20 ° jornada tecnica U.T.N 08 DE OCTUBRE 2013 La importancia de la hidrovia Paraná-Paraguay para la economía del país y la necesidad de adaptarla a las nuevas exigencias 20 ° jornada tecnica U.T.N 08 DE OCTUBRE 2013

A partir de la firma del contrato con Hidrovia. s A partir de la firma del contrato con Hidrovia .s.a en 1995 y las obras de señalización y profundización a 28 pies de calado primero, para luego llegar a los 32 pies de calado, se produjo una mejora sustancial en la navegación del Rio Paraná, con una considerable reducción en los tiempos de tránsito, así como una mayor previsibilidad

Era normal antes de ello, que los buques cargados permanecieran varios dias esperando marea para poder continuar su navegación y que los períodos de bajo nivel del río llevaran a dramáticas caídas en el calado máximo de despacho. A su vez, tomar la decisión de enviar un barco cargado up river con mercadería de importación 40 días antes de su llegada al Río de la Plata, con carbon, fertilizantes, mineral de hierro o derivados de petróleo, generaba gran incertidumbre. Se trataba casi de una timba más que de un tema técnico, debido a la dificil predicción del calado máximo al arribo. Por lo que habitualmente los buques cargaban menos, para asegurarse el paso sin inconvenientes, aumentando grandemente los costos.

La decisión de tomar en 1994 como BUQUE DE DISEÑO al tipo PANAMAX de 230 mts de eslora y 32,20 mts de manga máxima permitió preparar la vía de navegación para los buques más grandes que podían transitar el Canal de Panamá y responsables de más del 75 % del tráfico mundial. El diseño inicial era INMEJORABLE en lo estratégico. El ancho navegable disponible o SOlERA se fijó en 116 mts río arriba y en 100 mts en el Canal Emilio Mitre, Acceso a Puerto de Buenos Aires y Canal Punta Indio. Si bien podemos considerar estos valores como razonables y eficientes para el punto de inicio de la concesión, y para calados de 28 a 32 pies a los que se llegó más tarde, sin lugar a dudas hoy, superados los 34 pies de calado máximo y rumbo a los 36 pies, son decididamente escasos. Las recomendaciones PIANC (Asociación Internacional Permanente sobre Normas de Construcción de Canales) recomiendan un ancho para canales de una sola via de 3 a 4 veces la manga, por lo que estamos hablando de una SOlERA de 200 mts para canales de doble vía como estos.

Manga (Actual: 32,20mts) Solera (Actual: 116/100 mts)

CF = eslora x manga x puntal 800 El coeficiente fiscal con el cual se calcula la tarifa de practicaje y que surge de la fórmula CF = eslora x manga x puntal 800 Para los buques Panamax que arribaban por el año 2.000 era de 160 uf Con la llegada del nuevo siglo aparecen en el mercado mundial China, India y demás países de extremo oriente, cada vez con más fuerza, mercados ubicados a mayor distancia de los centros de consumo habituales hasta ese momento (Europa/EE:UU), por lo que el aumento de las distancias a navegar va impulsando un paulatino aumento del tamaño de los buques , buscando eficiencia en el transporte. Primero se va incrementando el puntal buscando mantener los buques dentro de las medidas de manga y eslora máxima del Canal de Panamá, lo que llevó a un aumento de coeficiente fiscal de 180 a 190 uf . La conclusión era simple: había que aumentar la escala.

La Hidrovía acompaño este aumento de escala, incrementando el calado a 32 pies primero y a 34 pies más tarde, pero manteniendo el ancho de solera. Pero la ampliación del Canal de Panamá, en ejecución y proyectada para inaugurarse en 2014, prefigura un nuevo aumento del tamaño de los buques que iran reemplazando paulatinamente a la flota actual de Panamax . La nueva manga máxima de 49 mts llevará a que inexorablemente el buque de más de 40 mts de manga sea la norma y no la excepción. Y nuestros canales entonces, quedarán chicos. Este incremento de la manga ya comenzó hace algunos años en el mercado de los buques portacontenedores, y se va acoplando a esta tendencia el mercado de bulkcarriers ( de carga seca a granel) y buques tanque con coeficientes fiscales que rondan las 250 uf .

El puerto de Buenos Aires ya está recibiendo este tráfico de buques de más de 40 mts de manga, a lo que se agrega el crecimiento del tráfico de buques de pasajeros, con sus reservas de canal para entrada/salida. Desde el año pasado también, se incorpora al sistema el tráfico de buques gaseros a la terminal regasificadora de Escobar en el km 74 del río Paraná de las Palmas. La Prefectura Naval Argentina reaccionó a todas estas mayores demandas del canal de la única forma que podía hacerlo, mientras no se modifiquen las dimensiones del mismo: aumentando las restricciones. Así entonces: Los buques de más de 40 mts de manga sólo pueden cruzarse en el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires, del km 17 al km 19 de dicho canal o despues del km 25, vía por la que también circulan los buques que van a los puertos del Río Paraná. Los buques de pasaje tienen reserva de canal desde el puerto hasta el km 25 y en el Canal Punta Indio desde el par 30 al km 216.

