LUGARES DE REFUGIO Por Jorge M. Radovich Senior Partner del Estudio Ruggiero, Radovich & Fernández Llorente, de Buenos Aires, Argentina Miembro del Comité Ejecutivo y Secretario de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo Miembro Titular del Comité Marítimo Internacional Director de la Revista de Estudios Marítimos Vicepresidente Titular de la Rama Argentina del IIDM Profesor Titular de Derecho de la Navegación, Aeronáutico y Espacial en la Universidad del Museo Social Argentino y de Régimen Legal del Seguro Marítimo en el CEE de la Armada Argentina

CAPITULO AMBIENTAL DEL DERECHO MARITIMO  Importancia actual del cuidado del medio ambiente  Prevención antes que indemnización  Reducción de las consecuencias dañosas  Recomposición del medio afectado  Reconocimiento de la doctrina y jurisprudencia

 En los últimos 50 años se ha duplicado el número de buques de la flota mundial y triplicado el tonelaje de los mismos  La actividad de la OMI desde fines de la década de 1950 redujo en un 60% la siniestralidad marítima  Sólo una mínima parte de la contaminación marina proviene de buques CAPITULO AMBIENTAL DEL DERECHO MARITIMO

 Permitir a un buque en riesgo acceder a un lugar protegido para solucionar sus dificultades  Salvamento de vidas y evitación de pérdidas de bienes  Reducción de las posibilidades de producción de eventos contaminantes  Cuestión de la concesión de acceso por el Estado ribereño OBJETO DE LUGARES DE REFUGIO

PRIMER TRATAMIENTO POR EL CMI  Década del 80. Discusiones preparatorias de la 1989 London Salvage Convention  1ª Posición: norma consuetudinaria de DIP  2ª Posición: necesidad de proteger a los puertos  3ª Convención de Derecho Privado

ARTICULO 11 DE LA CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1989 SOBRE SALVAMENTO  “…un Estado parte deberá, siempre que regule o decida sobre asuntos relativos a operaciones de salvamento tales como la admisión en puerto de buques en peligro proporcionar medios a los salvadores, tener en cuenta la necesidad de cooperación entre salvadores, otras partes interesadas y autoridades públicas para asegurar la eficacia y el éxito de las operaciones de salvamento para el propósito de salvar vidas o propiedades en peligro, así como para prevenir daños al medio ambiente en general”.

INCIDENTE DEL “CASTOR”  En diciembre de 2000, el Castor, cargado con tons. de jet fuel, se avería frente a las costas de Almería y pide entrar a puerto  Tenía daños estructurales y un Salvamentista que se comprometía a alijarlo con la presencia constante de un Remolcador de Salvamento  Se le niega el acceso a un lugar de refugio en España y en otros siete países  Se lo remolcó más de millas para alijar en Alta Mar en lugar apropiado

NAUFRAGIO DEL “ERIKA”  El 12 de Diciembre de 1999 el petrolero Maltés “Erika”, de Toneladas de Arqueo Bruto, se partió en dos en el Golfo de Vizcaya, cerca de 60 millas de la costa de Francia.  El Comité de Seguridad Marítima (Maritime Safety Committee) de la OMI retomó esta temática  En Europa se generaron los denominados paquetes “Post-Erika”  Se utilizaba la expresión “puertos de refugio”

EL DESASTRE DEL “PRESTIGE” I  El 13 de noviembre de 2002 El “PRESTIGE”, un petrolero más largo que dos canchas de fútbol y cargado con ,95 toneladas de fuel oil pesado navega las peligrosas aguas aledañas a Galicia  El buque presentaba daños estructurales, se encontraba derramando y tenía una pronunciada escora  Se había contratado a Smit para salvarlo  Las condiciones climáticas hicieron impracticable el remolque del mismo

