Discrepancia D CONCESIÓN RUTA 5, TRAMO SERENA - VALLENAR

Presentación del tema: "Discrepancia D CONCESIÓN RUTA 5, TRAMO SERENA - VALLENAR"— Transcripción de la presentación:

1 Discrepancia D09-2016-5 CONCESIÓN RUTA 5, TRAMO SERENA - VALLENAR
Observaciones MOP ante Panel Técnico de Concesiones

2 CAMBIO DE PAVIMENTOS EN CALLES DE SERVICIOS Y DESVÍOS DE TRÁNSITO
Que la SC evalúa en UF

3 El artículo letra c), señala que para “algunas” calles locales se proyectan soluciones en base a carpeta granular y bajo el sello de carpeta de bischofita (…). Artículo , el cual señala “Los desvíos que no ocupen calzadas ni pistas existentes “podrán” construirse con bischofita (…).

4 La SC debía presentar un proyecto de ingeniería definitivo, para aprobación del Inspector Fiscal, el cual debía cumplir con las exigencias de seguridad vial, estándares técnicos y el nivel de servicio contenido en las Bases de Licitación. Debía elaborar un “Proyecto de Ingeniería de Señalización, Demarcación y de Seguridad Vial”, en conformidad a lo dispuesto en el artículo de las BALI, respecto de toda la vía concesionadas, incluyendo enlaces, intersecciones a nivel, puntos de retorno, calles de servicios, plazas de peaje etc. de manera que garantice el máximo de seguridad tanto para los usuarios de las vías como para los peatones.

5 Dicho proyecto debía incorporar dispositivos y elementos relacionados con la seguridad vial, y cumplir con las exigencias de las normas de diseño indicadas en el artículo de las BALI y que dicen relación con las exigencias del: Manual de Carreteras Volumen 6 “Seguridad Vial” en todo lo relacionado con la Sección de este manual, Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), y Las normas y disposiciones vigentes para rutas concesionadas

6 Para el caso de los Desvíos de Tránsito: De acuerdo al contrato la SC debe habilitar, construir y mantener a su entero cargo, costo y responsabilidad todos los caminos o variantes por los que fuere necesario desviar el tránsito, con el objeto de mantener el nivel de servicio y el tránsito del flujo vehicular en forma segura. El Concesionario debe elaborar un “Plan de Desvíos de Tránsito”. Que cumpla con todas la exigencias y requisitos establecidos en el artículo y en el artículo de las Bases de Licitación.

7 Conforme lo establece el artículo 1. 9. 2. 8 de las BALI
Conforme lo establece el artículo de las BALI. El IF por razones fundadas puede exigir adecuaciones o modificaciones que sean necesarias para mejorar y asegurar el nivel de servicio en los desvíos provisorios. Ajustándose al Manual de Carreteras, Manual de Señalización del MTT entre otros. Para definir un Plan y Proyectos de Desvíos de Tránsito, de acuerdo lo establece el artículo La SC debía realizar los estudios de tránsito, que permitiera cuantificar los flujos de tránsito afectados en el área de influencia del desvío. 2. Las calzadas de los desvíos de tránsito debían cumplir con un diseño de acuerdo a los flujos y con un diseño estructural acorde al volumen de tránsito y a la duración estimada de dichos desvíos. 3. Y los proyectos de desvíos vehiculares y peatonales debían ser completos y contar con su correspondiente diseño vial y dispositivos de seguridad diurnos y nocturnos.

8 En segundo lugar, la SC para respaldar su discrepancia, acompañó documentos, que no demuestran, como ella señala, que exista efectivamente una instrucción u orden del Inspector Fiscal que exija la utilización del Doble Tratamiento Superficial (DTS).

9 En las revisiones efectuadas a las distintas versiones al proyecto vial, para el caso específico de las calles de servicio, el Inspector Fiscal, emitió los siguientes pronunciamientos: ORD. N° 390 SCRA 0172 de fecha 11-Ene-13: “Perfil Tipo N° 7: Correspondiente al Perfil Tipo para Calles de Servicio. Sin observaciones en cuanto a los anchos, bombeos y espesores. En cuanto a la capa de rodado en la base a bischofita, ésta debe permitir que se realice la demarcación de eje y borde de la calzada” Asimismo, el Oficio Ordinario N°481, de 14 de febrero de 2013, En respuesta a lo indicado por la S.C. a la observación al Perfil Tipo N° 7, la Inspección Fiscal, señala que la “S.C. debe buscar una solución de pavimento para que en las calles de servicio que no se desmejore la seguridad vial”.

