DIAGRAMA DE FLUJO DISEÑO DEL CONVOY SEÑALIZACION FLOTA

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1 DIAGRAMA DE FLUJO DISEÑO DEL CONVOY SEÑALIZACION FLOTA
RECONOCIMIENTO DE LAS NECESIDADES CARACTERISTICAS DEL PROYECTO BUQUE TIPO DISEÑO DEL CANAL NAVEGABLE DISEÑO DEL CANAL NAVEGABLE Y BUQUE TIPO DISEÑO DEL CONVOY SEÑALIZACION FLOTA DISEÑO DEL MUELLE TARENA DISEÑO DEL MUELLE QUIBDO REDISEÑO DEL MUELLE DE CABOTAJE QUIBDO

2 RECONOCIMIENTO DE LAS NECESIDADES
La necesidad de impulsar el desarrollo social cultural y económico del departamento del Chocó. La recuperación de la navegabilidad del río Atrato La oportunidad que se presenta por el incremento del comercio contenerizado en el mundo que da la oportunidad a Quibdó de ser un puerto de importación y exportación para carga de Antioquia, Eje Cafetero y de TRASBORDO para carga de otros países de Sur América.

3 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
Establecer los parámetros técnicos para el diseño del canal navegable del RIO ATRATO, su señalización y las necesidades técnicas y de espacio de acopio y embarque de los Puertos. Se ha considerado para el diseño del buque tipo y los puertos el manejo de carga Conternerizada, por tratarse de un empaque normalizado utilizado mundialmente para todo tipo de carga y con unidad de manejo estandarizada, llamada internacionalmente TEU.

4 CRITERIOS DE DISEÑO BUQUE TIPO. 

5 Criterios de diseño del Buque Tipo
En la caracterización de un buque tipo, realmente lo que se determina es el TIPO DE CASCO y su Capacidad de Carga a un determinado Calado, que cumpla con todas las normas de navegabilidad, estabilidad y maniobrabilidad, en la navegación Fluvial y en los medios que se determinen y que permita ser adecuado para carga liquida, carga seca o contenedores. Para el Río Atrato se ha diseñado un “Buque Tipo” con bodegas y accesorios para el manejo de carga contener izada, tipo de empaque que se ha desarrollado en el transporte de carga general, mercancías y productos perecederos a nivel Mundial, por su manejabilidad en cualquier tipo de transporte: marítimo, fluvial, terrestre, ferroviario y últimamente transporte aéreo.

6 Criterios de diseño del Buque Tipo
Analizando las condiciones actuales del Río Atrato encontramos que por profundidad es navegable en un 90% de su recorrido a un calado de 1,8 m en cualquier época del año. Con base en lo anterior, se buscó las especificaciones de un buque que a un calado de 1.80m nos diera la máxima la capacidad de carga. Encontramos que a un calado de 1,8 m con una eslora de m una manga de m y un puntal de 5 m, la máxima carga será de 800 ton equivalentes a 40 TEU´S, distribuidos en 4 filas de 2 niveles, con 5 contenedores por filas, para un total de 800 Ton. Aunque la profundidad del canal solo nos permite 1,80 m de calado, la capacidad de carga máxima del buque será 2200 ton, a un calado de 4.2 m aproximadamente lo que se debe tener en cuenta en las épocas donde el nivel del Río suba o se haga el dragado en las zonas criticas Una embarcación con tres Propulsores, con las siguientes ventajas:  Maniobrabilidad en las curvas . Mayor Potencia en las zonas de mayor pendiente del Rio Economía de combustible navegando en algunos sectores, con un solo motor.

7 Criterios de diseño del Buque Tipo
Calculo dimensional para Buque de bajo calado Río Atrato Cantidad de Contenedores 40 TEUS Capacidad de Carga 800 ton Desplazamiento en rosca (Peso Buque Vacío) 280 ton Desplazamiento Total (Peso Buque Full.) 1080 ton Calado máximo 1,80 m Francobordo 0,74 m Cb 0,90 manga máxima 14,09 m eslora máxima 47,33 m Puntal máximo 5,00 m Calado en rosca 0,47 m Volumen mínimo de flotabilidad 233 m3 Desplazamiento final máximo 1020 ton Propulsión; 3 Motores de 360 HP 1080 HP TRN 647,13 ton TRB 437,86 ton DWT CARACTERÍSTICAS GENERALES PARA EL CANAL “BUQUE TIPO” Eslora, L= 47,33 m Manga, M= 14,09 m Puntal, D= 5,0 m Calado máximo, Cm= 1,80 m

8 Criterios de diseño del Buque Tipo Distancias de la curva evolutiva
RADIO DE GIRO El “Buque Tipo” para el Río Atrato, fue diseñado con 3 motores de 360 HP cada uno y tres timones hidráulicos, lo que permite una mayor maniobrabilidad del buque y menores radios de giro. al tener más de una máquina y mas de un timón las distancias de recorrido en su curva de evolución se reducen en un 60% y su velocidad de avance entre 70% al 80%. Distancias de la curva evolutiva Avance 99,2 m Diámetro Táctico 170,4 m Traslado lateral a 90° 85,2 m Traslado lateral a 180° Rabeo 15,8 m

9 CRITERIOS DE DISEÑO CONVOY. 

10 Criterios de diseño del CONVOY
Como segundo Objetivo, la consultoría ha elaborado el diseño de una Embarcación Tipo Convoy, para desarrollar el transporte a mayor volumen por viaje de: Contenedores, carga liquida, carga seca, que permita el comercio de Carga General, Combustibles y Carbón, por el Río Atrato. El bongo o barcaza propuesta es tipo multipropósito de doble fondo para transportar combustible en sus tanques o carga general o contenedores sobre cubierta El convoy tipo, se pre-diseño a un Calado máximo de 1.80 m, que cumpla con todas las normas de navegabilidad, estabilidad y maniobrabilidad, en la navegación Fluvial y en los canales que se determinen. La capacidad de carga del convoy es de 2400 ton o 120 TEU´s, cuando las condiciones del Río lo permita se puede aumentar su capacidad en un 50%

