Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto.

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1 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 “¿EXISTEN SUBSIDIOS EN EL TRANSPORTE INTERURBANO DE PASAJEROS?” Ian Thomson Jefe, Unidad de Transporte CEPAL

2 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 ÍNDICE Introducción La relación entre el costo de la infraestructura vial ocupada por los buses interurbanos, y los cobros correspondientes. La relación entre los ingresos por venta de pasajes en los trenes de Ferrocarriles, y los costos directos y totales correspondientes. Consideraciones finales y conclusiones.

3 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 INTRODUCCIÓN En la CEPAL, a lo largo de los últimos más de quince años, hemos realizado una serie de estudios, referentes tanto a Chile como a otros países latinoamericanos, sobre el transporte interurbano de pasajeros, en dos de los cuales, se trató de determinar si están cubiertos por pagos de transferencias efectuadas (peajes, impuesto al combustible) los costos marginales del uso de infraestructura, generados por el tránsito de buses, o sea, averiguar si existen externalidades. Además, a la mitad del decenio pasado, llevamos a cabo un estudio preliminar, cuyo fin era determinar si el déficit de distintos trenes de pasajeros, de Ferrocarriles del Estado, fuera mayor o menor que sus beneficios, en términos de menos accidentes, congestión o contaminación respecto a la competencia autobusera.

4 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 LOS BUSES INTERURBANOS A la mitad del decenio de los años ochenta, un estudio de la CEPAL, solicitado por el Ministro de Transportes, concluyó que, en promedio, el tránsito de buses interurbanos sobre la Ruta 5 (sur), sobre tramos sujetos a peajes, contribuyó en impuestos al combustible, permisos de circulación y peajes, montos generalmente parecidos a sus costos marginales de largo plazo por uso de la infraestructura vial. Véase el cuadro 1. Sobre caminos transversales, y además en el norte, donde las vías eran inferiores en calidad, y donde no se cobraba peajes, sin lugar de dudas, el tránsito autobusero habrá sido subvencionado. Sin embargo, las consecuencias de esta subvención, en términos de eficiencia, habrían sido reducidas, por la supresión de los trenes de pasajeros de competencia.

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6 Otro estudio – véase el cuadro 2 - realizado hacia fines de los años 1990, indicó que la situación no había cambiado mucho, habiendo, efectivamente, modestos subsidios al tránsito de buses sobre los caminos sin peaje, y contribuciones netas a la comunidad de parte de ese tránsito sobre carreteras con peaje. En general, los buses de tres ejes contribuyen más, y cuestan menos. El subsidio equivaldría a un 5% del pasaje, en el caso de carreteras en buena condición sin peaje, habiendo un recargo de un 4% al pasaje sobre carreteras con peaje. En casos de subsidio, la fuente del financiamiento sería la comunidad en general; en casos de pagos netos, los beneficiarios serían los otros usuarios de la vialidad, especialmente los camioneros. El estudio de la CEPAL abarcó varios países, con más detalle en el caso de Chile, pero debería considerarse preliminar.

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8 LOS TRENES DE PASAJEROS Basado en informaciones recopiladas a mediados del decenio de 1990, se han analizado trenes específicos, sobre los recorridos Santiago a: (i) Rancagua; (ii) Chillán; (iii) Temuco, y; (iv) Puerto Montt. Se calculó el déficit de cada tren, referente tanto a los costos directos como a los totales asignados, y se lo comparó con sus beneficios, en términos de menos accidentes, congestión de tránsito y contaminación, por reducciones en el tránsito, de buses y autos, sobre la Ruta 5, tomando en cuenta también el tránsito en la Región Metropolitana. Se consideró que el tránsito de buses, sobre la Ruta 5 (sur) era ni subsidiado ni castigado, respecto a los costos de uso de la infraestructura, y no se tomó en cuenta las transferencias positivas (peaje y impuesto a gasolina) de un mayor uso del automóvil.