10 Se representó a la Concesionaria, en razón a su respuesta, que debía buscar una solución para las calles de servicios que no desmejoren la seguridad vial, es decir, una solución que permitiese la demarcación de las calles. Como se señaló precedentemente, la SC para el desarrollo de estos proyectos, debía dar estricto cumplimiento a los estándares de diseño y seguridad establecidos en las BALI. Los elementos constructivos, así como también, los aspectos de seguridad, son conceptos que van estrictamente vinculados entre sí, teniendo en consideración que la Ruta 5 sería utilizada paralelamente durante el tiempo que demorase la construcción de la nueva ruta por la SC.

11 Los documentos que la SC acompañó, para acreditar sus pretensiones en relación al concepto Desvíos de Tránsito, en que se encuentra la Carta SCRDA N°267/13, de fecha 27 de febrero de 2013, por la cual hizo entrega del Proyecto de Desvíos de Tránsito, que presentó la para aprobación del IF, correspondió al proyecto de desvíos de tránsito del Dm 640, en dicho proyecto fue la propia SC quien indicó la descripción del proyecto de desvíos y su materialidad, el que transcribimos para mayor entendimiento: “En términos generales el proyecto, desarrollado para la doble vía del Tramo 2, considera aprovechar la calzada existente construyendo la doble calzada contigua a esta. (…) El trazado del desvío propuesto tiene una longitud de 4.950m y una limitación para una velocidad de 50kph, tanto en planta como en alzado, con una sección transversal en la que se mantiene el pavimento existente, mejorando como se indicaba sectores puntuales con DTS, en particular los accesos de empalme a la Ruta 5”.

12 En los hechos, fue propia SC quien incorporó el Doble Tratamiento Superficial (DTS) en los empalmes con la Ruta 5, sin que aquella definición haya sido exigida o impuesta por el Inspector Fiscal. Asimismo, se desprende del propio proyecto propuesto por la discrepante que utilizarían la antigua ruta, lo que les generó un ahorro significativo para la Concesionaria que no es mencionado por ella, ni menos aún compensado en relación a los costos y/o perjuicios que dice haber experimentado por los pavimentos de los desvíos de tránsito. El Documento N°6, punto 3.4 Gestión de Desvíos de Tránsito de su Oferta Técnica, la SC plantea en su plan de trabajo, la presencia de sectores que requieren la intervención del tránsito a un nivel más específico, donde se identifican algunos tramos de obras tales como la cuesta Buenos Aires, la cuesta Pajonales, y algunos sectores de trinchera y cortes en roca que no cuentan con espacios para desarrollar labores sin afectar el tránsito.

13 El Anexo D: Plan de Desvíos de Tránsito, en el punto “Trabajos en Plataforma Existente”, se especifica que “Cuando por razones de espacio, se deba trabajar al borde o sobre la calzada existente, debido al inicio de trabajos de corte, mejoramientos, preparación y mantención de desvíos, bermas, asfaltos u otros, se podrá utilizar implementar las medidas de tránsito unidireccional indicadas en la lámina N° 2 del anexo, que presenta características operacionales similares a la que se muestra en la siguiente lámina:

14 Para el caso específico de la cuesta Pajonales, y dada su condición de doble calzada, se evaluará la restricción de algunas de sus pistas (por ejemplo bajada) o el uso de una calzada bidireccional para dar paso a los trabajos necesarios en el sector” Al respecto, debemos precisar lo siguientes: Para los sectores de desvíos de tránsito importantes y de compleja topografía, la SC nunca presentó el “Estudio de Tránsito”, exigido en el artículo párrafo 4°, de las BALI, atendido que conforme lo establece la misma norma contractual “Las calzadas de los desvíos deben cumplir con un diseño de acuerdo con los flujos y con un diseño estructural acorde al volumen de tránsito y a la duración estimada de dichos desvíos”. Para la cuesta Pajonales, algunos sectores de trinchera y cortes en roca que no cuentan con espacios para desarrollar labores sin afectar el tránsito, propone en su Oferta Técnica, utilizar la calzada existente, con tránsito restringido regulado por bandereros en cada extremo, dado que para poder realizar los ensanches de plataforma, se requiere realizar grandes movimientos de tierra, en especial, excavación en roca con maquinaria y excavación en roca con explosivos.

15 Durante el proceso de presentación de los proyectos de desvíos de tránsito, la SC a su propia conveniencia, modificó unilateralmente lo presentado en su Oferta Técnica, esta modificación le permitió, en el sector del desvío, contar con el 100% de la calzada, sin tránsito ni restricciones operacionales, favoreciendo el rendimiento de la maquinaria y equipos al 100%, situación similar ocurre con los tiempos constructivos y costos de obras, los cuales disminuyen en forma significativa, costo/beneficio que no se ve reflejado en la presente discrepancia.

