACCIÓN
Mejora de los sistemas de recogida y análisis de datos de siniestralidad. Importancia de la seguridad vial urbana: Desarrollo de planes de seguridad vial específicos. Análisis específico de las condiciones de seguridad de los usuarios vulnerables y propuesta de medidas. Datos de siniestralidad Creación o fortalecimiento de Agencias de Seguridad Vial. Apoyo a entidades privadas (por ejemplo, asociaciones de víctimas). Garantizar la financiación de la seguridad vial (por ejemplo, mediante la creación de fondos). Aspectos institucionales

33 DIAGNÓSTICO – PRIORIDADES DE ACCIÓN
Homogeneización de los marcos legales y control del cumplimiento de las normas (por ejemplo, velocidad, alcohol, cinturón de seguridad y casco). Promover acciones coordinadas en seguridad vial, evitando duplicación de esfuerzos.. Fortalecimiento de los sistemas de control del cumplimiento de las normas (recursos humanos y económicos, capacitación y tecnología). Marco legal Promover la implantación de herramientas avanzadas de mejora de la seguridad en infraestructuras: inspecciones de seguridad vial, auditorías, gestión de TCA Realizar una actualización / creación de manuales de seguridad vial bajo el principio de homogeneidad. Infraestructura

34 DIAGNÓSTICO – PRIORIDADES DE ACCIÓN
Promover el apoyo financiero para la renovación del parque vehicular Reforzar los procedimientos de control en cuanto a la aplicación de las leyes que regulan la inspección técnica de vehículos Vehículos Implementar y evaluar campañas de concienciación masivas Centrar los esfuerzos en conseguir la máxima difusión de la educación vial. Promover una unificación en los criterios para otorgar licencias en ALC Educación y formación

35 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
Teoría de los accidentes como simples eventos aleatorios Teoría estadística del accidente y de la predisposición al accidente Teoría causal de los accidentes (estudio en profundidad) Teoría del sistema y teoría epidemiológica del accidente Teoría conductual del accidente, incluyendo la homeóstasis del riesgo

36 FACTORES CONCURRENTES - INFRACCIONES
Infracciones sobre velocidad 12,5% velocidad inadecuada 1,4% sobrepasar la velocidad Otras infracciones 19,5% distracción 3,8% no mantener distancia de seguridad 2,2% invasión sentido contrario 2% no cumplir señal de stop ¿Se conocen realmente las causas de los accidentes?

37 FACTORES CONCURRENTES – TIPOS DE ACCIDENTES
¿Se conocen realmente las causas de los accidentes?

38 ¿Cuáles son los problemas prioritarios de seguridad vial en España?

39 PROBLEMAS PRIORITARIOS EN SEGURIDAD VIAL
Carreteras convencionales Usuarios vulnerables Distracción Atropellos de mayores Salida de vía Alcohol y drogas SEGURIDAD VIAL Entorno urbano y peri-urbano Accidentalidad de ciclomotores Accidentalidad nocturna Accidentes in itinere Cinturón y casco Velocidad inadecuada Accidentalidad de motocicletas

40 ALGUNAS SOLUCIONES

41 CARRETERAS CONVENCIONALES
Dimensión del problema 77% de los accidentes con víctimas y 76% de las víctimas mortales. POSIBILIDADES DE ACTUACIÓN FACTOR HUMANO INFRAESTRUCTURA MARCO LEGAL, INSTITUCIONAL Y DE CONTROL VEHÍCULO Controles de velocidad. Controles de alcoholemia. Carreteras 2+1 Mejora de los márgenes Mejora de la señalización vertical, horizontal y balizamiento Mejoras de trazado Educación y formación vial. Campañas de concienciación.

42 INSTITUCIONAL Y DE CONTROL
SALIDA DE VÍA Dimensión del problema 30-40% de la accidentalidad en todas las redes de carreteras. POSIBILIDADES DE ACTUACIÓN FACTOR HUMANO INFRAESTRUCTURA MARCO LEGAL, INSTITUCIONAL Y DE CONTROL VEHÍCULO Mejoras en el trazado. Mejoras en el equipamiento. Márgenes que perdonan. Recolocación de obstáculos. Sistemas de contención Controles de velocidad. Controles de alcoholemia. Educación y formación vial. Campañas de concienciación. Extensión de tecnología anti-vuelco.

43 SITUACIÓN ACTUAL Carretera convencional:
77% de los accidentes con víctimas y 76% de las víctimas mortales. Salida de vía en carretera convencional: 39% de los accidentes con víctimas y víctimas mortales. Necesidad de proponer soluciones: Evitar que se produzcan accidentes por salida de vía. Reducir las consecuencias de los accidentes por salida de vía. Tipología de accidentes: Aspectos desconocidos.