Los buques gaseros tienen canal libre desde el km 74 del Paraná de las Palmas hasta el km 25 del Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires y desde el par 30 al km 216 del Canal Punta Indio. En este caso, como la restricción alcanza desde el momento que inicia su zarpada o hasta que el barco esté completamente atracado, hay que sumar 3 hs de maniobra de atraque/zarpada más las 5hs de promedio de tránsito hasta la liberación de la zona, por lo que suma unas 8hs de cierre completo de la navegación, con la consecuencia de numerosos buques cargados que deben maniobrar para fondear en zonas muy restringidas y sin apoyo de remolcadores hasta la hora de liberación del canal por el gasero, perdiendo incluso el horario de marea que les permite pasar por la zona de profundidad mínima en el Canal Emilio Mitre debiendo permanecer fondeados a espera de la siguiente marea.

Canal Acceso Puerto de Buenos Aires Puerto Escobar Km 57 Km 40 Km 74 Canal Emilio Mitre Km 37 Km 25 Km 25 Km 12 Zona de espera y alije Puerto Buenos Aires Canal Acceso Puerto de Buenos Aires Puerto La Plata

A su vez, como los barcos salen en su mayoría al máximo calado , necesitan las mareas más altas para así sortear las zonas con profundidad mínima, lo cual en un régimen de mareas semidiurnas como tiene el estuario del Río de la Plata, significa que tenemos 2 pleamares y 2 bajamares por día, por lo que aprovechando la marea desde 2/3 hs antes de la pleamar hasta 2/3 hs despues de la misma, 2 veces al día, tenemos que la concentración máxima de buques se da en esas 6 hs, tambien utilizadas por el tráfico de entrada cargado con mercadería de importación. Por lo tanto , en un contexto de restricciones crecientes con más buques de manga mayor a 40 mts, más buques de pasajes, más buques gaseros, más el incremento del número de bulkcarriers in/out por el previsible aumento de producción granaria y el consiguiente aumento en la importación de fertilizantes/combustible, a lo que se suma el creciente tráfico de vehículos en buques tipo Carcarriers, que por sus características de diseño son muy dificiles de gobernar en condiciones de viento moderado a fuerte en espacios reducidos y a velocidad moderada, hacen que el futuro cercano se vea por lo menos oscuro. Hay que entender que, con este diseño del canal, EL RIO QUEDÓ CHICO.

De aquí en adelante, si no nos ponemos a trabajar en el rediseño de la vía que nos prepare para el creciente tráfico y tamaño de los buques, solo podemos encontrar más problemas. Y la respuesta está en el ancho de solera. Necesitamos rediseñar la vía de navegación llevandola a 200 mts de ancho que recomiendan las normas PIANC para este tipo de canal con este tráfico, necesitamos más zonas de cruce para barcos de más de 40 mts de manga, más anchas que las actuales, con un sobreancho que permita eventualmente esperar a otro buque en dicha posición en condiciones seguras razonables, en el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires y en el Canal Emilio Mitre. Y todo esto en la zona que llamamos “de abajo”. Río arriba, los problemas son otros pero tambien acuciantes. El año pasado hubo 5 varaduras de importancia, que produjeron demoras e interrupción total de la navegación, incluso en un caso hasta de 1 semana, con más de 100 buques demorados en cada caso, pagando demoras a un promedio de 9.000 u$s por día por buque (en el 2008 el precio de la demora rondaba los 55.000 u$s diarios, así que “tuvimos suerte”). Este año volvio a repetirse la misma situación. Hacía varios años que esto no ocurría. Qué pasó? La combinación de los 34/ 36 pies y el río bajo el 2012 y el río muy crecido en 2013.

Para entenderlo hay que pensar en el buque como en una enorme estructura metálica de más de 2 cuadras de largo, con el equivalente a un edificio de 5 pisos por debajo del agua, pasando en los lugares críticos a entre 60 a 90 cms del fondo, conducido desde el 7mo al 10mo piso de otro edificio sobre la superficie del agua, todo a unos 20 km por hora,en un medio líquido que a su vez se desplaza, iniciando los giros 1 km antes por la inercia de las 60.000 toneladas que desplaza. Por lo tanto, y no importa cuan sofisticado sea el sistema de navegación, gobierno y control que posea, ni cuan entrenado esté quien lo conduce, ninguno pasa 2 veces por el mismo punto en la traza del canal, sino que el buque va “derrapando” dentro del ancho disponible. De ahí la importancia de la solera . Y al haberse incrementado el calado y no el ancho de la solera, equivale a hacer una ruta sin banquina. Y si el río a su vez baja mucho, como ocurrió en el 2012, equivale a agregarle a la ruta, cordón.