16 Los sectores más evidentes, donde la SC modificó lo propuesto en la Oferta Técnica corresponde a la cuesta Pajonales y el sector de Agua Amarga, donde se utilizó un desvío existente o parte de la antigua Ruta 5, los que si bien debieron adecuarse para cumplir con lo solicitado por el IF conforme las exigencias de las BALI, el costo de rehabilitación de estos dos sectores de desvíos, debiera ser muy inferior al costo/beneficio que le significó a la SC liberar de tránsito (8,5 km), dos sectores de la Ruta 5 de compleja topografía. Conforme lo expuesto estos dos sectores no constituyen una inversión adicional, dado que la SC modificó a su entera conveniencia, la propuesta de desvío planteada en su Oferta Económica.

17 Tan evidente es el costo/beneficio experimentado por la SC, que indica en esta presentación que a pesar de “la existencia de 4 segmentos relacionados al desvío de la Cuesta Pajonales, que se han ejecutado con una losa de hormigón, segmentos que suman una longitud total de 918,10 m. Ellos se han construido en hormigón para facilitar el tránsito de camiones de alto tonelaje durante la construcción. Sin perjuicio de ello, dicha mejora no se reclama, sino solo se valora para efectos de determinar la compensación, como si la misma hubiese sido realizada en tratamiento superficial doble en todos los mencionados segmentos”. Situación similar ocurre en el desvío de Agua Amarga, donde en 700 m se colocó una carpeta de asfáltica de 0,04 m de espesor, pero también en su reclamación, se valora para efectos de compensación, como si se hubiera ejecutada en DTS.

18 ANÁLISIS TÉCNICO Y ECONÓMICO:
Calles de Servicio La SC reclama que la Inspección Fiscal los instó a la construcción de calles de servicio con solución distinta a la de bischofita, como se encontraba contemplado en los Proyectos Referenciales y Bases de Licitación, de acuerdo al detalle que se muestra en el Cuadro N°1: CUADRO N° 1 – Calles de Servicio en Bischofita

19 El Cuadro N° 1, presentado por la SC, incorpora erróneamente sectores o calles de servicio que el proyecto referencial las contempla con una carpeta de rodadura en concreto asfáltico. Esto ocurre con la calle de servicio del atravieso El Trapiche (calle local N° 7), que está prevista en el estudio referencial en un 100% en concreto asfáltico y los sectores de empalme con la vía troncal, donde también se contempló un pavimento superior en los sectores de empalme con Ruta 5 y en sus primeros metros de longitud. Por otra parte, hay un error en las cantidades de obras indicadas para los ejes 20 y 26 de la III Región, en que sus cantidades de obras totales están invertidas. Si corregimos el cuadro anterior de acuerdo al detalle que aparece en los cuadros de cubicación que forman parte del estudio referencial, en el Cuadro N° 2 siguiente, tendríamos las siguientes cantidades de obras efectivas.

20 CUADRO N° 2 – Calles de Servicio en Bischofita (Corregido) Según Estudio Referencial Si tomamos en consideración, que el precio unitario de la bischofita según el Anexo N°3 de las BALI, es de 0,6968 UF/m3, el costo total de las calles de servicio por este concepto ascendería a 2.919,24 UF.

21 Considerando que el IF nunca solicitó el cambio del paquete estructural de pavimento de las calles de servicio. Que el Inspector Fiscal solicitó “buscar una solución de pavimento que permitiese la demarcación del eje y borde de calzada para que en las calles de servicio no se desmejore la seguridad vial”. Que, para dar cumplimiento a lo solicitado la SC, podría haber propuesto soluciones alternativas más económicas que la planteada. Como por ejemplo: una imprimación + un tratamiento superficial simple (TSS) a un costo de 0,1129 UF/m2, o una imprimación + una lechada asfáltica, a un costo de 0,1268 UF/m2, versus la solución propuesta de que correspondió a una imprimación + un doble tratamiento superficial (DTS), que tiene un costo de 0,1970 UF/m2. Es decir, de haber optado por alguna de las dos soluciones alternativas, el costo por este concepto se rebajaría en un 42,69% para el primer caso y en un 35,63% en el segundo caso.

