Convención de las naciones unidas sobre el derecho del mar Guimara Tuñón Dr. (c)

TENDENCIA A LA UNIFICACIÓN INTERNACIONAL Como consecuencia del carácter internacional de la navegación, aparecen frecuentemente en la mayoría de los países una serie de reglas uniformes que, establecidas a través de convenios y tratados internacionales, derogan un número considerable de preceptos de la ley nacional; tendencia que nace de la propia naturaleza de las relaciones marítimas, y que ha conseguido frutos importantes gracias a los trabajos realizados por los organismos «International Law Association» y «Organización Marítima Internacional» en diversos congresos y conferencias.

TENDENCIA A LA UNIFICACIÓN INTERNACIONAL En estas reuniones internacionales se han elaborado: CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNADAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR (CONVEMAR 1982). CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, CONVENIO MARPOL.

DERECHO DEL MAR CONVENCIÓN DEL MAR Es aquel que se refiere al mar, permite resolver las reclamaciones que efectúan las naciones, de acuerdo con sus intereses, sobre la utilización de los recursos del océanos CONVENCIÓN DEL MAR Es un instrumento jurídico internacional destinado a regular las actividades en los espacios marítimos oceánicos que procura establecer un equilibrio de intereses entre todos los países

OBJETIVOS DE LA DELIMITACION DE LA ZONA MARITIMO TERRESTRE Protección, Defensa de su integridad, Preservación de sus características y elementos naturales y Prevención de perjudiciales consecuencias de obras e instalaciones. Para ello, se crean una serie de zonas de servidumbres legales de protección, de tránsito y de acceso al mar, que no sólo significan restricciones para los propietarios sino que también significan condicionamientos al planificador urbanístico.

Órganos que componen la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar Autoridad Internacional de los Fondos Marinos. Organización por medio de la cual las naciones que integran la Convención organizan, fiscalizan y administran las actividades en la zona Tribunal Internacional del Derecho del Mar. Entidad encargada de resolver a la interpretación y aplicación de los derechos y obligaciones de los miembros de la Convención Comisión de Límites de la Plataforma Continental. Su función consiste en examinar los datos y cualquier otro material presentado por los países relacionados con los límites exteriores de la plataforma continental

DELIMITACION DE ESPACIOS MARITIMOS Enumeración de los Espacios Marítimos de Forma simplificada: Aguas Interiores : Están situadas en el interior de la línea de base del mar territorial Mar Territorial : Faja de agua situada entre las costas del territorio nacional, sean continentales o insulares, y alta mar; su anchura es de 12 millas náuticas, medidas a partir de las líneas de base rectas, líneas de base normales o una combinación de las mismas Zona Contigua : Es el área adyacente al mar territorial del Estado ribereño, y su límite no podrá exceder las 24 millas náuticas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial; tiene propósitos de fiscalización aduaneros, de inmigración o sanitarios

DELIMITACION DE ESPACIOS MARITIMOS Enumeración de los Espacios Marítimos de Forma simplificada: Zona Económica Exclusiva : Es una zona situada más allá del mar territorial y adyacente a éste; su anchura no se extenderá más allá de 200 millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial en las que el Estado ribereño tiene: * Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación de todos los recursos existentes * Jurisdicción con respecto a la instalación y utilización de estructuras hechas por el hombre y expediciones de investigación. * Otros derechos y deberes

DELIMITACION DE ESPACIOS MARITIMOS Enumeración de los Espacios Marítimos de Forma simplificada: Plataforma continental : Comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá del mar territorial de un Estado ribereño y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental. Posibles casos (según reforma de 10/12/1982) * Su anchura se limita a una distancia de 200 millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la amplitud del mar territorial * El borde exterior del margen continental se extiende más allá de 200 millas náuticas, contadas de las líneas de base desde las cuales se mide la anchura del mar territorial y la amplitud de esa zona no excederá de 350 millas náuticas ni se alargará después de las 100 millas náuticas, a partir de la isóbara de 2500 metros.

