CRITERIOS DE IMPLEMENTACIÓN PARA UN Plan de Accesibilidad Urbano

Presentación del tema: "CRITERIOS DE IMPLEMENTACIÓN PARA UN Plan de Accesibilidad Urbano"— Transcripción de la presentación:

1 CRITERIOS DE IMPLEMENTACIÓN PARA UN Plan de Accesibilidad Urbano
Metodología para un Diagnóstico De Accesibilidad PRESENTACIÓN El siguiente documento se presenta como una estrategia para implementar un plan de Accesibilidad en territorio Urbano. Esto es, que la accesibilidad pensada desde el urbanismo sea una herramienta para construir ciudad y no que los modelos de transporte, carreteras o economía sean lo motores de ordenamiento. Tal como lo plantea Le Corbusier, el urbanismo es una llave para poder unir el mundo de la técnica con el entorno cercano del ser humano. Por un lado, el pensamiento: la manera de pensar del hombre que se encuentra entre los límites de lo pasajero y lo permanente lleva a vivir de una forma en particular que redunda en la vida particular y social. De aquí se deriva las distintas maneras de vivir de las sociedades, de hacer ciudad. Por otro lado, la técnica: herramientas de acción tales como la economía, sociología, autoridades, etc. Están en el lado opuesto, que buscan crear modelos y generalidades para las distintas sociedades. Es así como el urbanismo se presenta como una potencial llave unificadora, ya que se posiciona entre el modo de pensar – vivir del hombre y técnicas que utilizan modelos para la acción, pensando así nuevos formas de hacer ciudad para el bienestar del hombre. Es por esto que utilizar la accesibilidad de la mano de políticas urbanas y no tan solo de soluciones constructivas específicas pueden resultar un beneficio para toda persona. En definitiva, se intenta no solucionar «islas», sino la conexión global y desplazamiento equitativo e inclusivo de las personas en una ciudad. 1

2 34,5%Peatón 27,2% 25,7% Encuesta ORIGEN – DESTINO | 2015 Auto
Fuente: Tabla n° 36 Distribución de viajes según modo y propósito. Día: laboral. Temporada Normal 34,5%Peatón 27,2% Bus + Taxi 25,7% Auto REALIDAD EN CHILE En una ciudad como Santiago de Chile donde viven más de 6 millones de personas y las políticas urbanas oscilan entre la construcción de autopistas y el nuevo sistema de transporte público Transantiago, los peatones y áreas verdes comienzan a llamara la atención. La última encuesta Origen Destino, realizada a los viajes en la ciudad de Santiago de Chile, en temporada normal y día laboral, determinó un dato contundente: la mayoría de los 18 millones de viajes (desde lugar de origen a destino) que a diario se realizan, corresponde a caminatas. Parece contradictorio entonces que las vías para peatones, sean las grandes olvidadas en el diseño de las ciudades. ¿Qué pasa entonces con las personas que se deslazan día a día con coches de bebés, con maletas, con sillas de ruedas, con muletas, con bastón, con alguna situación de discapacidad? ¿Tenemos una ciudad preparada para el peatón? ¿Aquellos núcleos urbanos están diseñados para las caminatas?

3 La realidad: una ciudad diseñada por criterios de Movilidad
Dimensiones INTRODUCCIÓN La realidad hoy en día es una ciudad diseñada por criterios de movilidad, donde el sistema de transporte y el automóvil son los grandes protagonistas en ejes y centros urbanos y sub-urbanos. Lo que sobra en el borde de ellos es definido como espacio para peatones donde sus características o condiciones impiden un flujo continuo y accesible en las principales calles de ciudades del país. El resultado son: Veredas estrechas, donde las dimensiones no han sido pensadas para el flujo específico en ese lugar. Superficies inadecuadas, donde los pavimentos en mal estado resultan ser los generadores de accidentes para las personas. Veredas y espacios públicos con obstáculos, donde el mobiliario en vez de colaborar con el peatón se convierte en impedimento y puntos a tener que esquivar en el andar. La pregunta es: ¿cuánto se destina en inversión para el mejoramiento del estado de veredas? ¿Cuáles son los niveles de calidad que se aplican en el diseño y soluciones? Pavimentos Mobiliario

4 Desafío: una ciudad diseñada por criterios de Accesibilidad
Pavimentos: diferenciación Desafío: una ciudad diseñada por criterios de Accesibilidad Dimensiones: amplitud Mobiliario: Franja elementos El desafío es claro, mejorar las vías peatonales para otorgar fluidez, seguridad y goce. Esto es pensar la ciudad desde la accesibilidad, donde: Los pavimentos de las veredas son los conductores naturales de las personas a través de la diferenciación materiales. El mobiliario se encuentra ordenado en franjas pre-establecidas que agrupan los elementos tales como escaños, basureros, luminarias, bebederos, grifos, etc. Las dimensiones son generosas y amplias permitiendo el desplazamiento de toda persona, cualquiera sea su discapacidad.