22 CUADRO N° 3 – Costo Total Calles de Servicio en TSS
Si tomamos como referencias las cantidades de obras corregidas en el Cuadro N° 2 y la solución de pavimento alternativa indica anteriormente (TSS), tendríamos el siguiente costo para las calles de servicio y que se detalla en el Cuadro N° 3 siguiente: CUADRO N° 3 – Costo Total Calles de Servicio en TSS Como se puede apreciar, el costo total efectivo por la construcción de las calles de servicio, ascendería a 2.119,57 UF, y no la suma de 5.019,00 UF, vale decir, un 42,23% más económico de lo utilizado por la SC y que pretende que esta parte le compense.

23 Desvíos de Tránsito. Como se ha mencionado en los puntos anteriores, los desvíos de tránsito correspondientes a la Cuesta Pajonales y Agua Amarga, forman parte de las cambios que realizó la SC su Oferta Técnica. Considerando que el Inspector Fiscal no solicitó un cambio en el paquete estructural de pavimento, se adoptará como solución válida, una imprimación + un tratamiento superficial simple (TSS), para cumplir con el objetivo de poder realizar la demarcación y colocación de tachas en eje y bordes de calzada. La Sociedad Concesionaria reclama un total de UF por efecto del cambio en la solución de pavimento en los sectores de desvíos de tránsito.

24 La SC indica en su discrepancia que todas las obras de pavimentación en los sectores de desvíos de tránsito se valoran para efectos de compensación, como si se hubiera ejecutada en DTS, esto no es efectivo. Al revisar el Cuadro de Cantidades de Obras de la página 11 y en el Cuadro de Inversiones de la página 12 de su discrepancia, la SC incluye las cantidades de obras e inversiones asociadas al pavimento de hormigón ejecutado en el sector de la cuesta Pajonales, por un monto equivalente a UF, además de cobrar el total de la superficie de rodadura como DTS, evidenciando un doble cobro por el mismo efecto. De acuerdo a lo indicado en los párrafos anteriores, en el Cuadro N°4, se presentan los sectores de desvíos de obras asociadas al proyecto a ejecutar en bischofita:

25 CUADRO N° 4 – Desvíos de Tránsito en Bischofita (Corregido) A partir de las cantidades de obras indicadas en el Cuadro N°4, y si tomamos en consideración, que el precio unitario de la bischofita según el Anexo N°3 de las BALI, es de 0,6968 UF/m3, el costo total de los desvíos de tránsito por este concepto ascendería a 2.361,82 UF.

26 CUADRO N° 5 – Costo Total Desvíos de Tránsito en TSS
Si tomamos como referencias las cantidades de obras corregidas en el Cuadro N°4 y la solución de pavimento alternativa aceptada (TSS), tendríamos el siguiente costo para los desvíos de tránsito y que se detalla en el Cuadro N°5 siguiente: CUADRO N° 5 – Costo Total Desvíos de Tránsito en TSS Como se puede apreciar en el Cuadro N°5, el costo total efectivo en la construcción de los desvíos de tránsito pudo ser de 1.773,95 UF, versus los 8.427,00 UF reclamadas por la Sociedad Concesionaria por este mismo concepto, vale decir, un 78,49% más económico.

27 En resumen, para dar cumplimiento a lo solicitado por el Inspector Fiscal, de incorporar demarcación y tachas en el eje y bordes de calzada en las calles de servicio y desvíos de tránsito, la SC pudo haber invertido la cantidad total de UF 3.893,51 y no de UF que utilizó, y que ahora pretende que esta parte le compense. Lo anterior representa un 28,96% del total requerido.

28 NUEVA TIPOLOGÍA DE ESTRUCTURA
Que la SC evalúa en UF

29 A este respecto, cabe hacer notar que solicitar la verificación de una estructura, no implica en ningún caso la imposición de un tren de carga de diseño distinto a lo presentado por la SC, la verificación solicitada no tiene la capacidad de modificar el contrato, como lo sostiene la discrepante, y muchos menos si la comunicación proviene de un documento informal, que no tiene el carácter contractual que establecen las BALI y la CCOP, para modificar el contrato de concesión.

