LA TRONCAL LIGERA DE LA SÉPTIMA : UNA CARICATURA DEL TRANSMILENIO Y UNA ADICION DISFRAZADA DE LICITACION. AGOSTO 12 DE 2010 H.C. ANTONIO E. SANGUINO PÁEZ

1.P RONUNCIAMIENTOS DE LA ADMINISTRACIÓN SOBRE LA CARRERA SÉPTIMA

1. I MPROVISACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN SOBRE LA CARRERA SÉPTIMA

A. SOBRE LA ESTIMACION DE LA DEMANDA. 1. Causa curiosidad que los estudios del contrato 25/2006 realizados para la Construcción de la Troncal del Transmilenio Fase III por la Carrera Séptima se identificaba una demanda de pasajeros hora/ sentido, mientras que ahora en la Licitación IDU 03/2010 la demanda se reduce mágicamente a pasajeros / hora sentido norte - sur y pasajeros / hora sentido sur – norte. Argumento : “Ello porque habrá Metro en el año 2018, y este sistema debe ser compatible con la primera línea de Metro”. 2) LA TRONCAL DE LA SEPTIMA: CARICATURA DE TRANSMILENIO

2. Asumiendo que habrá Metro y aceptándolo como argumento para la reducción de la demanda de pasajeros, ese es el principal cuestionamiento que técnicamente ha recibido de los validadores la propuesta de Primera Línea de Metro. El Documento Conpes 3677 del 19 de julio de 2010, MOVILIDAD INTEGRAL PARA LA REGIÓN CAPITAL BOGOTÁ – CUNDINAMARCA, advierte que se deben “Realizar las acciones necesarias para consolidar, unificar y recalibrar el modelo de demanda de transporte para la ciudad y la región”.

3. La propia gerencia del Proyecto Metro, señala en sus estudios un incremento progresivo y acelerado de la demanda de movilidad en el costado oriental o en el “centro expandido” de la ciudad. Y Mientras haya Metro, hasta el 2018 ¿Qué hacer con los hora/sentido que no serán atendidos ?

4. Integración Carreras Décima y Séptima : los estudios establecen que la troncal de la décima depositará a la altura de la calle 31, en sentido sur – norte pasajeros / hora, mientras el Transmilenio Ligero atenderá una demanda máxima de pasajeros / hora en el sentido sur – norte. Qué pasará con el resto de pasajeros / hora?

Actualmente la Carrera Séptima cuenta con:  Tres carriles en cada sentido de la calle 34 y 100  Contra flujo vehicular entre las calles 32 y 92 de lunes a viernes entre las 5 y las 8 p.m., contando con diferentes vías de apoyo.  Variedad de rutas de transporte público.  Uno de los principales corredores ciclo - viales de la ciudad.

B. LOS TIEMPOS DE MOVILIDAD. La “troncal ligera” operaría con un carril exclusivo central sin sobrepasos ni deprimidos entre las calles 31 y 72. De la 72 hasta la 100 carril preferencial sobre el margen derecho para biarticulados, padrones y tráfico mixto. De allí hasta la 190 tráfico mixto. SOLUCIÓN DE TRANSPORTE Y TIPO DE VEHICULOS A UTILIZAR EN LA CARRERA 7

PROBLEMAS EN EL TRAMO ENTRE LAS CALLES 32 Y 72. 1)Circularán 52 buses biarticulados y 20 padrones por hora, sin posibilidad de sobrepaso, lo cual puede terminar en una congestión de buses por la vía del Transmilenio Ligero. 2)De acuerdo con el funcionamiento establecido del Transmilenio Ligero en la calle 72 no se ha contemplado: a)El transbordo de pasajeros, del biarticulado al padrón. b) Los tiempos semafóricos en el cruce hacia la avenida caracas. El tiempo de espera sería muy largo generando mas congestión, pasando de 5 tiempos que existen actualmente a 9. c) El Tráfico mixto y de peatones en este punto d) Las personas que suben por la 72 hacia el norte. e) Finalmente, 37 buses biarticulados circularán hacia la Avenida Caracas incrementando aún más la congestión (tanto de usuarios como de buses) en las estaciones de las calles 72 y 76. Calle 31- Calle 72 Cuenta con carril exclusivo en el carril izquierdo en ambos sentidos para operación del bus bi- articulado, existiendo 6 estaciones en el separador central entre la calle 31 y la calle 72, que son (calle 36, 42, 53, 60, 67, 72) Este modelo de carril exclusivo, funciona actualmente en un tramo de un kilometro en la vía del Transmilenio frente al parque el Tunal y ahora operaria en 5.2 km sobre la carrera séptima