“PRESTIGE II”  EL 14 aborda un representante español con la intención de alejarlo de sus costas. Escoltado por dos buques de guerra  El Viernes 15 se obliga al Capitán a desembarcar y lo comanda personal del Salvamentista  Los Salvamentistas buscan un lugar de refugio en Portugal o en algún país africano. Ninguno acepta el buque.  Se piensa en bombardear el buque, la armada portuguesa patrulla para que no ingrese en sus aguas jurisdiccionales  el “PRESTIGE” se hunde partido en dos a las ocho de la mañana del martes 19.  La marea negra se extendió por aproximadamente 800 kilómetros y afectó unas 270 playas

¿OBLIGACIÓN DE OTORGAR REFUGIO EN EL DIP?  Tradicionalmente, los buques que se encontraban en dificultades, tenían derecho a entrar en aguas interiores de los estados extranjeros, y esta idea encontraba su fundamento en consideraciones de tipo humanitario  Revolución Industrial y cambios en estructura buques  Salvamento de Personas  Interpretación amplia de la CNUDMAR – Paso Inocente Art  Interpretación restrictiva

¿OBLIGACION EN EL DIP II?  El Convenio para la Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC 1990) establece la obligatoriedad para los Estados de preparar planes de contingencia para responder ante situaciones de buques en peligro  Convención Intervención en Alta Mar (Intervention 1969)  Art. 11 Convenio de Londres de 1989 sobre Salvamento  Murray: área de tensión y ambigüedad en el Derecho del Mar y DIP moderno

LAS DIRECTIVAS DE LA OMI I  En Noviembre de 2003 la Asamblea de la OMI adoptó dos resoluciones relevantes para el tema bajo análisis, las A 949(23) y A 950(23)  La última aconseja a los Estados establecer un Servicio de Asistencia Marítima, cuya función es la de recibir los informes y comunicaciones de buques en situación de peligro, monitorear y evaluar la situación, decidir si resulta conveniente admitir el buque a un lugar de refugio y coordinar la actuación de los organismos estatales y de salvamentistas privados.

LAS DIRECTIVAS DE LA OMI II  La Resolución A 949(23) establece las Directivas sobre Lugares de Refugio para Buques necesitados de Asistencia  1.1: se establece que son aplicables solamente cuando no existan amenazas sobre la vida humana, en cuyo caso resulta aplicable la Convención SAR  1.3: cuando un buque ha sufrido un incidente, la mejor forma de evitar o reducir los daños y la contaminación que causaría su deterioro progresivo es alijar su carga y combustible y repararlo, operaciones que son mejor llevadas a cabo en lugares de refugio

LAS DIRECTIVAS DE LA OMI III  1.7: la decisión de conceder o no acceso a un lugar de refugio a un buque en peligro es de carácter político, y debe tomarse caso por caso sopesando las ventajas e inconvenientes que pueda generar  No se contempla la obligatoriedad para los Estados de conceder acceso a un lugar de refugio  El propósito de las Directivas es proporcionar a los Estados, Capitanes, Compañías Navieras y Salvamentistas un sistema de respuesta ante situaciones como la descripta, que les permita actuar complementariamente y evaluar apropiadamente el marco fáctico (1.12).

LAS DIRECTIVAS DE LA OMI IV  En la Sección 2 se detallan las comunicaciones que el Capitán del buque en peligro debe efectuar al Estado Costero, con la descripción de la situación y la evaluación de las alternativas asequibles  En la Sección 3 se explicitan las acciones que debe desarrollar el Estado Ribereño, que incluyen fijar un tiempo límite al buque para que desarrolle las conductas apropiadas, reservándole la facultad de tomar acciones de respuesta en caso de incumplimiento de dicho límite temporal

LAS DIRECTIVAS DE LA OMI V  Los Estados y en su caso las autoridades portuarias deben, asimismo, tener preparados planes de contingencia para el acceso a cada uno de los lugares de refugio que se determinen en su línea costera, los que serán tenidos en cuenta en la evaluación de cada caso específico, conjuntamente con la situación del buque, de la carga, distancia y tiempo de tránsito requerido para alcanzar el lugar de refugio, y otras circunstancias que se detallan en 3.9  Se estipula asimismo que el buque debe ser abordado, cuando ello resultara posible, por un grupo de expertos, para obtener información y contribuir a la evaluación de la situación, lo que una vez efectuado debe ser comunicado a otras autoridades concernidas.