30 A continuación se muestra las cuatro estructuras que están sujetas a discrepancias:
Caleta Hornos

31 EL TRAPICHE SUR EL TRAPICHE NORTE

32 ATRAVISO EL TRAPICHE

33 TIPOLOGÍA DE VIGAS CONSTRUIDAS EN LOS CUATRO PASOS SUPERIORES.

34 ANÁLISIS TÉCNICO: Es posible señalar que en la memoria de cálculo de la SC, la sobrecarga móvil de diseño, que el proyectista especifica es el tren de carga HL 93, de la Norma AASHTO LRFD en todas las estructuras, lo que corresponde a lo exigido en las BALI de este contrato. Esto consta en el punto Sobrecarga Móvil de las Bases de Diseño (1.4) y en el punto específico de la memoria de cálculo en que se indican las solicitaciones de sobrecarga móvil, referido al diseño de la viga pretensada. Esto implica, que estas estructuras fueron diseñadas con el tren de carga exigido en las BALI y no con otra sobrecarga móvil. Por lo tanto, no es válido asociar un cambio en la tipología de las vigas a un tren de carga distinto al especificado en el punto Puentes y Estructuras de las BALI, párrafo tercero que señala “El diseño de puentes y estructuras se realizará de acuerdo a lo establecido en el Capítulo del Manual de Carretera Volumen 3 y la norma AASHTO LRFD”.

35 Se debe agregar que estas estructuras están compuestas por un solo tramo de longitud reducida de:
11,70 m para los P.S Trapiche Norte y P.S Atravieso Trapiche; 12,60 m (11.8 m de cálculo entre apoyos) en el P.S. Caleta Hornos; 12,83 m (de luz libre) en el P.S. Trapiche Sur. Las características que tiene el tren de carga del Camión Grúa LTM1750, de 72 toneladas, requerida para efectuar la verificación de estas estructuras, su longitud total es de 22,0 m, con 9 ejes de distribución de carga y la separación entre ejes extremos es de 16,97 m, entre sus ejes extremos. Por tanto, considerando la distribución de ejes de la grúa, se pude constatar que para esta cuatro estructuras, como máximo, sólo 6 de los 9 ejes del camión grúa podrían estar apoyadas directamente sobre la estructura y no en su totalidad. Esto implica que la sobrecarga móvil aproximada que recaerá directamente sobre la estructura es de 48 t y no de 72 t, que corresponde a la carga total del Camión Grúa LTM1750.

36 A continuación se muestra una gráfica que detalla el posicionamiento de un Camión Grúa LTM1750, sobre el Atravieso El Trapiche, donde se evidencia, que en ningún momento el camión grúa, está apoyado en un 100% sobre la estructura:

37 La sobrecarga móvil correspondiente al tren de carga HL 93 de la Norma AASHTO LRFD, señalado en las BALI, equivale a la suma del tren de carga HS de la Norma AASHTO más una carga de faja de 9,3 kN/m (o un Tandem más la carga de faja, la mayor de ambas combinaciones), equivalente a 45 t (para una longitud de tramo de 12,6 m), considerando un solo carril. Para el cálculo se consideran 2 carriles, o sea 2 trenes de carga simultáneos sobre la estructura, lo que equivale aproximadamente a 56 t, dependiendo de la longitud del vano). En el caso de una carga especial, como sería la grúa señalada en la discrepancia, se considera que transita sola sobre la estructura y a velocidad muy baja, lo que implica además, que el coeficiente de impacto con que se mayora el momento de sobrecarga móvil no aplica, es decir tiene valor 1,0, siendo normalmente del orden de 1,3, con el que se amplifica la solicitación producida por el tren de carga de diseño.

38 De este modo, la solicitación producida por la grúa analizada es claramente inferior a la del tren de carga HL 93, con que se calcularon estas estructuras y en ningún caso podría haber condicionado un cambio de la tipología de las vigas. De hecho, tanto las vigas nervadas como las pretensadas fueron calculadas con el mismo tren de cargas, HL 93 de la Norma AASHTO LRFD y que corresponde a lo exigido en las Bases de Licitación. El estudio referencial contemplaba una superestructura en base a 31 a 33 viguetas trapeciales, (según el proyecto específico) de 78 cm de altura y una losa de 17 cm. El estudio referencial, como se ha señalado precedentemente, representa la condición mínima estipulada para un anteproyecto, siendo la ingeniería de detalle en definitiva la que determina las dimensiones y diseño final. Es del caso que el proyecto inicialmente presentado por la Sociedad Concesionaria, consideraba 20 vigas nervadas tipo T, de 75 cm de altura, con una losa cuyo espesor varía entre 18 cm y 23 cm, debido al peralte.

