Análisis de competencia ante consulta de fusión de dos aerolíneas:

Presentación del tema: "Análisis de competencia ante consulta de fusión de dos aerolíneas:"— Transcripción de la presentación:

1 Análisis de competencia ante consulta de fusión de dos aerolíneas:
el caso Lan-Tam

2 Fusión LAN/TAM Caso: LAN, principal aerolínea de Chile se fusiona con TAM, importante aerolínea brasileña. Análisis de la fusión: Estructura del mercado y mercado relevante Barreras a la entrada Beneficios y riesgos de la fusión Medidas de mitigación necesarias para aprobar la fusión – medidas conductuales vs. estructurales

3 La convención de Chicago 1944
Bilateralismo y libertades aéreas. Bilateralismo: maraña de acuerdos entre gobiernos en que se fijan los números de vuelos semanales entre países y sus derechos. Libertades aéreas: 3ª y 4ª, las más comunes  ir y volver. Así, es imposible alimentar vuelos de más largo aliento y se protege el monopolio de la aerolínea de cada país.

4 Libertades del aire

5 Europa En Europa, el panorama era similar hasta Acuerdos bilaterales, con números restringidos de vuelos. Comienza un proceso, ( ), en que se introduce el concepto de “community air carrier”. Estalla la competencia. Todas las aerolíneas del continente son potenciales competidoras entre sí, en cualquier ruta dentro del continente.

6 EE.UU. Las líneas aereas estadounidenses no podían ser “community air carrier” JOINT VENTURES entre aerolíneas de EE.UU. y europeas que dan origen a las 3 famosas alianzas: Sky Team, Star Alliance y OneWorld.

7 Conclusión de LAN LAN hizo referencia a estos procesos ante el TDLC, al consultar por la fusión con TAM LAN postulaba que al aumentar la concentración (Joint Ventures) ha aumentado la competencia. Y, por tanto, la fusión LAN/TAM sólo sigue la tendencia mundial... nosotros veíamos la causalidad al revés.

8 América del Sur: ejemplos desde Chile
Con Brasil, recién ahora hay “cielos abiertos” hasta 5º libertad. Es decir, no se limita el número de vuelos. Con Perú, si bien las frecuencias se han expandido recientemente, ni siquiera las de 3ª y 4ª son ilimitadas. Y las de 5ª son sólo 14 a la semana. Todas las tiene LAN de forma indefinida. Con Argentina tenemos 3ª, 4ª y 6ª. No podemos recoger pasajeros en Bs. As. para seguir a Europa.

9 ¿Cómo se asignan esos derechos?
En Chile, de la peor manera desde el punto de vista de la competencia. Si hay más de un interesado, se asigna al mejor postor. Necesariamente se la lleva el incumbente, ya que tiene más razones para quedárselas: Al valor productivo del derecho se debe sumar el valor exclusorio del derecho.

10 Resultados – América del Sur
La gran mayoría de los derechos los tiene LAN. Los obtiene por muy poca plata (se entregan por licitación en caso de haber más de un interesado) La mayoría los tiene para la eternidad (nadie más se interesó en ese minuto)

11 Mercado relevante ¿Cuál es el mercado relevante? La postura de LAN era que cada par origen y destino en que había superposición de LAN y TAM es un mercado relevante separado. La posición del TDLC es que a) LAN y TAM eran competidores potenciales en pares de ciudades sin superposición actual y b) en una industria de redes no basta mirar el par origen y destino, puesto que tanto el consumidor como el oferente se comporta teniendo en cuenta los efectos de red.

12 Industria de redes - Consumidor
Millas: prefiero comprar pasaje en la red con más destinos y frecuencias para cuando quiera redimir mis millas tener más opciones. Flexibilidad: prefiero comprar pasaje en la red con más destinos y frecuencias para elegir el itinerario más conveniente y tener más opciones (gente de negocios).

13 Industria de redes - Oferente
Voy a dar servicio en una ruta porque me sirve para recoger pasajeros, y llenar viajes más largos. Es decir, la decisión de dar servicio en un tramo no depende sólo de la demanda y costos en ese tramo y, de hecho, el tramo mismo puede ser deficitario.  las decisiones económicas no se hacen independientemente en cada tramo, porque es una industria de redes.

14 Efectos de red y competencia
En efecto, en un ejemplo simple, si en un tramo en Latinoamérica –v.gr. Buenos Aires/Santiago- los precios de pasajes aéreos suben debido a la existencia de poder de mercado, la única competencia potencial es de aerolíneas que (i) tengan, al menos, permisos, para volar entre estas dos ciudades y slots en los correspondientes aeropuertos, y que, además, (ii) sirvan o puedan servir puntos cercanos a ese par de origen y destino, porque de esta forma podrían rentabilizar de mejor manera su oferta en la ruta en cuestión. Así, aun cuando existen acuerdos bilaterales muy liberales con Nueva Zelanda o Singapur, no es razonable esperar que aerolíneas de esos países desvíen aviones lejos de sus hubs para servir un par de puntos cuyo precio, por elevado que sea, difícilmente les compensará ese enorme traslado. En cambio, una aerolínea que sirve la ruta São-Paulo/Buenos Aires sí puede expandir su red para llegar a Santiago y así ejercer presión competitiva en dicha ruta.