PROBLEMAS TRAMO ENTRE LA CALLE 72 Y LA 100 1)La licitación no es clara sobre que tipo de intervenciones se realizarán en este segmento. No se sabe cuantos paraderos y a que distancias van a operar. 2)Los 15 buses biarticulados que continuarán hacia la calle “sin detenerse”- no serán realmente un “bus expreso” pues estarán obligados a continuar en el mismo carril con los 20 buses padrones que pararán en todas las estaciones. 3)No es clara ni la financiación ni el tratamiento de pavimentos en esta porción. Los buses biarticulados no deben salir del carril diseñado y construido para soportar la carga. 4)No se contempla la solución vial de la calle 85 y 92 tal como lo propone el documento técnico de soporte. Ello explica la disminución del costo de la obra.

5) Se pueden replicar los problemas de accidentalidad que actualmente se presentan en la vía Usme, en donde el Transmilenio sólo esta separado del tráfico mixto por pequeños baches que no impiden la invasión de otro tipo de vehículos.

6) Recordemos que en el 2.002, la Administración Distrital desmontó los polémicos “circuitos de transporte”, que establecían un carril preferencial en el margen derecho de la vía para transporte público. En razón, entre otras, a las posibles congestiones por las filas de buses que disminuía la velocidad y aumentaba los índices de accidentalidad.

PROBLEMAS TRAMO ENTRE LA CALLE 100 Y LA 170/ Los pasajeros que vienen en el servicio de Carril preferencial, deben hacer a la altura de la calle 100 obligatoriamente un trasbordo para tomar una ruta del SITP o un alimentador que los lleve a su destino final. 2. La discriminación social es evidente : buses y busetas para los más pobres. 3. Los niveles de accidentalidad no se disminuirán o dependerán de un adecuado funiconamiento del SITP.

c) RENOVACIÓN Y URBANISMO

MODIFICACIÓN DE ESTACIONES ENTRE EL TRAMO DE LA CALLE 31 HASTA LA 72 FUENTE: IDU - TRANSMILENIO

1. En la licitación sólo se consideran intervenciones sobre el corredor vial, en principio hasta la calle 72, eliminando las adecuaciones urbanísticas que contenían los diseños originales. 2. No existen estudios de impacto urbano en términos de valorización, adecuación de espacios públicos e impacto ambiental. 3.La demanda disminuida en el TM ligero, no considera el impacto del proyecto Estación Central, el cual es el nodo de encuentro con la calle 26. SE SACRIFICA LA RENOVACIÓN Y URBANISMO

AUMENTO DE LA CALIDAD DE VIDA:  Reducción de tiempos de desplazamiento en 32%.  El 83% de las personas identifican la rapidez como la mayor ventaja.  El 37% de las personas aseguran que pasa más tiempo con su familia  5,400 personas/día tienen acceso a los lugares preferenciales para discapacitados y personas de la tercera edad. Transmilenio ha generado un mejoramiento en la calidad de vida de los bogotanos, estos son los factores que los usuarios identifican como los de mayor importancia según una encuesta realizada por Napoleón Franco para el proyecto de evaluación “Bogotá como vamos”, 2007.

AUMENTO DE LA CALIDAD DE VIDA:  El 76% de los bogotanos consideran que se ha acrecentado su acceso a la cultura, la recreación y el deporte.  El 63% considera que la ciudad es más segura que antes.  51% cree que las oportunidades de empleo han aumentado.

AUMENTO DE LA CALIDAD DE VIDA:  En resumen, a pesar de unos impactos negativos iniciales, cada fase ha mostrado una evolución que redunda en beneficios sociales para los habitantes que viven en las zonas intervenidas.  Un TM Ligero podría representar volver al viejo modelo de la Troncal de la Avenida Caracas de los noventa, con todos los riesgos que ello implica.

