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1-23 Shaping the Road Network for Road Injury Protection IMPLEMENTACIÓN DE LAS RECOMENDACIONES DEL INFORME MUNDIAL DEL BANCO MUNDIAL/OMS EN IBEROAMÉRICA.

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1 1-23 Shaping the Road Network for Road Injury Protection IMPLEMENTACIÓN DE LAS RECOMENDACIONES DEL INFORME MUNDIAL DEL BANCO MUNDIAL/OMS EN IBEROAMÉRICA Y EL CARIBE Conformando la Red d Carreteras para la Protección de Víctimas en Carretera

2 2-19 TRES ELEMENTOS CRÍTICOS A CONSIDERAR Velocidades en nuestras carreteras Rutas más seguras para Peatones, Ciclistas y Minusválidos Arcenes protectores de impacto

3 3-23 CAUSAS DE ACCIDENTES Factores Humanos (95 %) Vehículo (8 %) 2 % Carretera (29 %) 3% 4 % 24 % 2 % 65 %

4 TODAS LAS CARRETERAS SON SEGURAS CON VELOCIDADES BAJAS La velocidad, por sí misma, no mata, es la diferencia de velocidad entre los vehículos y los objetos de la carretera la que produce MUERTOS o HERIDOS La mayoría de los conductores conducen a una velocidad que creen que es segura o que es ligeramente superior a la que creen que es segura, independientemente del límite de velocidad indicado.

5 5-19 LOS LÍMITES DE VELOCIDAD BAJOS IMPUESTOS ARBITRARIAMENTE NO FUNCIONAN Límites de Velocidad Bajos y Arbitrarios

6 6-19 LOS LÍMITES DE VELOCIDAD DIFERENCIALES TAMPOCO FUNCIONAN Límites de Velocidad Diferenciales

7 7-19 DEBEMOS CLASIFICAR NUESTRAS CARRETERAS, FIJAR LOS LÍMITES DE VELOCIDAD SEGÚN LA FUNCIÓN DE LA CARRETERA, Y HACERLOS CUMPLIR VIGOROSAMENTE Preferiblemente no debería haber excepciones Problemas de diseño geométrico Puentes estrechos Uso del terreno

8 8-19 DEBEMOS CLASIFICAR NUESTRAS CARRETERAS, FIJAR LOS LÍMITES DE VELOCIDAD SEGÚN LA FUNCIÓN DE LA CARRETERA(1-2) Deben tenerse en cuenta Autopistas* hasta 110 km/h Carreteras convencionales, interurbanas80 a 100 km/h Carreteras en ciudades (travesías)50 a 80 km/h Carreteras de acceso a zonas residenciales40 a 60 km/h * No incluido en el Informe Mundial

9 9-19 DEBEMOS CLASIFICAR NUESTRAS CARRETERAS, FIJAR LOS LÍMITES DE VELOCIDAD SEGÚN LA FUNCIÓN DE LA CARRETERA(2-2) Las autopistas tienen control de acceso. En ellas no debe haber nunca peatones ni ciclistas* Las carreteras convencionales deben tener carriles separados para bicicletas y peatones Las carreteras que pasan por las ciudades (travesías) tienen amplias instalaciones para peatones y ciclistas Las carreteras de acceso a zonas residenciales tienen arcens amplios * No incluido en el Informe Mundial

10 10-19 REDUCTORES DE VELOCIDAD – ¿CONTROL DE VELOCIDAD EFICAZ? Una banda reductora de velocidad adecuadamente diseñada y construida tiende a reducir la velocidad de los coches y camiones Los badenes reductores de velocidad que no están diseñados y construidos apropiadamente dañan los coches, autobuses, etc. Limitan el tiempo de respuesta de los bomberos. Los badenes reductores de velocidad apropiados se convierten en un juguete para los motociclistas, creando variaciones de velocidad que son peligrosas En Chile se están utilizando Speed Pillows (Almohadas reductoras de velocidad ) con cierto éxito