LINEAS DE BASE Línea de Base Normal: Es la línea de bajamar a lo largo de la costa, como aparece marcada mediante el signo apropiado en cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño Línea de Baja Mar: Es la intersección del plano de bajamar con la costa. Su marca en una carta es la línea que define el nivel de datum. Este debe ser un plano tan bajo que la marea no descienda frecuentemente por debajo de éste. Línea de Base Recta: Es la que une los puntos apropiados y puede trazarse en lugar de la línea de base normal a lo largo de las secciones de la costa que reúnen las siguientes condiciones: - En los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata puede adoptarse, como método para trazar la línea de base desde la que ha de medirse el mar territorial, el de las líneas de base rectas que unan los puntos más sobresalientes de las costas - En los casos en que por existencia de un delta y otros accidentes naturales la línea de la costa sea muy inestable los puntos apropiados (más sobresalientes de las costas), pueden elegirse a lo largo de la línea de bajamar más alejada mar afuera y, aunque ésta retroceda ulteriormente, las líneas de base rectas seguirán en vigor hasta que las modifique el Estado ribereño de conformidad con la Convención.

DIFERENDOS MARÍTIMOS Se calcula que hoy subsisten alrededor de 400 diferendos marítimos en el mundo. Unos 20 de ellos han llegado a la Corte Internacional, la que ha resuelto varios. Por ejemplo: Camerún-Nigeria (2002) Qatar-Bahrein (2001) Senegal-Guinea Bissau (1996) Dinamarca-Noruega (1993) Salvador-Honduras-Nicaragua (1993) Libia-Malta (1985) Canadá-Estados Unidos (1984) Túnez-Libia (1982) La Corte Internacional de Justicia opera desde 1939 y en todos los años anteriores a la Convención resolvió sólo otros dos litigios marítimos: Grecia vs. Turquía en 1978, y Alemania con Dinamarca y Noruega en 1969. Geográficamente hablando, el diferendo entre el Perú y Chile es simple comparado con los que pueden confrontar los países del Mar del Norte europeo, por ejemplo.

DIFERENDOS MARÍTIMOS CASO PERU Y CHILE Perú reclama la “línea media” como criterio de delimitación mientras Chile sostiene que el criterio acordado en 1954 es el “paralelo geográfico”. “Paralelos geográficos” son todos los círculos imaginarios trazados alrededor de la tierra y situados en paralelo a la línea ecuatorial. Para Chile, la frontera marítima con Perú es delineada por la línea paralela del punto en que la frontera terrestre alcanza la orilla del mar (ver gráfico). Esta posición sería inobjetable si la costa peruano-chilena fuera perfectamente rectilínea. El problema nace a partir de lo sinuoso que suelen ser las líneas costeras. Los territorios de Perú y Chile no son la excepción. Una posibilidad de “respetar” las irregularidades de las líneas costeras consiste en trazar la frontera marítima de forma equidistante a los diversos puntos de la línea costera. Éste es el procedimiento previsto por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). El artículo cinco de la Convención establece que “la línea de base normal para medir la anchura del mar territorial es la línea de bajamar a lo largo de la costa”. Dado que el límite entre mar y tierra varía según marea alta o baja, se ha convenido en tomar la marea baja (”bajamar”) como punto referencial.

DIFERENDOS MARÍTIMOS CASO PERU Y CHILE Pero la naturaleza de la línea costera peruano-chilena hace necesario un compromiso. Al trazar el territorio marítimo de ambos países de forma equidistante a su línea de base nos damos cuenta que, empleando este método, el territorio peruano rebalsa el chileno y viceversa. Previendo está situación, el capítulo 15 de la CONVEMAR propone la “línea media”: Según Chile, ese acuerdo es el “Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima”, firmado en Lima en diciembre de 1954 por Perú, Ecuador y Chile. El convenio nace a raíz de un problema muy concreto: La dificultad de los pescadores artesanales en reconocer la posición exacta de las fronteras marítimas. Para hacerles la vida más fácil, se decide crear una zona especial, a partir de las 12 millas marinas de la costa, de 10 millas marinas de ancho a cada lado del paralelo que constituye el límite marítimo entre los dos países. Perú sostiene que el convenio, al tratar el tema específico de la pesquería, no tiene la jerarquía suficiente para fijar el límite territorial. Por otro lado, el texto deja en claro que el límite marítimo entre Perú y Chile es constituido por el paralelo. El Perú, al firmar el convenio, lo reconoce implícitamente. Efectuada la adhesión a CONVEMAR, el Perú podría acudir al “Tribunal Internacional del Derecho del Mar” y presentar su reclamo de acuerdo a la sección cinco del Convenio. Otra vía sería el Tribunal Internacional de Justicia, órgano de las Naciones Unidas (ONU) dedicado a resolver diferendos entre países miembros de la ONU.

