TÓPICOS FUNDAMENTALES PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Ing TÓPICOS FUNDAMENTALES PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Ing. Sergio Navarro Hudiel sernahudiel@yahoo.com 84354004 Estelí, agosto 2011

Ingeniería de Tránsito Planificación de Transporte (IC-PTRAN) (IC-ITRA) Planificación de Transporte (IC-PTRAN) DISEÑO Y CALCULO GEOMÉTRICO DE VIALES (IC-VIAL)

OBJETIVOS GENERALES 1 Que el estudiante se familiarice y conozca técnicas generales de la Ingeniería de transporte, principalmente la planificación del Transporte. 2 Que el estudiante aprenda las herramientas teóricas mínimas para buscar la solución de problemas de transporte. Ing. Sergio Navarro Hudiel

OBJETIVOS PARTÍCULARES Conocer la importancia del sector Transporte en el desarrollo económico y social. Conocer los diferentes sistemas de Transporte, su clasificación y competitividad y aprenda una metodología ordenada para enfrentar un problema de Transporte. Comprender las herramientas básicas de planificación de Transporte, sobre todo Urbano, la metodología general, la formulación de los Modelos Matemáticos de Transporte para hacer el pronóstico de la demanda futura.

Planificación de Transporte Es la aplicación de los principios tecnológicos y científicos al proyecto funcional, operación y administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente. Es la aplicación de conocimientos, habilidades para crear dispositivos, estructuras y procesos que satisfagan las necesidades de nuestra sociedad. En este proceso se identifica la creación sistemática de

MOVILIDAD SOSTENIBLE Desplazamiento de Personas, Mercancías en medios y modos motorizados y no motorizados de forma segura y sin dañar el medio ambiente en que vivimos. Depende de el ingreso, el género, la edad, la ocupación y El nivel educacional El transporte se relaciona con la demanda abstracta por el movimiento de bienes y personas; tráfico es la evidencia física de esa demanda.

LA GENERACIÓN DE VIAJES La generación de viajes permite calcular con cierta confianza la magnitud futura de los viajes atraídos y producidos por las diferentes zonas de tráfico en que ha sido dividido el área objeto de estudio. Una zona cualquiera base su poder de atracción de viajes, digamos; en la cantidad de plazos laborales que posee, mientras que su poder de producción de viajes está muy influenciado por la densidad poblacional.

FACTORES QUE AFECTAN LA GENERACIÓN DE VIAJES Producción de viajes de personas  ·        Nivel de ingreso ·        Propiedad vehicular ·        Tamaño de familia ·        Densidad residencial ·        Accesibilidad   Atracción de viajes de personas  ·        Área disponible para servicios industriales y comerciales ·        Número de empleos públicos ·        Número de establecimientos educativos

Para viajes basados en la vivienda: Variables   - Densidad de población - Tamaño de la ciudad - Número de integrantes del grupo familiar - Ingreso familiar - Número de empleados (personas residentes de las viviendas consideradas y que están empleadas). - Tasa de motorización Número de viviendas - Uso del suelo e intensidad en el destino - Número de empleos - Longitud de los viajes - Distancia al área central urbana - Volumen de ventas del comercio - Disponibilidades de medios de transporte - Medios de transporte y Propósito de los viajes Para viajes basados en la vivienda: Para viajes no basados en la vivienda:

DISTRIBUCIÓN DE VIAJES Directos De regresión múltiple Gravitacionales Indirectos De los Factores de Variación Factor uniforme Factor medio Iterativos Detroit Fratar Furness Análiticos De las Oportunidades Oportunidades Interpuestas Oportunidades Competitivas Analogías Electrostáticas Del Campo Electrostático

TIPOS DE REGRESIONES REGRESIÓN ECUACIÓN Lineal Logarítmica Exponencial Cuadrática Cúbica Lineal Múltiple Transporte

  * Y = 0.0649 X1 – 0.0034 X2 + 0.0066 X3 + 0.9489 X4 Y: total de viajes por vivienda X1 = tamaño de la familia X2= densidad residencial X3= Ingreso de la familia X4= Carros por vivienda * Una ecuación típica desarrollada por Inglaterra para determinar el numero de viajes por vivienda Transporte

Módelos Gravitacionales Modelos Directos Modelos Indirectos Modelos Analíticos Modelos Directos Al buscar una formamos similar con la ley de la gravitación, se puede afirmar que El número de viajes que se realizan entre un par de zonas obviamente debe ser proporcional a la importancia de las zonas e inversamente proporcional a las dificultades o resistencias que se presentan para realizar viajes, factores que son afectados a su vez por el propósito que tengan dichos viajes.

Tij = número dé viajes por unidad de tiempo entre las zonas i y j Modelos Directos Modelos Indirectos Modelos Analíticos Es decir: Modelos Directos Donde: Tij = número dé viajes por unidad de tiempo entre las zonas i y j Mi, Mj = importancia o "masa" de las zonas i y j dij = distancia entre y k = constante empíricamente determinable Algunos modelos gravitacionales son: Modelo gravitacional general Modelo de Alan Voorhees Modelo del "Bureau of Public Roads“ Modelo de Tanner Modelo de la "Traffic Research Corporation“ Modelo del lngeniero Oscar Perilla

MODELOS INDIRECTOS, DE LOS FACTORES DE VARIACIÓN Modelos Directos Modelos Indirectos Modelos Analíticos En esta clase de modelos se determina, en esencia, el aumento o la disminución que experimenta la generación de tránsito (producción y atracción) de las zonas de un área en estudio, variaciones que se expresan mediante factores de variación Fv cuya forma es: Modelos Indirectos En otras palabras, se puede obtener el tránsito futuro multiplicando la magnitud del tránsito actual por factores de variación Fv calculados para cada una de las zonas consideradas. El factor de variación se aplica tanto a las zonas individualmente consideradas como a ares de zonas o finalmente a toda el área en estudio.