LAS DIRECTIVAS DE LA OMI VI  3.12: cuando un buque solicita acceso a un lugar de refugio no resulta obligatorio para el Estado concederlo, aunque debe balancear las ventajas e inconvenientes y dar acceso cuando sea razonablemente conveniente  3.13: que tras realizar la evaluación el Estado puede aceptar o denegar el acceso a un lugar de refugio, e incluso solicitar determinadas medidas prácticas.

ACTUACIÓN DEL CMI  El Comité Marítimo Internacional tuvo una importante actuación en el Comité Jurídico de la OMI en lo referente a este tema, reconocida expresamente por la Dra. Rosalind P. Barklin  Resultados Encuesta del CMI en base a las AN que respondieron:  50% de los Estados no ratificaron la Convención de Londres de 1989 sobre Salvamento  Sólo 3 designaron lugares de refugio  Ninguno cumplió Art. 11 de la Convención de Londres de 1989

ACTUACIÓN DEL CMI II  En la Conferencia de Vancouver de 2004 se analizó el tema en profundidad  A pedido de IUMI, ISU, la IAPH y AN se resolvió elaborar un sistema balanceado  El IWG –ahora SC- presidido por Stuart Hetherington preparó un completo informe que se sometió al Comité Jurídico de la OMI  La OMI resolvió que provisoriamente no se requería más que las Directivas. Las Convenciones CLC y Fondo, la de Bunkers y la de HNS funcionaban efectivamente.

EL PROYECTO DE CONVENCIÓN DEL CMI  ART 1º INTRODUCCIÓN  Las Convenciones existentes, enumeradas en el Anexo 1, no establecen un marco suficientemente claro para establecer las responsabilidades legales originadas en circunstancias en las cuales un buque en necesidad de asistencia solicita ser admitido en un lugar de refugio y es rechazado, o es aceptado y se producen perjuicios.  La costumbre de Derecho Internacional en virtud de la cual un buque buscando un lugar de refugio tiene un derecho absoluto a obtenerlo ha sido erosionada en los últimos tiempos.

OBJETO DEL CONVENIO  Este instrumento está destinado a ser complementario de la Resolución A949(23) de la Organización Marítima Internacional adoptada en Diciembre de 2003 y busca establecer un sistema internacional de responsabilidades y obligaciones concernientes a la admisión o rechazo a un lugar de refugio de un buque necesitado de asistencia.  Este sistema busca regular la actuación de Estados, autoridades portuarias, armadores, propietarios y operadores de buques, salvamentistas y otros sujetos concernidos cuando un buque busca asistencia, y reconoce la importancia de la adhesión a las Convenciones Internacionales relativas a la (preservación de la vida) preservación de la propiedad y el ambiente, y busca un equilibrio justo y razonable entre esos intereses (Art. 1.c).

DEFINICIONES (ART. 2)  “Buque con necesidad de asistencia” significa un buque en circunstancias (distintas del requerimiento de rescate de personas a bordo) que puedan dar lugar a su pérdida, o a la de la carga, o representar un peligro para el ambiente o para la navegación (a).  “Lugar de refugio” significa un lugar donde el buque en necesidad de asistencia pueda estabilizar su condición y reducir los peligros para la navegación (y para la vida humana) y el ambiente (b).  “Autoridad competente” significa una organización sea estatal, privada o pública que tiene el derecho de admitir o rehusar el acceso de buques, que se encuentren en necesidad de asistencia, a lugares de refugio (c).