5 ¿QUÉ CIUDAD QUEREMOS? Entonces cabe preguntarnos: ¿Qué ciudad queremos? ¿Una ciudad cuyo diseño se basa en criterios exclusivos de movilidad? o ¿una basada en las personas, donde la accesibilidad es la herramienta principal para el desarrollo y mejoramiento de los entornos urbanos que otorga las mejores oportunidades de desplazamiento? Cambiar el modo de pensar el diseño de la ciudad, desde una basada en la movilidad hacia la Accesibilidad es el motor principal que nos impulsa a crear una metodología de diagnóstico y plantear acciones concretas para su implementación.

6 Accesibilidad TERRITORIO CONECTADO
3 Principios básicos para restablecer la Accesibilidad en la ciudad PRINCIPIOS BÁSICOS ACCESIBILIDAD URBANA Existen innumerables factores que podrían considerarse para implementar la accesibilidad como herramienta para el diseño urbano. Sin embargo, hay 3 que toman una gran importancia y resultan ser básicos para lograr un desplazamiento fluido e inclusivo. Estos son: Flujos o ejes: La consideración de flujos y ejes pre-existentes que deben ser considerados en el análisis como cooperadores y no como puntos a quebrar. Conexión: existen puntos, lugares o áreas en las ciudades y territorios que dada su importancia cultural, social, política o comercial, deben ser conectadas, ya sea en su totalidad o parcialmente por sectores sub-conectados. Equilibrio: es necesario mantener un equilibrio entre el peatón y los distintos medios de transporte: automóvil, bus, bicicletas, etc. Para que sea una herramienta válida para los nuevos planes urbanos. Siempre considerando al peatón como principal actor en la ciudad. Es así como la ciudad puede ser restablecida como un territorio conectado donde se permita la movilidad con espacios aptos para el desplazamiento, en equilibrio con vías peatonales y potencien los ejes principales haciendo de ellos lugares amigables y efectivos.

7 Base de la Accesibilidad Territorial - Conexión
VISUALIZACIÓN DE LOS PRINCIPIOS HOLANDA – Un territorio conectado a nivel país Holanda, un país donde lo urbano y lo rural se fusionan. Una población homogéneamente repartida en el territorio, hace de él un espacio denso donde se intersectan distintos actores, necesidades e intereses.

8 FACTORES Zonas y redes Base de la Accesibilidad Territorial - Conexión
Zonas Comerciales conectadas a las áreas de viviendas Áreas edificadas distribuidas de tal forma que permiten la permeabilidad de vías y áreas verdes que conectan tanto a automóvil como peatones y bicicletas. Red de caminos interurbanos que facilitan la caminata y bicicleta Red de parques. No aislados, sino pensados dentro de un plan maestro que los interconecta y les otorga significado en la medida de su intermediación con caminos y otras áreas.

9 Base de la Accesibilidad Territorial - Equilibrio
BERLIN (Alemania) – POSTDAMER PLATZ – Equilibrio entre los distintos medios de transporte y peatón Postdamer Platz, el gran espacio libre generado en Berlín después de la reunificación alemana, abría el debate de cómo construir ciudad en los años 90 dónde no existía. Cómo conectar estas dos zonas de una misma ciudad con las corrientes urbanas que lideraban el ordenamiento de las ciudades: ¿Autopistas, Transporte urbano, ciclistas, peatón? ¿Cuál sería la mejor desición?

10 Peatón Vehículo Ciclistas
Base de la Accesibilidad Territorial - Equilibrio EQUILIBRIO Peatón Vehículo Ciclistas Finalmente este gran espacio libre se posicionó como una gran plaza, donde se liberó la superficie para el peatón y ciclista con escaso uso vehicular, soterrando la mayoría del medio de transporte y autopista. Una acción que demuestra que el equilibrio entre los distintos actores de la ciudad SI es posible. Que el peatón, considerando su necesidad del uso de medios de transporte, es el protagonista en esta gran plaza.