3) UNA ADICION DISFRAZADA DE LICITACION Los débiles argumentos técnicos nos permiten afirmar que la “troncal ligera” adoptada como solución para la Carrera Séptima está motivada en la reducción de los costos que permitiera adicionar esta obra a contratos actualmente en ejecución.

 El Juzgado 43 Administrativo del Circuito de Bogotá falló una acción popular interpuesta el 23 de febrero de 2009, y se conmina al Distrito Capital a adelantar las acciones para construir la troncal de Transmilenio sobre la Carrera Séptima hasta la calle 170 según los estudios y diseños realizados mediante contrato No. 25 de 2006, para evitar un detrimento patrimonial de $9.800 millones. Dicho fallo se encuentra en apelación ante el Tribunal Administrativo de Cundinamarca.

 En el gobierno de Luís E. Garzón se realizaron unos diseños por Millones de pesos para la carrera séptima. El Contralor Distrital es el primero en anunciar esta obra.  Los Memorandos DTD y DTD del 15 de febrero de 2010 y el memorando DTD del 15 de marzo de 2010, revelan la maduración al interior del IDU de la inminente adición del corredor de la carrera séptima para construir un Transmilenio Light, a las firmas o consorcios que ejecutan los contratos 136 de 2007 y 070 de 2008 para lo cual se les solicitó oferta económica. Cuantía estimada de las obras: $ mil millones de pesos. La cuantía exigía dos adiciones a dos contratos.  Luego se eliminan las obras de la 72 a la 100 y se reducen los costos a $85 mil millones (costo de la actual licitación) lo que facilita una sola adición a un solo consorcio contratista.

 El director del IDU, Nestor Eugenio Ramírez, en comunicación escrita de abril 13 de 2010, dice que “A efectos de contar con otra visión y percepción en el orden de magnitud posible del costo de las obras a ejecutar, el instituto realizó un sondeo de mercado con algunas firmas que en la actualidad se encuentran adelantando obras con la entidad y que se encuentran dentro del área de influencia del corredor de la Carrera 7”… “En la actualidad la Administración dentro de las opciones de contratación que prevé la Ley aún se encuentra estudiando la mejor opción de contratación”.

TANTO LA PROPUESTA DE ADICIÓN COMO EL OBJETO DE LA LICITACIÓN PÚBLICA No. IDU-LP-SGI desacata la sentencia del juez y oculta el detrimento patrimonial que implica desestimar los diseños y estudios originales, con el término “ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS Y DISEÑOS Y LA ADECUACIÓN ……. DE LA CARRERA 7 AL SISTEMA TRANSMILENIO EN EL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LA CALLE 34 Y LA CALLE 72 Y EL TRAMO DE LA CALLE 72 ENTRE LA CARRERA 7ª Y LA TRONCAL CARACAS, EN BOGOTA D.C.

 El 20 de abril del 2010, con el representante Alfonso Prada y la senadora Gilma Jimenez le solicitamos personalmente y por escrito al Procurador General su intervención inmediata para evitar la adición y para que la administración retomara los diseños originales.  El 21 de abril, un día después, el Contralor Distrital en comunicación escrita al director del IDU, guarda extraño silencio sobre el inminente detrimento patrimonial, pero advierte que no sería conveniente una adición y menos con la CONSTRUCTORA BOGOTA FASE III S.A. ejecutora del contrato 136 de Ver comunicación.

 La licitación por valor de 85 mil millones de pesos se cierra con la presentación de tres oferentes : Cóndor y Sainc, Valorcom y Concreto.  Llama la atención que dos de los tres proponentes, Condor y Sainc y Valorcon, son las mismas firmas a quienes desde el inicio del procesos habían sido seleccionadas como beneficiarias de las adiciones. Ello les concede una ventaja evidente sobre el otro competidor, por el acceso a información privilegiada.  Mas aún, Valorcon fue seleccionada para recibir la adición del tramo entre la calle 31 y la 72 cuyo valor y objeto es exactamente el mismo de la actual licitación.

¡Muchas gracias!