11 Criterios de diseño del CONVOY
El convoy esta diseñado para estar conformado por un Remolcador y tres bongos de 800 ton, cada uno, con capacidad de 5000 barriles de combustible o 40 TEU´S cada bongo, lo que nos da un transporte de 2400 ton, barriles de combustible o 120 TEU´S. REMOLCADOR "RIO ATRATO 2600" Eslora, L= 22,95 m Manga, M= 7,80 m Puntal, P= 1,66 m Francobordo=  0,45 m Puntal útil=  1,21 m Calado vacío=  Desplazamiento vacío=  72,50 ton Desplazamiento total= 114,39 ton Potencia de los motor #1= 600,00 hp Potencia de los motor #2= Potencia de los motor #3= Calado máximo, C= 1,80 m Remolcador Eslora, L= 22,95 m Manga, M= 7,80 m Puntal, D= 1,66 m Calado máximo, Cm= 1,21 m

12 Criterios de diseño del CONVOY
El Buque Tipo y el Convoy tipo aquí prediseñados son de características requeridas cumpliendo una primera fase para la recuperación de la navegabilidad del Río Atrato en su estado actual. Convoy Calculo dimensional para un Bongo de bajo calado en el Río Atrato Cantidad de Contenedores 40 TEUS Capacidad de Carga 800 ton Desplazamiento en rosca (Bongo Vacío). 280 ton Desplazamiento Total (Bongo Full Caga). 1080 ton Calado máximo 1,80 manga máxima 15,03 m eslora máxima 44,35 m Puntal máximo 2,50 m Calado en rosca 0,47 m Volumen mínimo de flotabilidad 233 m3 Desplazamiento final máximo Calado full 1,80 m Eslora Convoy, L= 88,70 m Manga Convoy, M= 39,40 m Puntal, D= 2,50 m Calado máximo, Cm= 1,80 m

13 Criterios de diseño del CONVOY Remolcador con un solo timón
RADIO DE GIRO Para el “Convoy Tipo” del Río Atrato y de acuerdo a sus características hemos determinado el ángulo de giro de la siguiente forma. El remolcador tipo para el Río Atrato, fue diseñado con 3 motores de 600 HP cada uno y tres timones hidráulicos, lo que permite una mayor maniobrabilidad del remolcador y menores radios de giro. Curva de Evolución Remolcador con un solo timón Más de un timón (-60%) Avance 6 *L 532,20 m 212,88 m Diámetro Táctico 10 *L 887,00 m 354,80 m Traslado lateral 5 *L 443,50 m 177,40 m

14 ESTUDIO Y PRE-DISEÑO DEL CANAL
NAVEGABLE

15 DISEÑO CANAL NAVEGABLE PARA EL BUQUE TIPO
El objetivo de este capítulo es el de establecer el canal navegable del río Atrato para el Buque y el Convoy Tipo, con los siguientes propósitos: Establecer la viabilidad de navegación del BT en el estado actual del río Establecer la mínima intervención requerida para la navegación en cualquier época del año con seguridad y eficiencia. Aplicar el lema de la PIANC (ASOCIACIÖN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE ACUATICO) “Profundidad es Productividad, Ancho es Seguridad”

16 PARÁMETROS TECNICOS DE DISEÑO DEL CANAL
Para el diseño de las condiciones de ancho, profundidad y curvaturas del canal navegable. Se utilizaron las Recomendaciones PIANC 2006 CHANNEL DESIGN, que reúne la mayor cantidad de investigaciones y resultados para este tipo de trabajo. Nuestro Propósito fue: Identificar y trazar el Canal navegable, que obedezca a los lineamientos Internacionales de seguridad y navegabilidad estableciendo reglas de camino y señalización que permita un tráfico seguro y eficiente Determinar las zonas de cruce y sobre paso, zonas de maniobras y fondeo, sobre anchos y canales de acceso. Establecer los sectores de mayor dificultad para el tránsito determinando la sección transversal requerida. Establecer los puntos críticos para: intervención por dragado, protección de orilla, y rebose naturales sin afectación del medio ambiente.

17 FACTORES INVOLUCRADOS PARA DETERMINAR LA PROFUNDIDAD DEL CANAL
La profundidad es el factor mas importante de navegabilidad para un buque y está determinado por la Distancia Quilla-Fondo, DQF (UKC, en inglés, Under keel Clearances ) Una embarcación tiene 6 grados de libertad, cada uno de ellos afecta la DQF o UKC, determinar aproximadamente esta afectación es el trabajo que nos corresponde. .

18 ANALISIS CONCEPTUAL PARA DETERMINAR LA PROFUNDIDAD DEL CANAL
H2- Los relacionados con el nivel del agua Marea Astronómica, las condiciones del agua por el movimiento Planetario. Marea Meteorológica. Las condiciones del tiempo, vientos etc. Resonancia de las ondas. Regímenes Fluviales. Regímenes de esclusas y dársenas H1- Los relacionados con el buque. Calado Estático del buque Cambios de la densidad del agua. Distribución de cargas Trimado dinámico Seguridad y control de la navegabilidad El Margen de seguridad. H3-Los relacionados con el fondo. Errores de la Batimetría. Formación de depósitos de sedimentos Tolerancia del Dragado.