39 Al cambiar la tipología de vigas, de nervadas a pretensadas, el número de vigas disminuye de 20 a 8, de 80 cm de altura (Viga Tipo N-80). Esto implica disminuir la sección de las vigas de 5,55 m2 (20 vigas nervadas) a 2,54 m2 (8 vigas pretensadas) y el volumen de hormigón de losa más vigas, de 122,7 m3 a 100,5 m3 (para una longitud de vigas de 12.5 m), es decir, 22% menos. A su turno, la sección doble T de las vigas pretensadas es más eficiente que la sección T (sin platabanda inferior), por lo tanto admite mayores solicitaciones con una sección menor, debido a la forma y a la inducción de compresión en la sección inferior de la viga, por los cables tensados. La SC señala, además que por el cambio de tipología, hubo un aumento de la fundación de los estribos, de 4,0 m x 0,9 m a 4,7 m x 1,0 m, lo anterior, no debiera estar relacionado con la disminución de peso de la superestructura (por cambio de tipología de las vigas), sino que con la modificación de las alas de los estribos, al cambiar el diseño de alas de muros TEM (tierra estabilizada mecánicamente), paralelas a la calzada, de altura constante a muros alas cantiléver angulados respecto del muro frontal, de menor longitud y con altura variable (disminuyendo su altura), con lo que se origina una disminución de sus dimensiones, en longitud y altura, pero, en este caso las alas colaboran menos al muro frontal, como conjunto de fundaciones.

40 En el caso del P.S Trapiche Sur, las alas del diseño de la primera versión, tienen las siguientes dimensiones: una longitud de 15,5 m de muros TEM, en estribo de entrada (las 2 alas) y 15,0 m + 17,5 m en estribo de salida, lo que suma 63,5 m, de 9,3 m de altura; a 2 muros de 10,1 m (con alturas promedio de 7,0 m y 8,1 m) y 2 muros de 6,1 m (con alturas promedio de 7,6 m y 7,4 m) lo que totaliza 32,4 m de muros cantiléver en vez de 63,5 m de muros TEM. Cabe hacer notar además que las alas de muros TEM, en el caso de la tipología con vigas nervadas, son más largos y de mayor altura, que los muros cantiléver usados en el caso de diseño con vigas pretensadas.

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43 Las modificaciones de la infraestructura, respecto de la primera versión presentada, en especial en lo relativo a los muros alas de los estribos, no tienen relación con alguna observación o exigencia emanada de una entidad del MOP, ni tampoco con un cambio en la tipología de las vigas. Por tanto, la decisión unilateral del proyectista de la SC, no puede en ningún caso hacer a esta parte responsable de algún mayor costo que se hubiera generado por el cambio de tipología de estructura. Se puede concluir entonces que:

44 El Inspector Fiscal no exigió a la Sociedad Concesionaria diseñar estas estructuras con un tren de cargas distinto del exigido en las BALI de este contrato. Estas estructuras se diseñaron en todas las versiones con el tren de cargas HL 93 de la norma AASHTO LRFD. En caso que estas estructuras se hubiesen verificado para el camión grúa LTM1750, no habría significado un cambio del diseño (tipología) de las estructuras, considerando que se componen de un solo vano de longitud reducida, por cuanto las solicitaciones son inferiores al tren de carga de diseño exigido en las BALI. De esta forma, no se puede relacionar un cambio de la tipología de las vigas a un cambio del tren de carga de diseño, que no existió. Las vigas pretensadas representan un diseño optimizado respecto de las vigas nervadas, debido a que, con un peso y dimensiones menores resisten solicitaciones mayores. Por otra parte, dado que se construyen en planta, con un proceso sistematizado, se puede mantener un control de calidad, tanto de los materiales como del procedimiento constructivo, lo que permite garantizar la resistencia final. Esto representa una gran ventaja respecto de las vigas ejecutadas in situ, lo que se ha traducido en una cierta obsolescencia de las vigas nervadas.

45 Se hace notar que las exigencias de diseño en las estructuras son diferentes si estas corresponde a pasos superiores o a pasos inferiores. La superestructura de los pasos inferiores, en general, son diseñadas para una menor velocidad de diseño en comparación a los pasos superiores, por cuanto corresponden a ejes secundarios o rutas de estándar inferior. En el caso de las estructuras que forman parte del enlace San Pedro, hay un error en la definición planteada para estas estructuras por la Sociedad Concesionaria en su discrepancia, las que define como pasos superiores. Al respecto debemos aclarar que todas las estructuras pertenecientes al enlace San Pedro, corresponden a pasos inferiores, donde la Ruta 5 y sus caleteras, pasan bajo estas estructuras.

46 MAYOR CANTIDAD Y DIFERENTE TIPOLOGÍA DE ACCESOS
Que la SC evalúa en UF

47 Que el MOP habría exigido el establecimiento y construcción de una cantidad mayor a la exigida en los Estudios Referenciales: 1.- Presunta imposición de cargas no remuneradas. 2.- Accesos habrían sido informados tardíamente y serían incongruentes con los catastros de la autoridad. 3.- Accesos informados no cumplirían con requisitos de ley aplicable para que fueran ejecutados a cargo y costo de la Concesionaria.