Alguno imagina un camión con acoplado, cargado por ruta 8 desde Buenos Aires a Córdoba, sin banquina? Y si le agregamos cordón? Piensan que es posible que circule sin tocar el mismo, generando un gran accidente? En este contexto a mi sólo me sorprende la poca frecuencia de estos incidentes en las actuales condiciones del río, que cuando baja mucho, deja “banquinas” mínimas o inexistentes. Y cuando está muy crecido, la corriente aumenta hasta un 30 %, haciendo que el derrape sea aun más pronunciado. Por lo tanto, para adaptarnos a las nuevas condiciones del mercado que ya se están produciendo y llegarán inexorablemente con más fuerza en los próximos 2 a 4 años, con su aumento de tamaño de los buques, más las restricciones cada vez mayores del espacio disponible en los canales por mayor calado y frecuencia del tráfico, solo queda un camino: AUMENTAR EL ANCHO DE SOLERA A 200 MTS.

El río ya dio todo lo que podía dar en estas condiciones de diseño, no esperemos que las restricciones cada vez mayores impacten negativamente en los costos o que se produzca un gran accidente con víctimas fatales y/o contaminación por derrame para tomar las decisiones correctas para tener un vía eficiente y segura. El 80% de nuestras exportaciones se despachan a través de nuestros ríos, son alrededor de 26.000 millones de u$s, en más de 2100 buques de los cuales el 45 % son del tipo Panamax , los que llevan el mayor tonelaje, que seran poco a poco reemplazados por buques más anchos. No se olviden que: Profundidad es productividad y ancho es seguridad.

Un último párrafo paro los que ven el sistema logístico argentino como una alternativa de suma 0, donde unos ganan si hay otros que pierden. Si crecemos a modestas tasa de entre 4 a 5 puntos, el comercio lo hará previsiblemente en un 50 % más como mínimo, por lo que en un contexto “normal” de crecimiento sin grandes cataclismos, en 10 años tendremos un aumento acumulado del 75%. Alguno imagina el tránsito en rutas y calles de acceso a puertos con ese incremento de camiones cerealeros, transportes de containers, camiones cisterna, más trenes,más barcazas? Necesitaremos de toda la infraestructura que seamos capaces de alistar para estar a la altura de las circunstancias y evitar situaciones de colapso como la actual congestión en el puerto de Santos (que por otro lado ya van en camino de resolver con inversiones en más y mejores instalaciones portuarias, canales y accesos), para evacuar eficientemente los crecientes volúmenes de mercaderia de expo/impo. Hay que sentarse a organizar, planificar y cooperar entre todos los actores de la cadena. Los negocios no serán excluyentes sino complementarios.

Necesitaremos no solo utilizar la actual traza de la Hidrovía, por supuesto mejorada, sino tambien optimizar y complementar la vía Paraná Guazú / Pasaje Talavera / Paraná Bravo/ , hoy fuera de la concesión de Hidrovía pues solo se ocupa de la señalización pero no así del mantenimiento y profundización, con la rectificación y profundización planeada por Uruguay en los Canales a Martín García. Pero esto lo dejaremos para otra charla.

↕↕ --- . --- 18 ↕ S FE ROSARIO Muchos buques deben completar en EXPO PRODUCTOS GRANARIOS TERMINALES DE GRANOS DESDE PUNTA ALVEAR HASTA TIMBUES +/- 75 / 80% TOTAL --- . ROSARIO --- CDU RIO URUGUAY IBICUY RAMALLO DEL GUAZÚ SAN PEDRO SOLO DOBLE MANO DE PTOS ENTRE ESCOBAR Y LIMA TIMBUES AL OCÉANO PERMITE AHORA 34 PIES DE CALADO. YA NO ES SUFICIENTE PARA LAS NECESIDADES ↕ LA PLATA BS AS Y DS Muchos buques deben completar en BAHIA BLANCA / NECOCHEA / BRASIL. FALTAN ZONAS DE CRUCE, RADAS DE ESPERA, RADAS ALIJE etc, 18

--- . --- ↕ GASEROS EN ESCOBAR TRABAJAR JUNTOS CON URUGUAY EN ROSARIO FUTURO --- CDU RIO URUGUAY USAR CON INTELIGENCIA LOS DISTINTOS BRAZOS DEL RÍO PARANA . FORMAR UN SISTEMA CON MENOR TRÁFICO POSIBLE DE DOBLE MANO . ESCOBAR-ZARATE-LIMA IBICUY DEL GUAZÚ SAN PEDRO Dragado del Parana Bravo / Guazú via Canal Martin Garcia ↕. TZ. FUTURO GASEROS EN ESCOBAR ↕ BS AS Y DS ↕ LA PLATA TRABAJAR JUNTOS CON URUGUAY EN EL DESARROLLO DEL CANAL MARTIN GARCIA Y EL CANAL EMILIO MITRE 19

Práctico del Río Paraná GRACIAS POR SU ATENCIÓN Gustavo Deleersnyder Práctico del Río Paraná deleerspilot@yahoo.com.ar