19 RESUMEN DE LA PROFUNDIDAD DEL CANAL DEFINIDA POR EL METODO CONCEPTUAL
Resumiendo tenemos que para el Buque Tipo la Profundidad mínima por Diseño Conceptual, la vía fluvial debe tener una profundidad mínima de: Por Calado estático = 1,80 m Por Densidad del agua = 0,05 m Por Cambio de Asiento = 0,30 m Por Margen de seguridad = 0,50 m Profundidad mínima conceptual para el Buque Tipo= 2,65 m o una DQF Bruta de 0,85 m

20 DISEÑO DE LA PROFUNDIDAD DEL CANAL DEFINIDA POR EL METODO DETALLADO
Diseño Detallado del Fondo del Canal Deseamos comprobar el diseño conceptual aplicando las recomendaciones para Diseño de un Canal, en su APPOACH CHANEEELS- Preliminary Guidelines, Boletín Suplemento # 87, de Abril 1995 publicado por IAPH-PIANC. Numero de Froude En el Número de Froude es una herramienta que relaciona la velocidad con la profundidad y nos da la posibilidad de establecer cuál es la velocidad crítica o la apropiada al ingresar y navegar por un canal, sin incrementar la ola estelar del Buque afectando el contorno ambiental. Dónde: h= Profundidad v= velocidad del Buque. g=la aceleración de la gravedad N° Froude (Fnh)

21 DISEÑO DE LA PROFUNDIDAD DEL CANAL DEFINIDA POR EL METODO DETALLADO UTILIZANDO EL No FROUDE
Tomando para el Buque Tipo, como No Froude = 1, y a una velocidad de 5 kg/hora, hemos elaborado la siguiente Tabla y su curva para calcular la profundidad de la vía fluvial según la velocidad de transito, lo que nos arrojó como resultado la profundidad mínima debe ser de 2,55 m para evitar los efectos anunciados, por protección de la orilla ambiental, especialmente. V H 0,25 0,01 m 0,50 0,03 m 0,75 0,06 m 1,00 0,10 m 1,25 0,16 m 1,50 0,23 m 1,75 0,31 m 2,00 0,41 m 2,25 0,52 m 2,50 0,64 m 2,75 0,77 m 3,00 0,92 m 3,25 1,08 m 3,50 1,25 m 3,75 1,43 m 4,00 1,63 m 4,25 1,84 m 4,50 2,06 m 4,75 2,30 m 5,00 2,55 m

22 SQUAT, Relación Profundidad-Calado, (h/Cm).
DISEÑO DE LA PROFUNDIDAD DEL CANAL DEFINIDA POR EL METODO DETALLADO UTILIZANDO EL SQUAT SQUAT, Relación Profundidad-Calado, (h/Cm). PIANC recomienda utilizar esta relación como un método expedito para analizar la profundidad de un canal. Es una forma simple de considerar el calado, el efecto Squat, las incertidumbres de sondajes, y tener un margen de seguridad estableciendo una relación de Profundidad-Calado, (h/Cm) donde: h= Profundidad y Cm = Calado máximo del Buque.  A medida que esta relación sea menor o igual a uno (h/Cm≤1), el viento y la corriente producen menos deriva en el rumbo de la Embarcación, pero opone más resistencia a la maniobrabilidad. Hemos deducido matemáticamente la ecuación para el Río Atrato así: SQUAT= 0,75 x V/Lpp² x Fnh²/ Dónde para el BT: V = Desplazamiento en m³ del BT=1107 m³ Lpp = Eslora entre perpendiculares del BT= 47m Fnh = El Numero de Froude

23 DISEÑO DE LA PROFUNDIDAD DEL CANAL DEFINIDA POR EL METODO DETALLADO UTILIZANDO EL SQUAT
Si hacemos el Calado máximo 1.8 m y la Velocidad 5 km/h, resolvemos la ecuación anterior y encontramos que el Numero Fnh=0.9715 Para resolver la ecuación damos valores a Fnh y encontramos los valores de Squat para estos valores y los representamos en el siguiente cuadro

24 FACTORES PARA DETERMINAR EL ANCHO DEL CANAL
Para determinar el ancho del canal según las recomendaciones de PIANC 2010, debemos determinar primero la Franja de Maniobrabilidad El Ancho de la Franja de Navegación depende de: Las Características del casco, Sistema de Timón y su velocidad de respuesta electro-mecánica, para la maniobrabilidad del buque, con Squat igual a uno (h/Cm=1) La experiencia y capacidad técnica del Timonel. La calidad de las ayudas físicas y electrónicas a la navegación (boyas, GPS, etc.) Las condiciones de visibilidad.

25 CANAL NAVEGABLE DE UNA SOLA VÍA PARA EL BUQUE TIPO
Según las Recomendaciones de PIANC 2006 los incrementos por los efectos externos al Buque que se deben tener en cuenta para el Buque Tipo del río Atrato, en los tramos rectos de la vía fluvial en un solo sentido; son los siguientes: Calculo del Ancho del Canal de una vía para el Canal navegable del río Atrato Factor de Incremento Incremento para el BT Franja de Navegación 1,5B 21,14 m Incrementos del ancho de Franja de Navegación 1-Velocidad del Buque 0,00 m 2-Por la fuerza del Viento 1,0B 14,09 m 3-Velocidad de la Corrientes 0,2B 2,82 m 4-Empalizadas 0,3B 4,23 m 5-Señalización y ayudas a la Navegación 0,5B 7,05 m 6-Adicional por Carga Peligrosa 6.1-Tipo del material del Fondo 6.2-Profundidad relación h/Cm 0,4B 5,64 m 6.3-Nivel de peligrosidad de la carga 0,8B 11,27 m 7- Adicional ancho por distancia al Talud o la Orilla Bc= 5,9B 83,13 m Sumando los incrementos requeridos para el ancho del canal con base en el Buque Tipo es del orden de 83,13 m esto nos da un Ks de 5,9 por encima del 5 definido como “canal estrecho”

26 CANAL NAVEGABLE DE UNA SOLA VÍA PARA EL BUQUE TIPO
El Canal navegable de una sola vía en los tramos rectos del río Atrato debe cumplir con las siguientes condiciones para el tránsito del Buque Tipo o para buques de características similares o de menor tamaño. Profundidad mínima en toda su longitud (h)= 2,70 m Ancho mínimo canal de una vía (Bc)= 83,13 m Ancho en canal mínimo para acceso a Puertos = 195,82 m Ancho en zonas de sobre paso o cruces de buques con características iguales o menores al Buque Tipo, en doble vía = 193,04 m Corte de canal recomendado para el Buque Tipo (medidas proporcionales)