44 CARRETERA CONVENCIONAL

45 CARRETERA CONVENCIONAL
Particularidades con implicación en la seguridad vial: De trazado / diseño y equipamiento: Dos sentidos de circulación. Adelantamientos. Curvas más cerradas. Intersecciones y accesos. Más situaciones de déficit de equipamiento (señales, marcas viales, balizamiento, iluminación, sistemas de contención). De tráfico: Tráfico creciente en esta red (peajes, radares,…) Presencia de pesados. Usuarios vulnerables: peatones, ciclistas, motociclistas. Presencia de fauna. Coyunturales: Descenso de inversiones.

46 ¿CÓMO REDUCIR ACCIDENTALIDAD POR SALIDA DE VÍA EN CARRETERA CONVENCIONAL?
¿Cómo % LOS FALLECIDOS? Objetivo 1: EVITAR QUE SE PRODUZCAN ACCIDENTES POR SALIDA DE VÍA. Mejoras en el trazado, especialmente en curvas. Mejora del equipamiento: Hitos de arista. Paneles direccionales. Marcas viales. Resalto en marca vial. Captafaros. Reductores de velocidad: bandas transversales de alerta, prefabricados (entorno urbano). Pavimentos antideslizantes, pavimentos drenantes.

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48 ¿CÓMO REDUCIR ACCIDENTALIDAD POR SALIDA DE VÍA EN CARRETERA CONVENCIONAL?
¿Cómo % LOS FALLECIDOS? Objetivo 2: REDUCIR LAS CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES POR SALIDA DE VÍA. Provisión de una ZONA DE SEGURIDAD, eliminación de obstáculos. Rediseño / reubicación de pasos salvacunetas, desagües y drenajes. Suavizado de pendientes de desmontes y terraplenes. Postes fusibles de señales, iluminación,… Sistemas de contención: Barreras de seguridad, considerando motociclistas, alta contención,…. Pretiles. Amortiguadores de impacto. Terminales de barrera. Lechos de frenado. …

49 INCLINACIÓN TRANSVERSAL
Fuente: AASHTO (American Association of State Highways and Transportation Officials) ZONA DE SEGURIDAD ¿Cómo % LOS FALLECIDOS? VELOCIDAD OPERATIVA (km/h) IMD (veh.) INCLINACIÓN TRANSVERSAL < 1V/5H 1V/5H a 1V/4H < 60 < 750 2,0 – 3,0 750 – 1 500 3,0 – 3,5 3,5 – 4,5 1 500 – 6 000 4,5 – 5,0 > 6 000 5,0 – 5,5 5,0 – 6,0 6,0 – 8,0 6,0 – 6,5 7,5 – 8,5 90 4,5 – 5,5 6,0 – 7,5 7,5 – 9,0 6,5 – 7,5 8,0 – 10,0 100 8,0 – 9,0 10,0 – 12,0 9,0 – 10,0 11,0 – 13,5 110 5,5 – 6,0 7,5 – 8,0 8,5 – 11,0 8,5 – 10,0 10,5 – 13,0 9,0 – 10,5 11,5 – 14,0

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51 MÁRGENES QUE PERDONAN El conductor comete errores (diversas causas: él mismo, la vía o la información que ésta transmite) que frecuentemente generan salidas de vía. Los “márgenes que perdonan”: Compensan los errores de los usuarios. Ayudan a disminuir las consecuencias de los accidentes. Para ello: Márgenes despejados, libres de obstáculos. Pendientes laterales suaves. Sistemas de contención apropiados.

52 CARRETERAS QUE PERDONAN
Carreteras auto-explicativas; eliminación del “factor sorpresa”. Situaciones simples, no ambiguas, claras, fáciles de comprender, de reconocer y de interpretar. LEGIBILIDAD: vía y entorno bien percibidos, bien interpretados. CREDIBILIDAD: coherencia entre realidad y expectativas. CONSISTENCIA: homogeneidad en las soluciones. CARGA DE TRABAJO: minimizar sobrecargas. MÁRGENES QUE PERDONAN: amortiguar las consecuencias de los errores. DISEÑO PARA LA SATISFACCIÓN DEL USUARIO: considerar las limitaciones humanas y las posibilidades de error.

53 ACCIDENTALIDAD URBANA Y PERI-URBANA
Zona urbana: 54% de los accidentes con víctimas, 21,5% de las víctimas mortales y 51% de peatones fallecidos por atropello. Dimensión del problema POSIBILIDADES DE ACTUACIÓN FACTOR HUMANO INFRAESTRUCTURA MARCO LEGAL, INSTITUCIONAL Y DE CONTROL VEHÍCULO Reductores de velocidad. Estrechamientos de carril, aceras más amplias, mobiliario urbano. Mejora de la percepción urbana. Infraestructuras para usuarios vulnerables. Reordenamiento urbano. Controles de velocidad. Zonas 30. * Educación y formación vial. Campañas de concienciación. Fomento de vehículos poco agresivos en caso de atropellos.