DIFERENDOS MARÍTIMOS CASO PERU Y CHILE

Postulados para una Exitosa Política Portuaria Propiciar la Inversión Privada y el uso de Tecnología Promover la Protección y la Seguridad Propiciar y Mantener la Competitividad Garantizar la Seguridad Jurídica de las Inversiones Garantizar la Sostenibilidad de los Recursos Promover las Normas de Seguridad e Higiene Industrial y Salud Ocupacional Promover la Responsabilidad Social Corporativa

Las autoridades portuarias deberían actuar como “facilitadoras” en las cadenas de transporte creando, por ejemplo, plataformas en las que trabajen conjuntamente con cargadores, embarcadores, operadores, etc... Es indiscutible que las autoridades portuarias están en una posición excelente para jugar un papel importante en diversas actividades. Dichas actividades deben basarse en promover la buena comunicación; desarrollo de sistemas de información, condiciones laborales flexibles, formalidades aduaneras menos exigentes, participación activa en la planificación e implementación de nuevos servicios de transporte multimodal y la creación de una red portuaria que mejore las relaciones estratégicas con otros nodos de transporte.

PLANES DE ORDENACIÓN El Plan de Ordenación es un instrumento de ordenación territorial cuyo carácter es el de Plan Integrado. El plan de ordenación será uno solo, sin perjuicio de que se desarrollen planes sectoriales para cada una de las distintas zonas costeras, atendiendo a sus particularidades y problemática propias. Los Planes de Ordenación, son un intento de integración de la planificación La complejidad y descoordinación del marco competencial vigente, en base al cual cada una de las administraciones actúa en el ámbito de sus competencias de modo autónomo puede ser poco relevante en territorios de gran dimensión y sin grandes tensiones de uso. En cambio, tiene efectos dramáticos en un territorio limitado, tensionado y frágil. La figura de los Planes de Ordenación surge como fórmula para elaborar un mínimo basamento común sobre el que gobernar coordinadamente el territorio y los recursos que alberga.

MARPOL El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, también llamado Convenio MARPOL, es el instrumento jurídico internacional encargado de prevenir la contaminación del medio marino producida por buques ya sea en el normal transcurso de sus actividades económicas o por accidentes marítimos.

El MARPOL esta compuesto por la siguiente estructura: · MARPOL 73 Convenio Marpol 73/78 El MARPOL esta compuesto por la siguiente estructura: · MARPOL 73 · Protocolo de 1978 del MARPOL 73 · Enmiendas de 1984 · Enmiendas de 1985 · Interpretación uniforme de algunas disposiciones de los anexos.

Convenio Marpol 73/78 El MARPOL se aplicará a los buques de banderas de las partes, o que operen bajo su autoridad. No se aplicará a buques de guerra, unidades navales, ni a buques del Estado que momentáneamente operen con carácter gubernamental no comercial, teniendo en cuenta el objetivo del MARPOL sin perjudicar las operaciones de dichos buques. No se aplicará el convenio a buques exclusivamente fluviales o lacustres, como tampoco a buques de menor tamaño que los exigidos por las reglas del convenio.

ANEXO I: Contaminación por hidrocarburos. Convenio Marpol 73/78 ANEXOS DEL MARPOL ANEXO I: Contaminación por hidrocarburos. ANEXO II: Sustancias nocivas líquidas. ANEXO III: Sustancias perjudiciales transportadas en bultos. ANEXO IV: Aguas sucias. ANEXO V: Basuras. ANEXO VI: Aire.

MARPOL 73/78, Y SUS ENMIENDAS Incorporó gran parte del OILPOL 1954 y sus enmiendas en el Anexo I, que trata de los hidrocarburos El Anexo I amplió y mejoró el OILPOL en muchos aspectos. Estableció prescripciones para la vigilancia continua de las descargas de aguas oleosas y para que los Gobiernos habilitasen instalaciones receptoras en tierra y de tratamiento en las terminales petroleras y puertos. Se definieron zonas especiales en las que regirían normas de descarga más drásticas, que incluyen el Mar Mediterráneo, el Mar Rojo y la Zona del Golfo y el Mar Báltico. Estas zonas especiales se implantarían cuando los Estados ribereños interesados contaran con instalaciones adecuadas de recepción para las aguas de lastre y otros residuos oleosos. La regla 13, que prescribe tanques de lastre separado en los nuevos buques tanque de más de 70 000 toneladas de peso muerto. El objetivo era asegurar que el agua de lastre (llevada a bordo para mantener la estabilidad, por ejemplo cuando un buque tanque va a embarcar y navega vacío) nunca se contaminara con los hidrocarburos transportados como carga o combustible.