27 CANAL NAVEGABLE DE DOBLE VIA PARA EL BUQUE TIPO
Para trayectos rectos de doble vía, el ancho del Canal Navegable se considera dos veces el canal sencillo mas la distancia mínima entre los dos buques que se establece considerando el buque de mayor Manga. La distancia requerida para el sobre paso o cruce entre dos buques de dimensiones similares o menores de Buque Tipo es de 54,96 m. lo que significa que para el canal de doble vía es dos veces el canal de una sola vía más la distancia entre los buques Incremento del ancho de Canal de doble vía Factor de Incremento Incremento para el BT 1-Velocidad de los Buque 1,2B 16,91 m 2-Densidad de tráfico, cruzado 0,00 m 3-Densidad de tráfico en mismo sentido, sobre paso 0,1B 1,41 m 5-Distancia a la rivera de material duro 2,6B 36,64 m B= Manga Buque Tipo = 14,09 54,96 m

28 CANAL NAVEGABLE DE DOBLE VIA PARA EL BUQUE TIPO
El Canal navegable de doble vía de Buques con Características dimensionales iguales o menores del Buque Tipo propuesto y según las Recomendaciones de la PIANC debería tener las siguientes dimensiones: Profundidad mínima en toda su longitud (h)= 2,70 Ancho mínimo canal de una vía (Bc)= 83,13 m Ancho en canal mínimo para acceso a Puertos = 195,82 m Ancho en zonas de sobre paso o cruces de buques con características iguales o menores al Buque Tipo, en doble vía = 193,04 m 2x83,13 +54,96 = 221,22 m Corte de canal doble vía para el Buque Tipo

29 CANAL PARA EL CONVOY TIPO Incremento del ancho de Canal por
La distancia entre los dos convoyes, requerido para el sobre paso o cruce entre dos buques de dimensiones similares o menores del Convoy Tipo es de 39,0 m. lo que significa que para el canal de doble vía según las recomendaciones de PIANC es de dos veces el canal de una sola vía más la distancia entre los buques que para el Buque Tipo sería de. 2x88,5+39.0= 216,0 Calculo del Ancho del Canal de una vía para el Canal navegable del Río Atrato y el tránsito del Convoy Tipo Factor de Incremento Incremento para el BT Franja de Navegación 1,5B 22,50 m Incremento del ancho de Canal por 1-Velocidad del Buque 0,00 m 2-Por la fuerza del Viento 1,0B 15,00 m 3-Velocidad de la Corriente 0,2B 3,00 m 4-Empalizadas 0,3B 4,50 m 5-Señalización y ayudas a la Navegación 0,5B 7,50 m 6-Materiales Peligosos 6.1-Tipo del material del Fondo 6.2-Profundidad relación h/Cm 0,4B 6,00 m 6.3-Nivel de peligrosidad de la carga 0,8B 12,00 m 7- Tipo de Material del Talud o la Rivera B= Manga Buque Tipo = 14,09 5,9B 88,50 m

30 El Canal Navegable del río Atrato en sus tramos rectos, para el tránsito de Convoyes con características dimensionales iguales o menores del Convoy Tipo propuesto, deberá tener las siguientes dimensiones: Profundidad mínima en toda su longitud (h)= 2,70 m Ancho de una vía (Bc)= 88,5 m Ancho en zonas de sobre paso o cruces de Convoyes con características iguales al Convoy Tipo= 216 m

31 PUNTOS CRÍTICOS DEL CANAL
PK Radio (m) Angulo de Giro (°) ΔW1 (m) ΔW2(m) Ancho Natural (Bc) Profundidad Bc-Bc1 -ΔW1 487 980 136 16,71 33,42 130 4 7,29 483 883 141 17,32 34,65 131 3,80 7,68 479 905 92 11,30 22,61 105 3,90 -12,30 477 88 10,81 21,62 100 4,10 -16,81 472 1367 91 11,18 22,36 143 4,60 25,82 470 439 135 16,59 33,17 112 4,90 -10,59 462 382 68 8,35 6,10 -14,35 460 213 117 14,38 28,75 113 6,30 -7,38 459 367 13,76 27,52 116 -3,76 457 176 129 15,85 31,70 123 6,40 1,15 451 1013 121 14,87 29,73 -15,87 447 1591 12,90 25,80 106 6,20 -12,90 443 759 152 18,68 37,35 87 6,60 -37,68 435 209 139 17,08 34,16 148 24,92 431 1252 119 14,62 29,24 132 11,38 429 1210 79 9,71 19,41 149 6,00 33,29 426 1004 15,97 31,94 5,60 -21,97 421 1497 110 13,51 27,03 5,70 -0,51 415 1335 158 38,82 140 14,59 406 647 104 12,78 25,56 12,22 401 723 111 13,64 27,28 109 -10,64 399 551 115 -7,71 396 1090 147 18,06 36,12 49 6,90 -75,06 394 390 118 14,50 29,00 206 85,50 379 80 9,83 19,66 174 7,20 58,17 389 620 96 11,79 23,59 6,70 -4,79 387 230 134 7,00 13,13 857 120 14,74 29,49 6,80 22,26 375 1485 13,88 27,77 -19,88 370 553 15,11 30,22 19,89 369 257 145 17,82 35,63 247 6,25 123,18 363 659 163 20,03 40,05 124 -2,03 PK Radio (m) Angulo de Giro (°) ΔW1 (m) ΔW2(m) Ancho Natural (Bc) Profundidad Bc-Bc1 -ΔW1 359 773 148 18,18 36,37 191 5,80 66,82 357 425 101 12,41 24,82 141 5,00 22,59 350 968 163 20,03 40,05 190 5,20 63,97 345 956 167 20,52 41,04 176 5,40 49,48 341 1075 137 16,83 33,66 115 5,60 -7,83 335 270 140 17,20 34,40 155 31,80 333 397 158 19,41 38,82 138 6,00 12,59 326 385 104 12,78 25,56 186 67,22 322 473 156 19,17 38,33 152 6,10 26,83 318 301 128 15,73 31,45 212 6,20 90,27 315 507 97 11,92 23,84 199 81,08 308 1461 103 12,65 25,31 161 42,35 295 1083 162 19,90 39,81 4,80 35,10 287 1495 165 20,27 40,54 216 89,73 283 835 234 4,60 115,35 281 846 95 11,67 23,34 43 -74,67 277 351 98 12,04 24,08 125 6,96 272 18,68 37,35 173 4,40 48,32 268 817 147 18,06 36,12 4,30 48,94 263 331 132 3,80 14,08 259 666 4,00 19,22 256 310 64 7,86 4,10 -10,86 250 280 109 -12,73 248 712 111 13,64 27,28 4,50 -4,64 242 442 102 12,53 25,06 117 -1,53 235 129 15,85 31,70 121 -0,85 232 1169 19,04 38,09 6,30 -21,04 229 94 11,55 23,10 5,50 37,45 227 185 66,59 223 21,62 43,25 130 2,38 218 14,38 28,75 135 14,62 215 557 134 11,17 213 116 14,25 28,50 127 6,75