48 LOS ESTUDIOS REFERENCIALES NO DEFINÍAN LA CANTIDAD DEFINITIVA DE
ACCESOS A CONSTRUIR. , inciso segundo: “A los accesos a nivel Tipos 1-A, 1-B, 2 y 3, contenidos en los Estudios Referenciales, deberán agregarse además, todos los accesos a predios que accedan a las calles de servicio contempladas en el Estudio Referencial”.

49 , inciso tercero: “En el caso de que en la etapa de construcción, se detecten accesos no considerados en los Estudios Referenciales, la Sociedad Concesionaria a su entero cargo, costo y responsabilidad deberá implementar las soluciones tipo contenidas en los Estudios Referenciales, considerando lo señalado en el presente artículo”. , inciso primero: “La Sociedad Concesionaria deberá realizar un Catastro de la totalidad de los accesos existentes a lo largo de todo el trazado del proyecto”.

50 , inciso segundo: Sociedad Concesionaria debe elaborar un proyecto de ingeniería respecto de los accesos catastrados “(…) conforme a las normas e instructivos de la Dirección de Vialidad, antecedentes que deberán someterse a la aprobación del Inspector Fiscal en forma conjunta con el Proyecto Vial en los plazos señalados en la Tabla Nº 8 del artículo de las presentes Bases de Licitación” Las normas contractuales expuestas son concluyentes en que los estudios referenciales no determinaban la cantidad exacta de accesos a construir.

51 1. Presunta imposición de cargas no remuneradas:
No es efectivo, las obras fueron construidas en conformidad al inciso cuarto del artículo Catastro y presentación proyecto de ingeniería Aprobación de los proyectos de ingeniería Construcción de accesos a entero costo y cargo de la SC

52 2. Presunta información tardía sobre los accesos, y supuestas incongruencias con los catastros de la autoridad. No es efectivo, la oportunidad para informar catastros de accesos corresponde desde el inicio de la etapa de construcción hasta la aprobación definitiva de los proyectos de ingeniería por parte del Inspector Fiscal referentes a los accesos. Inicio etapa de construcción Publicación del 1.7.5 BALI Decreto de adjudicación 12/7/13 SC recién envía Informe de criterio de definición de tipología de accesos (SCRDA – IF – 508/13), previo al proyecto de ingeniería. 12/4/13 Se envía por DV, cuarta región, último listado de accesos (ORD IF 696)

53 3. Accesos informados no cumplirían normativa aplicable.
No es efectivo, la referencia a la Resolución de la Dirección de Vialidad N°232 de 2002, guarda relación con las características técnicas de los accesos, inciso final : “La normativa vigente que regula las características de los accesos a caminos públicos según el nivel de tránsito que circula por ellos, están establecidas en la Resolución DV Nº 232 de Marzo de 2002 de la Dirección de Vialidad”.

54 La Resolución, no impone exigencias al MOP, sino más bien a los, particulares, propietarios de predios colindantes al trazado de la ruta, que quieren acceder a ella. Artículo 2 del Res. DV N°232 “Las disposiciones de la presente Resolución se aplicarán, en sectores interurbanos y urbanos, a todos los propietarios de predios colindantes con los caminos públicos que se señalan en los siguientes artículos y que generen flujos vehiculares de entrada o salida a dichas vías, especialmente instalaciones comerciales, gasolineras, restaurantes, industrias, autoservicios, hoteles, moteles, etc., como asimismo de los accesos a predios particulares de cualquier tipo, sin perjuicio de lo dispuesto en el Artículo 40 inciso 2 del DFL MOP 850 de 1997”.

55 EN CONCLUSIÓN: La Resolución DV N°232, no incluye al MOP como objeto de la regulación contenida en ella, no le es aplicable, La Resolución DV N°232 es aplicable a particulares que requieran un acceso, y da los ejemplos, Exigencia de BALI era catastrar “todos los accesos existentes en el trazado de la Ruta, sin distinción”, Las BALI exigían construir la totalidad de los accesos catastrados, previa aprobación de su respectivo proyecto de ingeniería, tal como aconteció, No corresponde que el MOP pague a la Concesionaria, por accesos construidos y que corresponden a exigencias contractuales.