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56 ACCIDENTALIDAD NOCTURNA
Noche o crepúsculo: Carretera: 31% accidentes y 40% fallecidos. Zona urbana: 30% accidentes y 41% fallecidos. Dimensión del problema POSIBILIDADES DE ACTUACIÓN FACTOR HUMANO INFRAESTRUCTURA MARCO LEGAL, INSTITUCIONAL Y DE CONTROL VEHÍCULO Iluminación de tramos singulares. Refuerzo del equipamiento. Refuerzo de controles. Educación y formación vial. Campañas de concienciación. Dispositivos de alerta al conductor.

57 Datos a 24 horas. Fuente: DGT

58 ATROPELLOS (2010) Carretera 546 55% 46 4% 126 13% 277 28% Zona urbana
Pleno día Crepúsculo Noche, vía suficientemente iluminada Noche sin iluminación o iluminación insuficiente Atropellos % Carretera 546 55% 46 4% 126 13% 277 28% Zona urbana 6497 72% 415 5% 1867 21% 187 2% Total 7043 70% 461 1993 20% 464 Fuente: DGT

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60 INSTITUCIONAL Y DE CONTROL
ATROPELLOS DE MAYORES Mayores de 65 años: 32% fallecidos y 25% heridos en atropello en carretera. 54% fallecidos y 26% heridos en atropello en zona urbana. Dimensión del problema POSIBILIDADES DE ACTUACIÓN FACTOR HUMANO INFRAESTRUCTURA MARCO LEGAL, INSTITUCIONAL Y DE CONTROL VEHÍCULO Mejora de la percepción de pasos peatonales. Mobiliario urbano para garantizar la seguridad del peatón. Elementos disuasorios a las rutas peligrosas. Educación y formación vial. Campañas de concienciación específicas. Consejo médico.

61 Datos a 24 horas. Fuente: DGT

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63 MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES
Dimensión del problema 17% de fallecidos y 12% de heridos en carretera. 28% de fallecidos y 34% de heridos en zona urbana. POSIBILIDADES DE ACTUACIÓN FACTOR HUMANO INFRAESTRUCTURA MARCO LEGAL, INSTITUCIONAL Y DE CONTROL VEHÍCULO Mejora del firme. Sistemas de protección de motociclista en barreras. Pintura anti-deslizante. Auditorías específicas. Refuerzo de controles en entorno urbano e interurbano. Educación y formación vial. Campañas de concienciación. Dispositivos de seguridad.

64 Datos a 24 horas. Fuente: DGT

65 EL PROBLEMA DE LA COMPATIBILIDAD ENTRE USUARIOS
TIPO DE USUARIO TAMAÑO VULNERABILIDAD VELOCIDAD Peatones. Reducido Alta Muy baja Ciclistas. Baja Motociclistas. Turismos. Medio Vehículos todo-terreno. Medio-grande Vehículos mono-volumen. Camiones. Grande Media Autobuses y autocares. Vehículos agrícolas e industriales

66 INSTITUCIONAL Y DE CONTROL
VELOCIDAD INADECUADA Dimensión del problema 12,5% de las infracciones en accidentes son por velocidad inadecuada. POSIBILIDADES DE ACTUACIÓN FACTOR HUMANO INFRAESTRUCTURA MARCO LEGAL, INSTITUCIONAL Y DE CONTROL VEHÍCULO Mejora de la percepción de la vía. Consistencia. Legibilidad. Coherencia. Refuerzo de la señalización. Carreteras y márgenes que perdonan. Refuerzo de controles en entorno urbano e interurbano. Educación y formación vial. Campañas de concienciación. Equipamiento de seguridad en todos los vehículos. Buen comportamiento ante impactos.

67 RELACIÓN ENTRE CAMBIOS EN LA VELOCIDAD Y CAMBIO EN EL NÚMERO DE ACCIDENTES.

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69 INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO EN LA PROBABILIDAD DE FALLECIMIENTO DE UN PEATON ATROPELLADO

70 MEJORA DE LA SEGURIDAD EN LAS INFRAESTRUCTURAS
Directiva Europea 2008/96/EC de gestión de la seguridad en infraestructuras viarias; Real Decreto 345/2011: Auditorías de seguridad vial. Inspecciones de seguridad vial. Clasificación y gestión de la seguridad de la red de carreteras. Tramos de concentración de accidentes. Tramos de alto potencial de mejora. Evaluación de impacto de la seguridad vial.