32 PUNTOS CRÍTICOS DEL CANAL

33 PUNTOS CRÍTICOS

34 SEÑALIZACION DEL CANAL.

35 SEÑALIZACIÓN CANAL NAVEGABLE
El sistema de navegación se establecen especialmente para atender la necesidad de movimiento eficiente y seguro de los buques de carga y pasajeros que utilicen el canal navegable del Río Atrato.

36 OBJETIVO GENERAL Establecer reglas para la seguridad y movimiento eficientes de los barcos; Establecer el tipo de señalización según las necesidades del Canal Navegable del Río Atrato Establecer los Sistemas de Ayudas a la Navegación del Río Atrato; Mejorar la protección del medio ambiente.

37 MÉTODOS UTILIZADOS POR LOS NAVEGANTES
Navegación por Estima: Navegación basada en la velocidad, el tiempo y el rumbo desde una posición determinada previamente. Navegación Terrestre: Navegación por medio de información obtenida por ayudas a la navegación situadas en tierra. Navegación Celeste o Astronómica: Navegación usando información obtenida de cuerpos celestes por ejemplo el sol, la luna, los planetas y las estrellas Navegación por Satélite: Incluye el uso de señales de radio desde satélites geoestacionarios u orbitales para determinar la posición. En el canal navegable del Río Atrato la navegación actual se efectúa especialmente por los métodos de Estima, Terrestre y de Practicaje.

38 SISTEMA DE SEÑALIZACION Y BALIZAJE DEL RIO ATRATO
En el canal navegable del Río Atrato la navegación actual se efectúa especialmente por los métodos de Estima, Terrestre y de Practicaje, por lo cual hemos determinado una distancia mínima de exactitud de la visisvilidad de la señal o ayuda a la navegación que permita la reacción pronta del patrón o capitán para evitar el peligro. Tabla 1- Requerimientos de exactitud del sistema utilizado para la navegación por el Río Atrato Fase del Viaje Tipo de Navegación Requerimientos de exactitud Canal Recto Navegación por estima Depende de las circunstancias locales Curvas Navegación Terrestre Una distancia desde el peligro mínimo de 4 esloras Canal Estrecho Navegación de Practicaje Una distancia desde el peligro mínimo de 4 mangas Canal con Bajo Fondo Una sonda mínima de 0,30 cm Maniobras en Puerto Una distancia mínima de 6 esloras al peligro

39 DERROTERO PARA LA NAVEGABILIDAD FLUVIAL
El derrotero para la navegación del Río Atrato esta definido por la trayectoria del Canal navegable debidamente graficado en la carta de navegación con la señalización de acuerdo al Manual de Balizaje Fluvial del Ministerio de Transporte Dirección General de Transporte Fluvial, Subdirección de Trafico Fluvial.vigente.a la fecha

40 FLOTA

41 CAPACIDAD DE MANEJO DE CARGA Ton operadas por año (Ton/año)
La inversión en un Puerto es muy alta, por esta razón tiene que estar respaldado por un excelente estudio de mercado que permita a una proyección a 25 años para que se justifique financieramente. Como se anunció se proyecta en los primeros 5 años recuperar el mercado histórico de la carga de transportada por el Río Atrato, por lo tanto hemos iniciado la proyección para el primer año con una capacidad de manejo de carga de ton/año y un incremento anual, del 10% hasta el año 25, (ver cuadro adjunto.) Año del Proyecto Ton operadas por año (Ton/año) 5 ton/año 10 ton/año 15 ton/año 25 ton/año Esta proyección nos indica que en el año 25 se debe tener una capacidad de carga del Muelle de Cabotaje de Quibdó mínima de toneladas de carga aproximadamente. Establecemos las variables de tiempo y carga para seleccionar la Grúa con base en el Buque Tipo establecido para el río Atrato.

42 CAPACIDAD DE MANEJO DE CARGA CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LA GRÚA
Cuadro #1 tiempos de operación de la Grúa para la Proyección Muelle de Cabotaje de Quibdó VARIABLES DE TIEMPO Días/año 350 días/año Horas Día 8 h/día Horas/año 2.800 h/año CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LA GRÚA Capacidad de la Grúa 25 ton Longitud máxima de trabajo de una grúa en ml 40,00 m Velocidad de diseño Grúa en Moví/hora 10 Promedio de Moví/hora/grúa (60% de rendimiento) 5 Número de ton/hora (operación de cargue y descargue) 125 Total ton movidos por turno de 8 horas por grúa 1000

43 CAPACIDAD DE MANEJO DE CARGA
Para determinar las necesidades del Recinto portuario de cabotaje de Quibdó hemos calculado el tiempo de recorrido del buque Tipo al primer Puerto Marítimo en el Golfo de Urabá que es Turbo y encontramos que el tiempo del viaje redondo Quibdó – Turbo es de 18 días y un promedio de 22 viajes al año con un factor de efectividad de 70% (Ver cuadro # 2). Destino Km Vel Relativa Km/10h-dia Días Descarga Cargue Viajes/350 Fe Viajes año Quibdó-Turbo 580 10 100 6 1 2 39 0,7 27 Turbo- Quibdó 5 50 12 23 16 18 31 22 Cuadro # 2 Viajes Promedio en el año de Quibdó a Turbo