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10 Las conclusiones generales son: 1.El servicio diario a Chillán, y el popular de verano a Puerto Montt, eran privadamente rentables. 2.El Metrotren a Rancagua era socialmente rentable, pero privadamente deficitario. 3.El tren a Temuco era deficitario, tanto privada como socialmente. 4.El tren de temporada baja a Puerto Montt ni siquiera cubría sus costos directos, y tampoco se justificó socialmente. Si se suprimiera, habría hecho subir la carga de costos indirectos al tren popular del verano, repcutiendo en su rentabilidad. 5.El balance social general, de todos los trenes analizados, era negativo, y eso se debía exclusivamente al tren de temporada baja a Puerto Montt.

11 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 Sería interesante repetir el ejercicio, usando informaciones actuales. Es probable que hayan bajado los beneficios por externalidades de los trenes, a raíz de la autopistización de la Ruta 5 (sur). EFE tiene incentivos, por su Ley Organica, de maximizar la fracción de costos considerados como indirectos, y minimizar los categorizados como directos. Considera que ningún servicio para pasajeros es subsidiado (seguramente considerando solamente los costos directos, y sin contar Talca-Constitución), pero sus déficit anuales son muy grandes. Sus proyectos son evaluados internamente, sin ser revisadas por SECTRA. El servicio que introducirá EFE entre Victoria y Puerto Montt sería altamente deficitario, y generará muy pocos beneficios sociales.

12 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 ALGUNAS CONSIDERACIONES FINALES En general, el tren de pasajeros posee ventajas en términos comunitarios o ambientales, según señala una serie de estudios, incluido el de la CEPAL. Pero esa ventaja no rige con igual fuerza en todas las situaciones. La mayoría de los estudios al respecto, se han realizado en Europa, y aquí en Chile, el entorno es diferente, por distintas razones, como:  Al sur de San Fernando, el ferrocarril, compartido por cada vez más trenes, tanto rápidos de pax como lentos de carga, tiene una sola vía, que atiende los dos sentidos.  En Chile, los cruces con caminos son pocas veces desnivelizados.  Actualmente, la carretera competitiva no es sujeta a una congestión significativa, y cuenta con una barrera central, entre las pistas al norte y las al sur.

13 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 Los trenes actuales, tanto en Chile como en el mundo desarrollado, son más rápidos que los del pasado, y la rapidez es cara, especialmente en consumo de energía:

14 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 Además, debido, en gran medida, a atenciones a la seguridad y comodidad de los pasajeros, los trenes son cada vez más pesados, por pasajero transportado, que contribuye también a alzas en el consumo de energía por pax:

15 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 Aunque en Chile, los trenes recientemente adquiridos son livianos :

16 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 ALGUNAS CONCLUSIONES En Chile, el tránsito de buses interurbanos cubre los costos marginales a largo plazo de la infraestructura vial que ocupa, en rutas con peaje. Sobre caminos sin peaje, es probable que dicho tránsito esté efectivamente subvencionado, que tiene mayor importancia en términos distributivos que de eficiencia, por la muy limitada oferta de modos alternativos de transporte. Los trenes de pasajeros generan beneficios por externalidades, pero son de menor significación en zonas distantes de Santiago. Los trenes de pasajeros son efectivamente subsidiados en tramos lejos de Santiago, y esos subsidios no son justificados en términos de los beneficios externos generados.

17 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 La evaluación de proyectos en Ferrocarriles, particularmente de los trenes de pasajeros, debería ser más transparente, y revisada por SECTRA. Los análisis realizados por la CEPAL, con recursos internos, deberían considerarse preliminares. El tema merece una mayor profundización, y actualización. Es la política del presente gobierno fortalecer el transporte interurbano de pasajeros, pero no hay garantías que gobiernos futuros vayan a seguir concediéndolos subsidios en la escala necesaria para evitar un deterioro en la calidad de servicio. Sería posible asegurar el futuro de los trenes de pasajeros, mediante su licitación a privados, y su concesión mediante de contratos de largo plazo.

18 Seminario “Competitividad y eficiencia en el transporte terrestre” Comisión Económica para América Latina y el Caribe – Comisión de Ferrocarriles Instituto de Ingenieros de Chile Santiago de Chile, jueves 9 y viernes 10 de septiembre de 2004 Hay mucho más para contar pero no hay tiempo para contarlo. Muchas graciasithomson@cepal.cl CEPAL