11 Base de la Accesibilidad Territorial – Flujos y Ejes conectores
OSAKA (Japón)– Ciudad de Flujos y ejes naturales y artificiales Osaka, una de las islas más densamente pobladas de Japón, donde el flujo diario de entrada y salida de la ciudad llega cerca de los 6 millones, mientras la población permanente es de tan solo 2 millones de personas. Es una ciudad que la cruzan innumerables canales, donde los puentes y autopistas elevadas han tomado una gran importancia.

12 Circulación –Tránsito - Área Verde
Base de la Accesibilidad Territorial – Flujos y Ejes conectores RED Circulación –Tránsito - Área Verde Han puesto en marcha un plan urbano donde se otorgan beneficios para aquellas construcciones que liberen el primer piso al espacio público. Esto ha impulsado proyectos peatonales accesibles donde se generan ejes y flujos comerciales, de áreas verdes y recreación.

13 Etapas Plan de Accesibilidad Territorial
DETECCIÓN Áreas o Puntos PRIORIZAR Destacar CONEXIÓN Ruta Accesible DIAGNÓSTICO Terreno ETAPAS DE UN PLAN DE ACCESIBILIDAD Previo a cualquier intervención o implementación de un Plan de Accesibilidad, se debe realizar un análisis sobre el área, ya sea sector urbano o en su totalidad. Para esto se han definido etapas para llegar a un diagnóstico certero y que conduzca a soluciones efectivas. Éstas son: Detección de áreas o puntos de interés Priorización de los puntos detectados Conexión de los puntos o áreas mediante la creación de una ruta accesible potencial Diagnóstico del área a conectar mediante la identificación de puntos críticos en cuanto a su grado de accesibilidad.

14 Estaciones FFCC - metro
PRIORIZAR CONEXIÓN DIAGNÓSTICO DETECCIÓN Estaciones FFCC - metro Edificios Históricos Centro Comerciales Centro Cívico PLAZAS Colegios Edificios oficinas DETECTAR Este primer paso se refiere a identificar los puntos relevantes del área o puntos que requieran de una conexión con el resto de la ciudad. Esto es: Plaza de armas, centros cívicos, otras plazas o áreas verdes, centros de servicios, puntos turísticos, conexiones medios transporte público, etc

15 CONEXIÓN DIAGNÓSTICO DETECCIÓN PRIORIZAR SUB-ÁREAS NÚCLEO URBANO
PROPRIZAR Al priorizar aquellas áreas o sectores que posean la mayor congregación de puntos seleccionados. Esta área accesible corresponde en este caso al sector circundante a la plaza de armas, definiéndose los criterios en los puntos de mayor afluencia ciudadana de servicios. El criterio puede adaptarse a áreas de distintos destinos dependiendo del lugar, por ej. áreas turísticas, áreas de esparcimiento, sectores deportivos, etc. La priorización no excluye el resto de los puntos detectados, sino que establece la primera etapa del Plan de Accesibilidad.

16 DETECCIÓN PRIORIZAR CONEXIÓN DIAGNÓSTICO RUTAS ACCESIBLES
CONECTAR Una vez definida el área accesible se conectarán los puntos dentro de ella mediante la creación de una ruta accesible potencial. Que podrá ser modificada según las facilidades que otorgue el recorrido en su entorno físico para la implementación de las soluciones constructivas que se requieran. Además se establecerán rutas accesibles hacia puntos de importancia ubicados lejos del área (en este caso ruta a metro tren, consultorios, establecimientos educacionales). Estas rutas accesibles serán los ejes del futuro radio de acción del plan de accesibilidad ya que corresponden naturalmente a áreas de alto flujo peatonal.

17 PRIORIZAR CONEXIÓN DIAGNÓSTICO DETECCIÓN Punto de Análisis
Una vez aclarado los otros puntos se deberá realizar un diagnóstico de cada punto seleccionado dentro del área de inicio del plan de accesibilidad. Estos puntos son analizados en cuanto a condiciones morfológicas, de ordenamiento, comprensibles (entrega de información) hacia sus usuarios y seguridad.