44 CAPACIDAD DE MANEJO DE CARGA
Considerando esta cantidad de viajes al año que el Buque Tipo puede realizar a Turbo en un año hemos diseñado una grilla para encontrar otra variable, ver Cuadro # 3 PROYECCIÓN DE LA CAPACIDAD REQUERIDA DEL PUERTO DE CABOTAJE DE QUIBDÓ Descripción Variables 1-5 años 6- 10 años 11-15 años 16-20 años 21-25 años Capacidad Requerida Carga en ton/año Primera etapa ton ton ton ton ton Capacidad del Buque Tipo 800 800 ton Viajes redondos en al año del BT 22 Cantidad de Buques Tipo Requerido para periodo 2 3 4 6 9 Frecuencia de arribos a Quibdó por /año 44 66 88 132 198 Frecuencia de arribos por mes 7 11 17 Muelle de atraque para Buque Tipo Atrato 61 123 Numero de grúas requeridas por turno 1 Cantidad de Toneladas cargadas por turno 1000 Tiempo de carga y descarga BT en días (Turnos de 8 horas) Cantidad mínima de días/año se requieren 20 32 51 83 133 % de Utilización de la Grúa 6% 9% 15% 24% 38% Cuadro #3 Proyección de la capacidad requerida del Puerto de cabotaje de Quibdó

45 DISEÑO DE PUERTO FLUVIAL DE CONTENEDORES DE QUIBDO

46 DISEÑO DE PUERTO FLUVIAL DE CONTENEDORES DE QUIBDO
Área de contenedores Muelle de Quibdó El crecimiento del Transporte Marítimo, de Carga General Contenerizada (CGC), ha evolucionado el Transporte Marítimo y Fluvial obligando a la construcción de grandes Buques Portacontenedores que requieren de grandes Puertos y Canales Transoceánicos haciendo más eficiente la actividad económica utilizando la economía de escala en los Países industrializados.

47 LOCALIZACION Y ASPECTOS GENERALES DEL MUELLE DE QUIBDÓ
Tipo de Puerto: Puerto de Transbordo Internacional de Contenedores. Vía Fluvial: Río Atrato. Localizado en la zona de. LA CURVA DE CASIMIRO Distancia la zona Urbana de Quibdó (Proyectada a 25 años) 15 Km. Extensión disponible para el Recinto Portuario; 150 He Longitud sobre la Rivera de Río Atrato 385 m Tipo de línea de la orilla, CURVA Profundidad natural del Río en la Rivera del terreno 4m Ancho de Canal Natural del Río en la jurisdicción del terreno. 180 m Profundidad mínima requerida para el Buque Tipo 2,70m Ancho del Canal que permite la navegación, tráfico y la maniobrabilidad del Buque Tipo, sin interferir con el tránsito de otras embarcaciones durante su operación. 250 m CURVA DE CASIMIRO

48 PUERTO FLUVIAL DE COMTENEDORES QUIBDÓ:
MUELLE QUIBDO ZONA ACTIVIDAD AREA m2 1 Zonas Comercio, Vivienda RP 2 Área Logística 3.000 3 Área de Recinto Portuario 4 Administración Portuaria 800 5 Servicio Automotriz 10.000 6 Zona de Almacenamiento 7 Muelle de Cabotaje 20.000 Superficie Total IMPORTACION ESTACION A. LOGISTICA ACCESO Z. CONTENEDORES BODEGA DE DESCONSOLIDACION EXPORTACION MUELLE DE CABOTAJE Z. COBOTAJE

49 DIMENSIONAMIENTO Para establecer las dimensiones adecuadas de un Puerto se requiere conocer la capacidad y áreas requeridas de los subsistemas de operación dentro Recinto Portuario: Se deben establecer los siguientes factores: Volumen de carga en TEU´s (demanda) Tamaño y composición de la flota de buques porta contenedores esperados en la línea de atraque.(Numero de Convoy Tipo) Numero de atraques esperados.(Línea de atraque) Número de servicios esperados en carga y descarga de contenedores. Productividad de las grúas pórtico. TEU´s/hora Tiempo de preparación del buque para el servicio de carga o descarga (movimiento de compuertas de las bodegas, traslado de grúas etc. cantidad de camiones o tractores de Muelle) Tiempo operativo del puerto al año (horas/año) La longitud del muelle, en metros.

50 SUBSISTEMAS La capacidad de los puertos se mide por la capacidad de los subsistemas en que se dividen la operación de recepción, almacenamiento, y entrega de la carga. Subsistema de atraque o carga/descarga de buques, (Línea de Atraque) Subsistema de almacenamiento, ( patios y bodegas) Subsistema de recepción/entrega terrestre, (puertas o casetas de control) Subsistema de interconexión interna, transporte horizontal.(vehículos de manejo y traslado)

51 SUDSISTEMA DE ATRAQUE El subsistema de atraque del Recinto Portuario comprende la Línea de Atraque y las Grúas. Este subsistema controla y establece los siguientes procesos: La llegada de los buques al puerto. La programación de atraque de los buques y los servicios públicos que solicita. Línea de Atraque: La capacidad de la línea se considera de acuerdo al Tamaño y cantidad de buques a atender, Bitas de amarre: Las bitas de amarre para el Convoy Tipo (desplazamiento=6080) y Buques similares de menos de 7000 toneladas Defensas de atraque: Se han calculado la energía que deben absorber las defensas para proteger la estructura del muelle,

52 SUDSISTEMA DE ALMACENAMIENTO Porcentaje de contenedores almacenados
El subsistema de almacenamiento en el terminal de contenedores es el más importante, ya que la totalidad de contenedores en su trasferencia modal requiere ser almacenado no importa si es de importación exportación o tránsito. La Carga en el Terminal Portuario puede seguir tres rutas: ruta directa: es la que la carga pasa del transporte terrestre a la grúa pórtico. ruta semidirecta: la carga es depositada en la zona de operación de la grúa pórtico. ruta indirecta: la carga es almacenada temporalmente. Porcentaje de contenedores almacenados Área Almacenaje Exportación 40% m2 Importación 55% m2 Vacíos 5% m2

53 SUBSISTEMA DE ENTREGA Y RECIBO
En esta actividad se pueden distinguir tres procesos (Siegel, 1999) Proceso de llegada del vehículo. Proceso de recepción/control de carga. Proceso de carga/descarga de los vehículos. Estos procesos se efectúan a la llegada y salida de la carga y tienen relación con los procesos administrativos de llegada del camión, recepción y control e inspección de las autoridades del puerto y su traslado final o desde la zona de almacenamiento. Un componente importante de este subsistema son las casetas de ingreso y retiro del Recinto Portuario y sus vías de acceso, ya que de su rendimiento y eficiencia depende la acumulación de transporte terrestre a uno y otro lado de la barrera.