56 ANÁLISIS TÉCNICO: La SC incorporó un número importante de accesos adicionales, los cuales se encuentran contenidos en los estudios referenciales. Por ejemplo, si analizamos los Accesos Tipo 1A, que son los relevantes en cuanto al monto de inversión adicional reclamado, y comparamos lo que está contemplado en el estudio referencial y lo que fue proyectado por la Sociedad Concesionaria en su estudio definitivo, obtenemos el siguiente resultado:

57 Acceso Dm , lado derecho: Este acceso que fue tipificado como Acceso Tipo 1A adicional, está considerado tanto en el estudio referencial como en el estudio de ingeniería definitivo como pista de incorporación de la antigua Ruta 5, al término de la variante en doble calzada que se construyó en los primeros kilómetros del Tramo 1A. Por ende, no corresponde su cobro como obra adicional. Plano de Estudio Referencial.

58 Acceso Dm , lado derecho: Este acceso que fue considerado como Acceso Tipo 1A adicional. Mal tipificado, por cuanto corresponde a un acceso Tipo 2, tanto en el estudio referencial como en el proyecto de ingeniería definitivo. Por ende, no corresponde su cobro adicional como Acceso Tipo 1A. Se muestra detalle plano de planta del sector involucrado que forma parte del Estudio de Ingeniería Definitivo.

59 Acceso Dm , lado izquierdo: Este acceso que fue considerado como Acceso Tipo 1A adicional, está mal tipificado, por cuanto corresponde a un acceso Tipo 2, tanto en el estudio referencial como en el proyecto de ingeniería definitivo. Por ende, no corresponde su cobro adicional como Acceso Tipo 1A. El detalle de estos dos últimos accesos, se muestra en el plano de planta del sector involucrado que forma parte del Estudio de Ingeniería Definitivo.

60 Acceso Dm , lado izquierdo: Este acceso que fue considerado como Acceso Tipo 1A adicional, está mal tipificado, por cuanto corresponde a un acceso Tipo 2, tanto en el estudio referencial como en el proyecto de ingeniería definitivo. Por ende, no corresponde su cobro adicional como Acceso Tipo 1A. Se muestra detalle plano de planta del sector involucrado que forma parte del Estudio de Ingeniería Definitivo

61 Acceso Dm , lado derecho: Este acceso que fue tipificado como Acceso Tipo 1A adicional, corresponde a un acceso Tipo 3, que no está contemplado en el estudio referencial como en el proyecto de ingeniería definitivo. Por ende, no corresponde su cobro como obra adicional de Acceso Tipo 1A. Se muestra detalle plano de planta del sector involucrado que forma parte del Estudio de Ingeniería Definitivo.

62 Acceso Dm , lado derecho: Este acceso que fue tipificado como Acceso Tipo 1A adicional, efectivamente correspondería a un Acceso Tipo 1A proyectado inmediatamente al norte de la plaza de peaje del Dm aprox. no contemplado en el estudio referencial. El detalle de este acceso, se muestra en el plano de planta del sector involucrado que forma parte del Estudio de Ingeniería Definitivo.

63 Revisado la totalidad de los Accesos Tipo 1A adicionales reclamados por la Sociedad Concesionaria como inversiones adicionales no consideradas en el estudio referencial, podemos indicar que de los 21 accesos Tipo 1A reclamados, solo uno de ellos efectivamente no estaba contemplado en el estudio referencial. Las Bases de Licitación en su artículo , establecen que la Sociedad Concesionaria debe construir 5 Accesos Tipo 1A obligatorios adicionales a los contenidos en los estudios referenciales. Al revisar el listado de accesos adicionales entregado por la Sociedad Concesionaria en el Informe Técnico de “Varela y Cía.”, donde se destacan en color azul estos 5 Accesos Tipo 1A obligatorios adicionales, podemos indicar lo siguiente:

64 De los 5 Accesos Tipo 1A obligatorios adicionales que la Sociedad Concesionaria debía construir como parte de sus obligaciones contractuales, solo construyó el contemplado en el Dm , lado derecho. Los cuatro restantes o estaban mal clasificados o estaban contenidos en los estudios referenciales. Conforme lo expuesto, quedó demostrado que los mayores costos que plante la SC por este concepto, y que está involucra principalmente la construcción de Acceso Tipo 1A, no es efectivo, no existen esos mayores costos por obras adicionales, por ende, tampoco es procedente reconocer cobros adicionales que se realizan por efecto, tales como Movimiento de Tierras, Revestimientos y Pavimentos, Iluminación, Señalización y Demarcación y Drenaje relacionadas con las obras de acceso en general, puesto que conforme al contrato, son de entera responsabilidad, cargo y costo de la Sociedad Concesionaria Rutas del Algarrobo S.A.

65 GRACIAS