SISTEMA RIEL COMUN NISSAN

OBJETIVO Ser capaz de describir la función de las partes de los componentes del riel común del motor a diésel. • Ser capaz de describir el sistema de control de riel común del motor a diésel.

SISTEMA DE ALTA PRESIÓN DE RIEL COMÚN En el sistema de riel común, el combustible, presurizado a 1800 bar (1800MPa), es mantenido en el riel común (tubo de combustible) e inyectado en el cilindro a través del inyector con una válvula solenoide que controla la difusión de la presión del combustible de acuerdo a la señal enviada desde el ECM.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA RIEL COMUN La bomba de alimentación lleva el combustible a través de presión alta desde el tanque de combustible hasta el riel. La presión del combustible en el riel es generada por el árbol de levas, el émbolo y la operación de medición de combustible del SCV (Válvula de Control de Succión) y se controla eficazmente por el sistema de retroalimentación usando el sensor de presión. El sistema de riel común es diferente en cuanto al sistema de entrega de combustible del motor a diésel.

COMPONENTES DEL RIEL COMÚN DEL MOTOR A DIESEL Bomba de Alimentación de Combustible La bomba de alimentación de combustible consiste primordialmente del cuerpo de la bomba (árbol de levas excéntrico, anillo del árbol de levas y émbolos), SCV (Válvula de Control de Succión), sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN La bomba de alimentación de tipo tracáico, que está integrada en la bomba de alimentación, succiona el combustible desde el tanque de combustible hacia los dos émbolos a través del filtro de combustible y la SCV (Válvula de Control de Succión). La bomba de alimenta- ción es impulsada por la flecha de mando. Con la rotación del rotor interno, la bomba de alimentación dirige el combustible desde su puerto de succión y lo bombea a través del puerto de descarga.

SCV Se ha adoptado una válvula de tipo solenoide lineal. El ECM controla el ciclo de trabajo (la duración de tiempo que se aplica la corriente a la SCV), para controlar la cantidad de combustible que es suministrado al émbolo de presión alta. Debido a que sólo es impul- sada la cantidad de combustible requerido para alcanzar la presión necesaria en el riel, una vez que se llega a la presión objetivo, la carga de la bomba de alimentación disminuye.

Cuando se aplica corriente a la bobina, la válvula se mueve hacia atrás, enviando el combustible hacia la parte de bombeo. Cuando se corta el flujo de corriente en la bobina, la válvula se cierra, evitando que circule el combustible

Abierta: cuando circula el combustible por la SCV Se encuentra ubicada entre la SCV y la parte de bombeo para prevenir que circule un flujo inverso de alta presión de combustible.

Valvula de Descarga Se ha instalado dos válvulas de bola dentro de una válvula de entrega simple para bombear en forma alterna la alta presión de combustible que viene de los émbolos 1 y 2.

Common rail Salida alta presión hacia los inyectores Entrada de alta presión desde la bomba Captor de presión El sensor de presión mide la presión de combustible y envía una señal de voltaje a la ECM. Es del tipo semiconductor.

Limitador de presiòn de Common Rail El limitador de presión colocado en el lado opuesto se encarga de liberar la presión, abriéndola en el caso de superar los 1500 a 2000 bar (150 a 200 Mpa) y se cierra cuando la presión cae a 500 bar (50 Mpa).

EDU La EDU acciona los inyectores a altas velocidades. El EDU proporciona manejo a alta velocidad bajo condiciones de combustible a alta presión usando el convertidor CD/CD que proporciona un sistema de alto voltaje y carga rápida. Una vez que la EDU recibe una señal de comando de inyección (IJT) desde el ECM, el EDU responde con una señal de confirmación de inyección en el inyector (IJF) cuando se aplica corriente al inyector.

Operación a alta velocidad 0.7 ms La EDU convierte la señal IJT de la ECU del motor en una señal de gran voltaje ~150 V. obteniendo respuesta de gran velocidad de operacion del inyector. La señal IJF es la señal de confirmacion para detectar la condicion de operacion. Alto voltaje ~150V EDU CC / CC Convertidor Pulso de comando IJT #1-4 Circuito de control Operación a alta velocidad 0.7 ms IJF Pulso de confirmación ECU del motor Inyector

Injector Tipo Solenoide de Control TWV (Two Way Valve) Se incorpora un tornillo hueco con un amortiguador de vibraciones en el conector de la manguera de fuga de combustible para mejorar la precisión de la inyección del inyector. La válvula solenoide abre y cierra el orificio de salida para regular la presión de la inyección

OPERACIÓN DEL INYECTOR

Construcción de la Válvula Solenoide y contorno de la placa de orificio Se incorpora una bola que tiene una superficie plana dentro de la válvula solenoide para proporciona un método de sellado. La placa de orificios de salida tiene una ranura e forma de anillo y ranuras cruzadas para reducir la presión hidráulica.

SE UTILIZA PARA LA IDENTIFICACION DE LOS CILINDROS SE UTILIZA PARA LA IDENTIFICACION DE LOS CILINDROS. SEGÚN EL MOTOR UTILIZA ESTA INFORMACION PARA SECUENCIAR LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE Y LAS BOBINAS DE ENCENDIDO

PARA EL ECM ES MUY INPORTANTE AL SEÑAL DE POSICION DEL CIGÜEÑAL YA QUE SIN ESTE ELEMENTO EL MOTOR NO ARRANCA, EL ECM UTILIZA ESTA SEÑAL PARA CALCULAR LA VELOCIDAD DEL MOTOR.

SENSOR MAP CUANDO EL MOTOR ESTA ESTA APAGADO LA PRESION DEL MULTIPLE ES LA MISMA QUE LA PRESEION ATMOSFERICA: APROX. 103 Kpa (15 PSI) AL NIVEL DEL MAR. CUANDO EL MOTOR ESTA EN MARCHA, LA PRESEION DEL MULTIPLE ES INFERIOR DEBIDO A LA SUCCION QUE CREAN LOS PISTONES. LA ECM ENVIA UNA SEÑAL DE 5V AL SENSOR MAP ES LA MISMA PRACTICAMENTE QUE LA SEÑAL DE REFERENCIA, YA QUE EL SENSOR MIDE LA PRESEION ATMOSFERICA.

CUANDO EL MOTOR ESTA EN FUNCIONAMIENTO LA BAJA PRESEION HACE QUE LA SEÑAL DEL SENSOR MAP CAIGA APROX. 1 V. LA PCM PUEDE CONTROLAR LA SEÑAL DE ESTE SENSOR PARA: CONTROL DE COMBUSTIBLE DISTRIBUCION DE EN CENDIDO COMPENSACION DE ALTITUD PRUEBA DE DIAGNOSTICO PUNTOS DE CAMBIOS EN LA TRANSMISION