54 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE INTERNO
comprende los vehículos o equipos para el traslado de la mercancía desde el muelle hacia la zona de almacenamiento y viceversa, en algunas veces hasta la zona de entrega y recepción. BARCO PORTACONTENEDORES Grúas de muelle Carga /descarga de vehículos Recorrido hacia almacén Recorrido desde almacén Grúas de patio ZONA DE ALMACENAMIENTO Descarga/carga de vehículo

55 PUERTO FLUVIAL DE CABOTAJE DE QUIBDO.

56 DISEÑO DE PUERTO FLUVIAL DE CABOTAJE DE QUIBDO.
Para el diseño del Puerto de Cabotaje de Quibdó, se utilizan los criterios de diseño básico para un Puerto Fluvial internacional, con el propósito de instalar o construir este tipo de Puertos con criterio socio-comercial, funcional y eje de desarrollo para las poblaciones rivereñas, del departamento del Chocó.

57 LOCALIZACION Y ASPECTOS
Localizado en la zona de LA CURVA DE CASIMIRO Distancia la zona Urbana de Quibdó: (Proyectada a 25 años) 15 Km. Tipo de Puerto: Puerto Fluvial de Cabotaje. Vía Fluvial: Río Atrato. Extensión disponible para el Recinto Portuario: 150He Longitud sobre la Rivera de Río Atrato: 500 m Tipo de línea de la orilla: CURVA Profundidad natural del Rió en la Rivera del terreno: 4 m Ancho de Canal Natural del Río en la jurisdicción del terreno: 180 m Profundidad mínima requerida para el Buque Tipo: 2,70 m Ancho del Canal que permite la navegación, sin interferir con el tránsito de otras embarcaciones: 250 m. Interrelación Comercial con: Puertos Caribeños Nacionales; Tarena, Turbo, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta. Internacionales: Panamá, Puertos de Centro América e Islas Caribeñas.

58 PUERTO DE CABOTAJE QUIBDO CUADROS DE AREAS MUELLE DE CABOTAJE
BODEGAS 3.788,00 m2 CARBON 4.185,49 MADERA CUBIERTA 2.865,60 CUBIERTA DESCUBIERTA 6.188 VIAS 20.666,71 BAHIAS DE MANIOBRA 4.226,32 ZONAS VERDAES 14.273,45 MANIOBRA DE GRUA LHM 120 1.156,60 ANDENES 13.407,98 POSO COMBUSTIBLE 1.012,40 AREA TOTAL 71.770,55 m2 

59 CAPACIDA DE CARGA En el Puerto de Quibdó, se considera construir en la primera etapa un muelle de Cabotaje que permitirá recuperar el mercado en los primeros cinco años y luego incrementarlo en un 10% de promedio anual. Teniendo en cuenta el tipo de carga que inicialmente moverán los buque de cabotaje la grúa debe permitir el cargue y descargue de Contenedores y carga al granel, con solo cambiar la Cuchara o balde por un Sprader, o a un gancho para carga pale tizada. Carga % Área de apilamiento Ton año 25 Viajes BT/año Frecuencia/ mes Cantidad de BT Carbón 23% 1,50 ton/m2 30685 ton 38 viajes/año 3 viajes/mes 2 Buques Madera 55% 0,60 ton/m2 73378 ton 92 viajes/año 8 viajes/mes 4 Buques Bodegas Carga General 22% 29485 ton 37 viajes/año Totales 100% 133548 167 14 8

60 SUBSISTEMAS La capacidad de los puertos se mide por la capacidad de los subsistemas en que se dividen la operación de recepción, almacenamiento, y entrega de la carga. Subsistema de atraque o carga/descarga de buques, (Línea de Atraque) Subsistema de almacenamiento, ( patios y bodegas) Subsistema de recepción/entrega terrestre, (puertas o casetas de control) Subsistema de interconexión interna, transporte horizontal.(vehículos de manejo y traslado)

61 SUDSISTEMA DE ATRAQUE El subsistema de atraque del Recinto Portuario comprende el muelle de atraque como tal considerando su límite de intervención hasta la posición de las grúas. Este subsistema controla y establece los siguientes procesos: La llegada de los buques al puerto. La programación de los buques y los servicios que se le deben prestar.

62 SUDSISTEMA DE CARGA Y DESCARGA
El puerto de Cabotaje de Quibdó, es un puerto de carga general y el manejo de pequeñas cargas requiere de mayor espacio, mayor cantidad de personal y un cuidado meticuloso, En la actualidad este tipo de Puertos el cargue y descargue de la carga general, se efectúa por lo general, con coteros o personal que a hombro lo hacen, en otros se hace con la grúa del Buque. Para el muelle de cabotaje de Quibdó se planificó bodegas con áreas de almacenamiento y descarga cubiertas para la carga general que no puede ser almacenada a la intemperie, ya que la zona es altamente lluviosa.

63 SUDSISTEMA DE ALMACENAMIENTO
Cuentan con bodegas y zonas de almacenamiento amplias y adecuadas. El almacenamiento del Puerto de Cabotaje de Quibdó se planificó utilizando las siguientes proporciones de carga. ÁREAS ALMACENAMIENTO PARA EL PUERTO DE CABOTAJE DE QUIBDÓ Carga % Área de apilamiento Área almacenamiento Carbón 23% 1,50 ton/m2 3798 m2 Madera 55% 0,60 ton/m2 9081 m2 Bodegas Carga General 22% 3649 m2 Totales 100% 16528 m2

64 SUDSISTEMA DE TRANSPORTE INTERNO
Es el subsistema del transporte interno comprende los vehículos o equipos para el traslado de la mercancía desde el muelle hacia la zona de almacenamiento y viceversa, en algunas veces hasta la zona de entrega y recepción. En el Muelle de Cabotaje de Quibdó la Sociedad portuaria asume esta responsabilidad desde el Muelle a las zonas de almacenamiento y viceversa utilizando sus propios equipos que constan de: 2 Montacargas de 8 ton. 1 Montacargas de 15 ton Transportador de Banda para Carbón. Tolvas de cargue.