Factor Uniforme de Variación. Modelos Directos Modelos Indirectos Modelos Analíticos Modelos Indirectos Donde:   Tij = número de viajes futuros entre i y j tij = numero de viajes actuales entre i y j F = factor de variación uniforme para el área respectiva, que incluye las zonas i y j Modelo del Factor Medio. Donde:   Tij = número de viajes futuros entre i y j tij = numero de viajes actuales entre i y j Fi, Fj = factor de variación uniforme para el área respectiva, que incluye las zonas i y j

Tij = número de viajes futuros entre i y j Modelo de Detroit Modelos Directos Modelos Indirectos Modelos Analíticos Donde:   Tij = número de viajes futuros entre i y j tij = numero de viajes actuales entre i y j Fi,Fj = factores de variación de zonas i y j F = factor de variación uniforme para el área respectiva, que incluye las zonas i y j Modelos Indirectos Modelo de Fratar Donde:   Tij = número de viajes futuros entre i y j tij = número de viajes actuales entre i y j Fi,Fj = factor de variación de la zona i y j Gi = generación actual de viajes en i Modelo de Furness: Finalmente, este modelo de naturaleza iterativa es similar a los anteriores, salvo que como función de la separación interzonal emplea una expresión exponencial

MODELOS DE LAS OPORTUNIDADES Modelos Directos Modelos Indirectos Modelos Analíticos Modelo de las Oportunidades Interpuestas: Desarrollado por Stouffer, en 1940, se basa en que la magnitud del intercambio entre dos zonas urbanas a una distancia determinada, varía directamente con las oportunidades de interacción que se produzcan entre ellas, específicamente con el número de oportunidades en la zona de destinos, e inversamente con el número de oportunidades interpuestas que ofrezcan otros lugares del área urbana, cada uno de los cuales se caracteriza también por ofrecer una "resistencia" determinada para la realización de viajes. La forma general del modelo es: Modelos Analíticos Donde:   Tij = número de viajes futuros entre i y j Ti = número de viajes producidos en la zona i P(Sj) = factor probabilístico o probabilidad de que un viaje originado en í, termine en j.

Tij = número de viajes entre i y j Para obtener la expresión completa del modelo, se consideran los posibles lugares de destino en un determinado orden según la magnitud del tiempo de viaje desde el origen, mediante la aplicación de la teoría de las probabilidades, con lo cual se llega a la expresión:  Modelos Directos Modelos Indirectos Modelos Analíticos Modelos Analíticos Donde: Tij = número de viajes entre i y j Ti= número de viajes originados en i e = base logaritmos naturales L = factor relacionado con el tipo de viaje T = número de destinos cuyas distancias a la zona i son menores que a la zona j Tj = número de oportunidades en la zona j

Oportunidades competitivas: Según este modelo, denominado también de Tomazinis, todos los puntos de destino de una zona, en que los tiempos de viaje desde el respectivo origen sean prácticamente iguales, tienen más o menos igual probabilidad de atraer viajes. Se caracteriza por no depender tan directamente del propósito de los viajes. La expresión del modelo de Tomazinis es entonces: Modelos Directos Modelos Indirectos Modelos Analíticos Modelos Analíticos Donde: Tij = número de viajes entre las zonas i y j Ti = número de puntos de orígenes de viajes en i aij = factor de atracción de viajes de j sobre i.

MODELO DEL CAMPO ELECTROSTÁTICO Modelos Directos Modelos Indirectos Modelos Analíticos Se basa en una distribución inicial de unidades con carga negativa correspondientes a áreas de carácter residencial y en la distribución de centros de carga positiva, que representan lugares de empleos. En estas condiciones, la probabilidad de movimiento entre lugares de residencia y de empleos se puede proyectar sobre la base de la teoría de campos electrostáticos: el movimiento de persona se asimila entonces al de los electrones. La forma de este modelo es: Modelos Analíticos Donde: VPiQj = probabilidad d e movimiento desde la zona i hacia j Pi = número de trabajadores residentes en zona i número de empleos en la zona j Qj = número de empleos en la zona j dij = separación interzonal (en línea recta) entre las zonas i y j

Teoría de redes (PPL) Problema de la ruta más corta Problema del flujo máximo Problema de flujo de costo mínimo

RED DE FLUJO MAXIMO I A B C T D E Origen Final 4 4 6 1 3 4 1 3 9 4

Estudios Origen y Destino El estudio de origen y destino esta diseñado para recopilar datos sobre el número y tipo de viajes, incluyendo movimiento de vehículos y pasajeros desde varias zonas de origen hacia varias zonas de destino. El estudio es utilizado principalmente con propósitos de planeación, particularmente en la localización, diseño y programación de caminos nuevos o mejorados, trasporte público y estacionamientos.

Sube y Baja INDICADOR Longitud de la ruta Cantidad de paradas Distancia Promedio entre Paradas Tiempo de viaje Velocidad Promedio del Viaje (Velocidad comercial) Cantidad de pasajeros Capacidad del bus Capacidad – Km. Pasajeros – Km. Distancia Promedio de Viaje de Pasajeros

INDICADOR Factor de aprovechamiento de la capacidad dinámica Cantidad promedio de pasajeros Factor de cambio de pasajeros Parada de mínima demanda Parada de máxima demanda Carga Máxima de Pasajeros (Carga Critica) Tramo de Carga Máxima de Pasajeros (Tramo Critico) Máxima Sobre carga Tramos de sobre carga % de sobrecarga

Preguntas

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