Número de derrames ocurridos en el mundo mayores de 700 toneladas métricas 1 tonelada métrica = 6.23 barriles Fuente: ITOPF

Mayores derrames - volumen vertido (en toneladas métricas) 1 tonelada métrica = 6.23 barriles Fuente: ITOPF

Manejo y tránsito de hidrocarburos a granel en el Canal de Panamá y zonas aledañas

Operaciones de manejo de hidrocaburos a granel en la entrada del Atlántico del Canal de Panamá Abastecimiento de combustible Abastecimiento de combustible Almacenaje y trasiego de combustible

Operaciones de manejo de hidrocaburos a granel en la entrada del Pacífico del Canal de Panamá Almacenaje y trasiego de combustible Abastecimiento de combustible Almacenaje y trasiego de combustible, Isla Taboguilla

Accidentes en aguas del Canal Propontis – 2000 Sur de Gamboa Majestic Maersk – 1995 Tabernilla Praire Sky – 2002 Norte de Gamboa Praire Sky – 2002 Erika Jacob – 1989 Esclusa de Miraflores Texaco Connecticut – 1980 Corte Culebra

Orígen y causa de mayores derrames ocurridos en el Canal Año Origen Causa Ubicación Volumen derramado (Barriles) 1978 Overseas Joyce Colision con buque Anclaje pacífico 2,000 1980 Texaco Connecticut Encalladura Corte culebra 4,000 1989 Probo Baro Colisión con buque 1,500 Erika Jacob Colisión Esclusa de Miraflores 1,060 1990 Odette Therese Fuego/hundimiento Puerto de Balboa 4,762 1992 Tanque de combustible Sobrellenado de tanque Patio de tanques de Howard 1995 Patio de tanques de Arraiján 2,580 Abbeydale Entrada norte del Canal Peor derrame ocurrido en el Canal

Respuesta a derrames de hidrocarburos

Técnicas de respuesta Contención. Recuperación. Dispersantes. Disposición.

Contención

Barreras de Contención Contención / aislamiento del derrame

Desviación del derrame

Protección preventiva de zonas sensitivas

Fallas de las barreras Falla de arrastre Escape por encina

Recuperación

Discos oleofílicos De succión

De vertedero De tambor De Brocha

Recolector de avance Recolector estacionario Recolector de avance / estacionario

Recuperación manual

Materiales oleofílicos absorbentes Productos sintéticos. Polipropileno. Hidrofóbicos. No biodegradables. Incineración. Productos naturales. Absorben agua y aceite. Biodegradables.

Materiales oleofílicos adsorbentes Productos sintéticos Polipropileno No biodegradables Hidrocarburos viscosos Incineración

Almacenaje temporal

Planificación Alternativas en el mar Alternativas en la costa Decisiones y aprobación

Incineración·in-situ Alternativas en el mar Agentes dispersantes Incineración·in-situ

Factores en toma de decisiones Propiedades del hidrocarburo. Condiciones ambientales. Recursos en riesgo. Equipo apropiado y personal entrenado. Tiempo de reacción apropiado.

Agentes dispersantes

Ventajas Reducción significativa en el volumen de material recuperado (desechos). Supera la eficacia de los sistemas mecanizados. Más sencillo que el uso de barreras de contención y recolectores. Requiere menos uso de personal.

Desventajas Requiere condiciones ambientales adecuadas (oleaje). Tiene una ventana de oportunidad limitada. Produce una disminución temporal en la calidad del agua o aire. Necesita planificación previa (tener los recursos necesarios disponibles).

Alternativas en la costa

Remoción de hidrocarburos libres y material muy impregnado Barreras de contención. Recolectores mecánicos. Equipo rodante

Recolección de material medianamente contaminado Lavado a presión Agua Vapor de agua Recolectores Equipo auxiliar Equipo rodante

Retirar material ligeramente contaminado Limpieza manual Material absorbente Limpieza mecánica Lavado con agua Equipo rodante Rastras Cernidores, cribadoras Niveladoras

Tratamiento No hacer nada Uso de dispersantes Biorremediación

Recursos - Personal Incidente Personal Sea Empress (72,000 t) ≈850 Amoco Cadiz (225,000 t) ≈8,000 Exon Valdez (35,000 t) ≈11,000 Nadhodka (6,000 t) ≈202,000 Erika (20,000 t) ≈7,000