65 SUDSISTEMA DE ENTREGA Y RECIBO
El subsistema de entrega y recibo del Puerto de Cabotaje de Quibdó, es la actividad existente entre la zona de almacenamiento y el transporte terrestre de la carga. En esta actividad se pueden distinguir tres procesos: Proceso de llegada del vehículo. Proceso de recepción/control de carga. Proceso de carga/descarga de los vehículos. BARCO CARGA GENERAL Grúas de muelle Carga /descarga de vehículos Recorrido hacia almacén Recorrido desde almacén Grúas de patio ZONA DE ALMACENAMIENTO Descarga/carga de vehículo

66 PUERTO AL MUELLE DE CABOTAJE
ACCESO PUERTO AL MUELLE DE CABOTAJE

67 DISEÑO DE PUERTO FLUVIAL DE CONTENEDORES DE TARENA.

68 DISEÑO DE PUERTO FLUVIAL DE CONTENEDORES DE TARENA
Para lograr una eficiente operación del Puerto de Contenedores es importante una adecuada planeación de la interrelación de los subsistemas que lo componen y sus áreas.

69 LOCALIZACION Y ASPECTOS GENERALES
Tipo de Puerto: Marítimo y Fluvial de Contenedores. Vía marítima: Océano Atlántico. La zona llamada. BOCAS DE TARENA Distancia la zona Urbana más cercana (Proyectada a 25 años) 30 Km. Extensión disponible para el Recinto Portuario Hectáreas Longitud sobre la Costa marina1000 m Profundidad natural de la Costa en el sitio seleccionado 2 m Longitud de Canal Marítimo Protegido Naturalmente m Ancho de Canal Marítimo Natural, Protegido 500 m en la jurisdicción del terreno. Profundidad requerida para el Buque Tipo 19,2 m Ancho del Canal 1250 m que permite la navegación, tráfico y la maniobrabilidad del Buque Tipo, Buque Tipo para el Puerto de TARENA, Buques Portacontenedores de 2ª Generación con Características. (Fuente: Cargo System)

70 PUERTO FLUVIAL DE COMTENEDORES TARENA:
ZONA ACTIVIDAD AREA m2 1 Zonas Comercio, Vivienda R P 188874 2 Área de servicio Portuario 246659 3 Área Administrativa 800 4 Zona de almacenamiento 181000 5 Servicio Automotriz 27158 Superficie Total

71 DIMENSIONAMIENTO El Puerto es una entidad en la que elementos tanto humanos como materiales interactúan y realizan tareas con el fin de servir de estación de transferencia modal para la carga. Las funciones de un puerto son: Servicios para el Atraque y Zarpe de Buques Carga y descarga las Mercancías a los Buques. Almacenamiento temporal de Mercancías. Servicio de áreas adecuadas para Recepción y Evacuación de mercancías. Disponibilidad de vías de conexión para el movimiento de mercancía desde y hasta el Puerto.

72 SUBSISTEMAS La capacidad de los puertos se mide por la capacidad de los subsistemas en que se dividen la operación de recepción, almacenamiento, y entrega de la carga. Subsistema de atraque o carga/descarga de buques, (Línea de Atraque) Subsistema de almacenamiento, ( patios y bodegas) Subsistema de recepción/entrega terrestre, (puertas o casetas de control) Subsistema de interconexión interna, transporte horizontal.(vehículos de manejo y traslado)

73 SUDSISTEMA DE ATRAQUE El subsistema de atraque del Recinto Portuario comprende la Línea de Atraque y las Grúas. Este sistema es el encargado de recibir el buque desde el momento que recala en el canal de acceso y lo entrega amarrado en el Muelle al subsistema de carga y descarga, hasta la hora del Zarpe. Este subsistema controla y establece los siguientes procesos: Línea de Atraque: La capacidad de la línea se considera de acuerdo al Tamaño y cantidad de buques a atender, Bitas de amarre: Las bitas de amarre para el Convoy Tipo (desplazamiento=6080) y Buques similares de menos de 7000 toneladas Defensas de atraque: Se han calculado la energía que deben absorber las defensas para proteger la estructura del muelle,

74 SUDSISTEMA DE ALMACENAMIENTO Porcentaje de contenedores almacenados
La capacidad de almacenamiento de una Terminal de Contenedores es función de los subsistemas- muelle, transferencias muelle-patio, patio, accesos. El Almacén de Contenedores se debe ordenar según el tipo de tránsito del contenedor, por estadísticas se ha determinado inicialmente la proporción. Porcentaje de contenedores almacenados Área Almacenaje Exportación 40% 68800 m2 Importación 55% 94600 m2 Vacíos 5% 8600 m2

75 SUBSISTEMA DE ENTREGA Y RECIBO
El sistema de recepción y entrega se debe separar en la planeación, de la operación del ingreso y salida de los camiones externos a dejar o retirar contenedores, con la operación del recinto Portuario, su capacidad depende del número de puertas o casetas de entrada y salida, del horario y el tiempo o eficiencia del tránsito y del listón de espera.

76 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE INTERNO
Es el subsistema del transporte interno comprende los vehículos o equipos para el traslado de la mercancía desde el muelle hacia la zona de almacenamiento y viceversa, en algunas ocasiones hasta la zona de entrega y recepción En la disposición y distribución del Almacén se propone las filas del almacén perpendicular al Muelle y la entrada y salida del Patio en el centro, buscando menor recorrido vehicular en los subsistemas de almacén y transporte interno.

77 NUESTRO GRUPO ESTÁ SERIAMENTE COMPROMETIDO CON EL BIENESTAR HUMANO Y SOCIAL DE LA REGION PACIFICA.
GRACIAS !!!