15 Industria de redes - Conclusión
Que sea una industria de redes es muy importante, puesto que si sube el precio en un tramo, sólo las aerolíneas que sirven trayectos cercanos a ese tramo podrían entrar. Y en el caso bajo análisis, se fusionaban dos empresas muy “cercanas” geográficamente (y muy grandes). Ello hacía muy peligrosa la fusión.

16 Otras barreras a la entrada
Slots en aeropuertos (usualmente escasos, y controlados mayoritariamente por aerolíneas nacionales que usan aeropuerto como hub) Canales de comercialización Comportamiento exclusorio de LAN

17 Sinergias de la fusión: beneficios y riesgos son una sola cosa
Mayor conectividad: modelo hub & spoke. São Paulo es un hub muy conveniente-beneficio de la fusión-. Costo/beneficio de la fusión: escasez de slots atractivos. Estos slots, no se pueden transar en el mercado.  Lo mismo que hace atractiva la fusión, puesto que le permitirá a LAN utilizar tales slots, lo que hace que ésta plantee un riesgo competitivo al ser una barrera a la entrada. Se planteó como sinergía el conocimiento de LAN de combinar pasajeros y carga.

18 Medidas de Mitigación Medidas conductuales vs. estructurales
Estructurales: modifican la asignación de derechos de propiedad y permiten crear o consolidar nuevas empresas competidoras (ej.: enajenar todo o parte de activos de empresas que se concentran). Conductuales: imponen restricciones a los derechos de propiedad que permanecen en la empresa resultante de la operación (ej.: abstenerse de realizar con tales activos o derechos determinadas conductas, prohibición de celebrar determinados actos o contratos).

19 PROMEDIOS NO DICEN NADA EN INDUSTRIA CON REVENUE MANAGEMENT.
Peligro de medidas conductuales Por ejemplo: Reducción de precio promedio En general: Difíciles de fiscalizar En particular: Peligrosas; puedes reducir precios a pasajeros de mayor elasticidad y subir a los otros  se excluye posible competencia low cost y se extraen rentas de los pasajeros de menor elasticidad. PROMEDIOS NO DICEN NADA EN INDUSTRIA CON REVENUE MANAGEMENT.

20 Principales Medidas de Mitigación
Intercambio de cuatro pares de slots diarios en Aeropuerto de Guarulhos (São Paulo), de los que LAN o TAM sean titulares, con aerolíneas que tengan interés en iniciar o en incrementar vuelos regulares en la ruta Santiago – São Paulo; Extensión de los beneficios del Programa de Pasajero Frecuente de LATAM a pasajeros de una aerolínea interesada, por el plazo de 5 años; Suscribir acuerdos de interlínea en las rutas Santiago – São Paulo, Santiago – Río de Janeiro y/o Santiago – Asunción con aquellas aerolíneas interesadas que operen dichas rutas; No podrá aumentar la oferta mensual de asientos disponibles en los vuelos en la ruta Santiago - São Paulo, en el periodo que medie entre 15 minutos antes y 15 minutos después del itinerario de vuelo correspondiente a los slots intercambiados;

21 Medidas de Mitigación Deberán renunciar al menos a una de las dos alianzas globales en que a esa fecha participen LAN y TAM. Y no estar en la misma que Avianca-Taca; Eliminación y revisión de los acuerdos de código compartido con aerolíneas que no pertenecen a la misma alianza a que pertenezca LATAM, en las rutas y tramos intermedios que se indican; LAN deberá renunciar a cuatro frecuencias de 5ª libertad a Lima, para que sean adjudicadas a otra aerolínea chilena, y se restringe su partición en licitaciones de nuevas frecuencias;

22 Medidas de Mitigación 8.-Establecer condiciones de comercialización no exclusorias con Agencias de Viajes y distribuidores, no podrán dar incentivos ni comisiones en relación con metas porcentuales de su venta total u otras medidas equivalentes.

23 Medidas de Mitigación Conductuales
Mientras no cumpla íntegramente con la condición (i) precedente, no podrán subir el precio de los pasajes aéreos para el transporte de pasajeros ni las tarifas de carga en las rutas Santiago – São Paulo y Santiago – Río de Janeiro, y deberán mantener: Al menos 12 vuelos de ida y vuelta y sin escalas a la semana, operados directamente por LATAM en las rutas entre Chile y Estados Unidos y; Al menos 7 vuelos de ida y vuelta y sin escalas a la semana, operados directamente por LATAM en la rutas entre Chile y Europa. Finalmente, deberán contratar a un tercero independiente, que asesorará de la Fiscalía Nacional Económica en los términos que se indican en la Condición XV, para el adecuado monitoreo del cumplimiento las medidas y condiciones de mitigación que se indican.