CONCESIONES DE AUTOVÍAS DE 1ª GENERACIÓN Noviembre de 2006 METODOLOGÍA Y EXPLICACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE VIABILIDAD

Carencia de fondos públicos para la ejecución de obras Eficiencia gestora y operativa de la empresas de conservación Necesidad de financiación privada Rentabilidad es necesaria para atraer el sector privado Objetivo de no-consolidación ¿Qué condiciones económicas de partida se requieren para ajustar los pagos de la administración y fomentar la concurrencia – competencia en los concursos? ANTECEDENTES Y OBJETIVOS

Forma jurídica: Contrato de Concesión de Obra Pública y explotación de la misma. Plazo: máximo 20 años. Remuneración del concesionario: –Canon de demanda: peaje en sombra. –Corrección del canon por indicadores de calidad del servicio y estado de la autovía. Capital Social mínimo del 10%. ESTRUCTURA CONCESIONAL

1. Establecimiento de hipótesis: –Macroeconómicas: inflación, tipos impositivos… –Financieras: estructura financiera, plazos, coste de la financiación ajena –Inversión: PEM, Estudios y proyectos, gastos de establecimiento, tributos, –Demanda: IMDs de ligeros y pesados –Conservación y Mantenimiento: reposiciones, conservación ordinaria y extraordinaria –Gastos operativos de la concesionaria: personal, garantías, seguros… OBJETIVO: reproducir el entorno y condiciones más probables en las que la sociedad concesionaria construirá y explotará la obra pública. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD

2. Cálculo de Rentabilidades: –Rentabilidad del proyecto –Rentabilidad del inversor –Plazos de amortización de la deuda senior –Ratios de cobertura de la deuda OBJETIVO: estimar el retorno y financiabilidad del proyecto con la estructura de riesgos elegida. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD

3. Análisis de sensibilidad: –Aumento en el volumen de inversión inicial necesario –Cambios en los tráficos previstos –Aumento de los gastos de conservación –Aumento en los gastos operativos –Aumento del tipo de interés de referencia de la deuda OBJETIVO: saber la solidez de la concesión ante cambios en las condiciones y/o entorno de explotación. Certificar la asunción de riesgos por parte del concesionario.

OUTPUTS: ¿Qué comprueba el estudio de viabilidad? La Estructura que hace rentable y financiable la concesión, cumpliendo con los objetivos de no-consolidación La Financiabilidad del proyecto concesional La Solidez del negocio concesional Las Condiciones económicas de referencia de los concursos Los Pagos a realizar por la Administración Los Criterios clave de valoración de ofertas

EJEMPLO NUMÉRICO: CÁLCULO DE LA TARIFA MÁXIMA DE LICITACIÓN (I) A grandes rasgos, estas son las magnitudes de inversión (en Euros de 2006) a las que tiene que hacer frente el concesionario al inicio del contrato, es decir, durante la construcción para la puesta a punto: En valores constantes, la conservación y rehabilitación del tramo supone los siguientes costes totales, a lo largo de los 20 años: El coste de la financiación bancaria (partiendo de una hipótesis de ratio de endeudamiento del 80/20 con respecto al los Fondos Propios) en este tipo de proyectos, suele considerar unos precios-tipos del entorno del 5,5% sobre lo dispuesto. Tramo A-31 PP KK 30 y 124

A lo largo de todo el periodo de concesión, el coste total de la financiación asciende a Euros, y los gastos operativos totales estimados de la sociedad concesionaria ascienden a Euros. Por otra parte, la demanda y tráfico previstos suman durante los 20 años los números de Vehículos por Km que se expone a continuación: Por tanto, siendo las principales magnitudes las que se acaba de resumir, y tomando como razonable una rentabilidad (TIR) del inversor privado de aproximadamente un 9,5 %, queda deducir la tarifa unitaria por vehículo y kilómetro de licitación. La estructura tarifaria se compone de 2 tramos, separados por una banda: Tarifa base Tarifa Base x 10% Además, la tarifa de los vehículos pesados es 1,4 veces la tarifa base de ligeros. EJEMPLO NUMÉRICO: CÁLCULO DE LA TARIFA MÁXIMA DE LICITACIÓN (II) Tramo A-31 PP KK 30 y 124

La banda representa el nivel de vehículos-kilómetro a partir del cual se limita los pagos a realizar por la administración. En este caso las bandas se establecen en los niveles siguientes: Así, los ingresos totales son de Euros constantes de 2006, lo que pone de manifiesto que la tarifa base de licitación de 0,0154 Euros de 2006, sin incluir IVA, es razonable para las condiciones de financiación consideradas. TABLA RESUMEN: EJEMPLO NUMÉRICO: CÁLCULO DE LA TARIFA MÁXIMA DE LICITACIÓN (III) Tramo A-31 PP KK 30 y 124