11 11-19 REDES DE CARRETERAS, ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE LAS FUTURAS CARRETERAS Futuras carreteras Requieren una modernización de los estándares Requieren una modernización de la doctrina sobre seguridad Incluso si ampliamos del 3 al 5 % de carreteras nuevas al año Después de 10 años tendremos aun km de infraestructura de carreteras peligrosas Si continuamos construyendo con estándares anticuados, tendemos casi km de carreteras peligrosas que serán usadas por nuestros nietos

12 12-19 ¿CUANTO TIEMPO LLEVA MODERNIZAR NUESTROS ESTÁNDARES? La mayoría de los países permiten el uso de señales de tráfico grandes y muy grandes adyacentes al arcén La mayoría de los países usan estándares de guardarraíles de 1960 Estos guardarraíles pueden parecer correctos para ojos poco entrenados Pero, estos guardarraíles son trampas mortales

13 13-19 UNA SOLUCIÓN FÁCIL PARA GUARDARRAILES DEL ARCÉN Simplemente requiere que todos los guardarraíles, terminales de guardarraíl y amortiguadores de impacto sean Sometidos a Pruebas de Impacto de acuerdo con los estándares internacionales De esa forma podemos dejar de hacer nuevos dibujos cada vez que sale al mercado un nuevo producto

14 Containment Level Transverse Kinetic Energy (kj) N2 20º 110 km/h 1,5 t H1 15º 70 km/h 10 t TL5 15º 80 km/h 36 t TL4 15º 80 km/h 8 t TL2 25º 70 km/h 2 t H2 20º 70 km/h 13 t H3 20º 80 km/h 16 t N1 20º 80 km/h 1,5 t H4a 20º 65 km/h 30 t TL6 15º 80 km/h 36 t H4b 20º 65 km/h 38 t N2 EN 1317 TL3 NCHRP 350 TL3 25º 100 km/h 2 t 20º 100 km/h 820 kg 20º 100 km/h 0.9 t 20º 70 km/h 820 kg Nivel de contención Energía Cinética Transversal (ki)

15 15-19 UN EJEMPLO: GUARDARRAÍLES DE CABLE Verificado según los estándares EN y NCHRP 3,5 Km de mediana con guardarraíles de cable en cada lado, es decir, 7 km de guardarraíl Más de 300 impactos en 5 años Ninguna víctima y ningún herido grave Ningún accidente por saltarse la mediana Varios impactos de motocicleta, uno de ellos mortal, pero no causado por los cables Sólo se han sustituido los postes, los cables originales siguen en uso

16 16-19 ¿CUANTO TIEMPO LLEVA MODERNIZAR NUESTROS ESTÁNDARES? Muchas de nuestras estructuras de drenaje son mortales Seguimos manteniendo los mismos estándares de diseño y nadie sabe por qué

17 17-19 REDES DE CARRETERAS, ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE LAS CARRETERAS ACTUALES Carreteras actuales Ampliaciones de calzada Aumentarán las velocidades Deben ser acompañadas de otros elementos de seguridad Puede que algunas carreteras tengan que esperar

18 18-19 MANTENIMIENTO DE NUESTRAS INVERSIONES De los guardarraíles que no se reparan no se puede esperar que salven vidas Las reparaciones de los amortiguadores de impacto pueden significar tan poco como el 5 % de la inversión inicial los amortiguadores de impacto que nos son reparados pueden ser muy peligrosos y quedarán destruidos con un segundo impacto

19 19-19 COSAS QUE PODEMOS HACER YA Hacer un mayor uso del Programa Internacional de Evaluación Vial (i- RAP) y de las Auditorías de Seguridad Vial a fin de identificar nuestras necesidades. Dedicar al menos del 10 al 20 % de nuestros presupuestos a: Formar al ministerio y a otros profesionales Mejorar la seguridad de las carreteras actuales Mantener la infraestructura actual de seguridad vial Llevar a cabo Investigación Modernizar nuestros estándares Cada agencia de autopistas debe tener un programa en curso para el oportuno desalojo y señalización de carreteras Promover en nuestras universidades la educación sobre seguridad vial moderna Tener en cuenta la seguridad vial en todo el proceso de diseño y no como una idea tardía Asegurar que las partidas de seguridad vial están siempre financiadas y no son eliminadas de los proyectos por quedarse sin dinero


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