Señalización ferroviaria Ayoze Amaro García

Índice: Introducción. Sistema TVM 430. Sistema ERTMS Nivel 1 Nivel 2

Introducción: ¿Por qué es necesario usar señalización asistida por ordenador? Porque en sistemas de alta velocidad no es fiable dejar que un hombre sea capaz de leer todos los postes de señales, especialmente tras largos periodos de viaje o en condiciones atmosféricas adversas.

Introducción: Es por ello que a lo largo de toda la geografía europea surgen distintos modelos de señalización asistidos por ordenador, entre los cuales cabe destacar: TVM francés para tramos de muy alta velocidad. ATB holandés. TLB belga, con radiobalizas. LZB alemán para alta velocidad. AWS británico.

TVM-430 Existen dos componentes, uno en tierra y otro a bordo. Éste último está formado por placas de la familia de Motorola 68020 comunicadas mediante VME. Programado en su mayor parte en Ada debido a la necesidad de que sea fácilmente portable, estructurado, seguro y estable entre otras características.

TVM-430 Se utilizan dos pares de frecuencias de portadoras, una en cada sentido, que son 1700 y 2300 y 2000 y 2600 Hz. Sobre cada portadora se pueden modular 27 distintas frecuencias de audio separadas. Para recibir estas señales se usan dos antenas en cada sentido de desplazamiento de acoplo inductivo y posteriormente se procesan mediantes dos DSPs (de nuevo redundancia).

TVM-430 La señal anterior forma una palabra de 27 bits con los siguientes campos: Códigos de velocidad. Información de gradiente media. Longitud del bloque. Código de red. Código de chequeo de errores.

TVM-430 Además del método anterior se pueden hacer llegar instrucciones simples de hasta 28 bits mediante balizas a velocidades inferiores a 400km/h. El mensaje se modula en pase con un ancho de banda de 125kHz sobre una portadora de 62.5kHz. Se puede enviar desde subir o bajar los pantógrafos o cerrar los conductos del aire ante la entrada a un túnel.

TVM-430

ERTMS El sistema de manejo de tráfico ferroviario europeo es un proyecto desarrollado por empresas del sector, en colaboración con la Unión Europea y las industrias de GSM-R. Su puesta en marcha permitirá tener una red viaria europea integrada e incrementará la competitividad de las compañías europeas.

ERTMS La futura convergencia hacia un sistema único era necesaria en tanto que actualmente existen más de 20 sistemas distintos (no interoperables), usando cada tren al menos el propio del país y el de todo aquel por el que vaya a viajar para hacerlo de forma segura, llegando en algunas líneas centroeuropeas a incorporar siete equipos diferentes.

ERTMS Existen tres niveles de ERTMS: Nivel 1: Únicamente se usan balizas y queda condicionado a señalización existente. Nivel 2: Utiliza eurobalizas, GSM-R y el centro de bloque de radio. No necesita señalización. Nivel 3: Usa los mismos sistemas que el nivel 2 pero en este caso todo el control se lleva a cabo dentro del propio tren, con lo que no precisa la información sobre la vía.

ERTMS: Nivel 1

ERTMS: Nivel 2

ERTMS: Nivel 3

ERTMS Algunas de las ventajas que presenta este sistema son: Mayores velocidades: soporta hasta 500km/h. Menores costes de producción: un único sistema. Reducción de costes de mantenimiento. Mejora de la seguridad para pasaje y empleados. Mayor fiabilidad y puntualidad del servicio. Disponibilidad de un mercado abierto.