71 PERSPECTIVAS Sociedad Administración Empresas Carreteras más seguras.
Reducción del coste social de los accidentes. Sociedad Mejora de la seguridad en la red. Mayor complicación en la gestión administrativa. Mayor coste. Posibles retrasos en proyectos y construcción. Administración Generación de nuevas líneas de negocio en España. Valor añadido de los profesionales españoles en la internacionalización de las empresas. Incertidumbre acerca del volumen de negocio. Incertidumbre en cuanto al perfil de los profesionales. Empresas

72 Ámbito de aplicación ÁMBITO DE APLICACIÓN
En carreteras convencionales se producen el 77% de los accidentes con víctimas y el 76% de los fallecidos.

73 Procedimientos del R.D. Ámbito de aplicación HERRAMIENTAS
¿Cuánta planificación de TERN se va a hacer en España en los próximos años? ¿Auditor con relación funcionarial/ contractual con la Administración? ¿Cuántas nuevas carreteras de la TERN se van a construir? Estudios informativos: Evaluación de impacto de las infraestructuras viarias en la seguridad. Anteproyectos, proyectos de trazado, proyectos de construcción, obras antes de su puesta en servicio y fase inicial de carreteras en servicio: Auditorías de seguridad viaria. Carreteras en servicio: Gestión de TCA. Gestión de TAPM. Inspecciones de seguridad viaria. Auditor independiente Nuevos contratos de asistencia técnica (≈ EIA) Se incorporará a los contratos de TCA ¿? Nuevo

74 Suecia. VISION CERO.

75 VISIÓN CERO DISEÑO DE CARRETERAS ESTRATEGIA DE ACCIÓN
País pionero en seguridad vial. 1965: inspección obligatoria de vehículos. 1972: limitación de velocidad de 50,70,90 y 110 km/h. 1975: obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad en todos los asientos. 1990: «Programa Nacional de Seguridad en el Tráfico». Objetivo: menos de 600 fallecidos en 2000. 1994: Segundo programa. Objetivo: menos de 400 fallecidos en 2000. 1997: aprobación por el Parlamento sueco del proyecto de Ley de VISION CERO. 2009: objetivo 2020 de reducción de 50% de fallecidos y 25% de heridos graves respecto a O fallecidos o heridos graves en el sistema de transportes sueco.

76 PRINCIPIOS ESTRATÉGICOS PRINCIPIOS ESTRATÉGICOS
ESTRATEGIA DE ACCIÓN DISEÑO DE CARRETERAS PRINCIPIOS ESTRATÉGICOS El sistema de transporte debe adaptarse a las necesidades, errores y vulnerabilidad de los usuarios. El parámetro básico para el diseño del sistema de transportes es el nivel máximo de «violencia» que el usuario puede soportar en caso de impacto (criterios biomecánicos). La velocidad es un factor clave. Debe definirse por las características de la vía y los vehículos

77 CARRETERAS QUE PERDONAN LOS ERRORES DE LOS USUARIOS
DISEÑO DE CARRETERAS ESTRATEGIA DE ACCIÓN DISEÑO DE CARRETERAS CARRETERAS QUE PERDONAN LOS ERRORES DE LOS USUARIOS Diseño Los responsables del diseño son también responsables del nivel de seguridad de la red. Usuarios Los usuarios deben cumplir las normas establecidas. Si los usuarios no cumplen las normas, los responsables del diseño deben tomar medidas adicionales para contrarrestar las consecuencias.

78 PRINCIPIOS OPERATIVOS PRINCIPIOS OPERATIVOS
ESTRATEGIA DE ACCIÓN PRINCIPIOS OPERATIVOS Nivel Político Nivel profesional Nivel individual No es admisible que se exista un mayor riesgo en el transporte por carretera que en otros modos. Responsabilidad de los profesionales que diseñan las vías. Introducción del concepto de calidad del producto y servicio asociado a la red de carreteras. El usuario es responsable de sus acciones.

79 ESTRATEGIAS ESTRATEGIA DE ACCIÓN Carreteras con barreras en mediana.
Tratamiento de tramos de concentración de accidentes. Revisión de límites de velocidad. Instalación de cámaras de control de velocidad. Neumáticos de invierno obligatorios. Mejora del sistema de atención de emergencias. …

80 Evolución de los fallecidos en accidentes de tránsito en Suecia.
FUENTE: Road Safety Annual Report IRTAD

81 1 En la seguridad vial intervienen multitud de factores. El papel de la infraestructura es fundamental. 2 3 Necesidad estrategias integrales de mejora. Se ha avanzado mucho, pero sigue habiendo cierto desconocimiento en la caracterización de los accidentes.