18 PRIORIZAR CONEXIÓN DIAGNÓSTICO DETECCIÓN Punto de Análisis
Se analizan y detectan: Zonas de circulación: anchos, alto libre, zonas de giro, pavimentos, iluminación Cruces o encuentro de flujos: rebajes, cambios de nivel, señales de alerta, sectorización de flujos Espacios estancos: medidas, pavimentos, iluminación, distancias de alcance Entrega de Información: seguridad y orientación

19 Aplicación del Plan de Accesibilidad Urbano
APLICACIÓN DEL PLAN DE ACCESIBILIDAD POR ETAPAS – Buin (Chile) Buin es una ciudad ubicada en la Región Metropolitana, zona centro del país, donde se visualiza como un pequeño núcleo urbano en las cercanías de la capital. Es una ciudad que, al igual que muchas dentro de Chile, está diseñada desde sus orígenes con el esquema de tablero o damero español, dónde la trama ortogonal es la matriz de su morfología. Éste diseño de damero hace que el centro cívico esté muy delimitado y con conexiones rectas hacia sus principales edificios culturales, sociales y administrativos. En cuanto a su contexto, posee conexiones con caminos rurales e interurbanos mediante autopistas y metrotren.

20 DETECTAR Etapas y Factores – Plan de Accesibilidad Urbano
DETECCIÓN : Zonas y Puntos Se detectan puntos principales: Municipalidad Juzgado Policía Local Centros Comerciales Hospitales Estaciones de metro-tren Estación de buses Museo Estadio Colegio e Instituto

21 PRIORIZAR Etapas y Factores – Plan de Accesibilidad Urbano
Se identifica la mayor concentración de puntos detectados en el núcleo urbano. Existen puntos más alejados de gran importancia que constituirán las siguientes etapas d e implementación del plan. PRIORIZACION: Área a intervenir

22 CONECTAR Etapas y Factores – Plan de Accesibilidad Urbano PEATONES
Se detectan distintas redes que se busca conectar mediante rutas accesibles. Estas son: Peatones Ciclovías Transporte público CONEXIÓN: Rutas y ejes conectables

23 CONECTAR Etapas y Factores – Plan de Accesibilidad Urbano CICLOVIAS
Se detectan distintas redes que se busca conectar mediante rutas accesibles. Estas son: Peatones Ciclovías Transporte público CONEXIÓN: Rutas y ejes conectables

24 CONECTAR Etapas y Factores – Plan de Accesibilidad Urbano TRANSPORTE
Se detectan distintas redes que se busca conectar mediante rutas accesibles. Estas son: Peatones Ciclovías Transporte público CONEXIÓN: Rutas y ejes conectables

25 DIAGNÓSTICO Etapas y Factores – Plan de Accesibilidad Urbano
RUTA ACCESIBLE Finalmente los puntos dónde se intersectan las redes y flujos principales de peatones, transporte y ciclistas son aquellos que se diagnosticarán en detalle para poder realizar mejoras en su accesibilidad. No se debe dejar de lado la creación de la ruta accesible, que conecta estos puntos y que a su vez debe ser diagnosticada en cuanto a sus dimensiones, fluidez, entrega de información y ordenamiento. Se comienza entonces el diagnóstico desde los puntos críticos centrales, del sector priorizado en el 2° punto del plan. DIAGNÓSTICO: Análisis y Proyección

26 DIAGNOSTICAR RESOLVER
Puntos Conexión de Flujos en Equilibrio DIAGNOSTICAR RESOLVER RUTA ACCESIBLE Es así como la accesibilidad se convierte en una fuerte herramienta de diseño y mejoramiento de los ejes de transporte, conectando y optimizando la movilidad de las personas en su entorno. DIAGNÓSTICO: Análisis y Proyección

27 DIAGNOSTICAR RESOLVER
Puntos Conexión de Flujos en Equilibrio DIAGNOSTICAR RESOLVER Se plantea un modelo de creación o mejoramiento de cruces peatonales, que son los principales puntos de quiebre de una cadena de accesibilidad urbana. Este modelo presenta: Rebajes adecuados en su pendiente y ancho. Semaforización visible y sonora de los cruces de alto flujo vehicular o peatonal. Alerta táctil anterior a los cruces. Espacio de circulación separado en ancho de las zonas de cruces. Conexión con estacionamientos y paraderos de bus. Mobiliario urbano situado en franja de elementos sin obstaculizar las zonas de circulación.

28 IDENTIFICAR RUTA ACCESIBLE
El Arte como medio para la Accesibilidad IDENTIFICAR RUTA ACCESIBLE Por último, para identificar esta ruta accesible dentro de los núcleos urbanos se pretende intervenir artísticamente aquellos cruces peatonales accesibles. De este modo que el arte pasa a ser un instrumento para accesibilizar e incluir a las personas, sin necesidad de explicitar con letreros aquella acción sobre la ciudad que se pretende realizar, pero que requiere para personas con discapacidad sea plenamente identificable.

29 Twitter: @ciudadaccesible
FACILIDADES PARA TODOS Mayo 2015