DEFINICIONES II  “Convención relevante” significa aquellas Convenciones enumeradas en el Anexo 1 (d) LLMC, 1996 HNS, CLC y FUND.  “Monto de limitación” significa la suma en la que los intereses de un buque pueden limitar su responsabilidad de acuerdo a las Convenciones enumeradas en el Anexo 1 (e).  “Propietario de buque” incluye al Armador (f).

OBLIGACIÓN NODAL DEL ESTADO  “Los Estados y las autoridades competentes tienen la obligación de permitir el acceso a un lugar de refugio a buques que necesiten asistencia, a menos que pueda ser objetivamente demostrado, con fundamentos razonables, que la condición de ese buque es tal que el mismo o su carga pueden causar mayores perjuicios si la petición de acceder a un lugar de refugio es aceptada que si es rechazada.” (Art. 4º)

RESPONSABILIDAD CUANDO CONCESIÓN  Cuando un Estado o autoridad competente concede acceso a un lugar de refugio a un buque en necesidad de asistencia, y se causaran daños al buque, a su carga o a terceros o a sus bienes, el Estado o la autoridad competente no serán responsables a menos que:  se establezca que los daños han sido causados por una actuación irrazonable del Estado o autoridad competente al conceder refugio al buque, y  que los daños sean causados por la decisión de conceder refugio al buque.” (Art.5º).

RESPONSABILIDAD REHUSADO TERCEROS  “Cuando un Estado o autoridad competente rehúsa el acceso a un lugar de refugio a un buque con necesidad de asistencia y se ocasionan daños a otro Estado o a un tercero o a sus bienes por haberse rehusado el acceso a un lugar de refugio, sin que el Estado o la autoridad competente puedan demostrar que actuaron razonablemente, y el otro Estado o el tercero acreditaren que los daños sufridos no se hubieran causado si se hubiera aceptado el acceso del buque a un lugar de refugio, el Estado o la autoridad competente que denegaron el refugio serán responsables por esas pérdidas o daños.” (Art. 6º).

 “Cuando un Estado o autoridad competente rehúsa el acceso a un lugar de refugio a un buque con necesidad de asistencia y ello ocasiona daños adicionales al buque por haberse rehusado el acceso a un lugar de refugio, sin que el Estado o la autoridad competente puedan demostrar que actuaron razonablemente, y el propietario del buque acreditara que los daños sufridos no se hubieran causado si se hubiera aceptado el acceso del buque a un lugar de refugio, el Estado o la autoridad competente que denegaron el refugio serán responsables por esas pérdidas o daños.” (Art. 7) RESPONSABILIDAD REHUSADO BUQUE

CRITERIO DE RAZONABILIDAD  “A fin de establecer cuándo un Estado o autoridad competente actuaron razonablemente en el sentido de los numerales 5, 6 y 7 de este instrumento, los tribunales o paneles arbitrales deberán tomar en cuenta todas las circunstancias que el Estado o autoridad competente conoció (o debió haber conocido) en el momento relevante, con particular consideración a las investigaciones que se debió haber realizado conforme la Resolución A949(23) de la Organización Marítima Internacional para evaluar los requerimientos hechos en favor de los buques para acceder a un lugar de refugio.” (Art. 8).

GARANTIA  “Cuando un Estado o autoridad competente concede acceso a un lugar de refugio a un buque necesitado de asistencia, es razonable condicionar ese permiso a la provisión de una fianza o carta de garantía de un Club de Protección e Indemnización del Grupo Internacional o una aseguradora o de otra institución bancaria o financiera reconocidas en la forma del Apéndice 2 de este instrumento, por el monto de la limitación de responsabilidad (aplicable al buque) de acuerdo con la Convención relevante.” (Art. 9).

REQUISITOS CUANDO NO SE PIDE GARANTIA  Será razonable denegar el lugar de refugio cuando existan perspectivas que se produzcan daños y el buque no posea cobertura que ampare el monto de limitación de responsabilidad del buque aplicable a los siguientes supuestos:  daños por contaminación ocasionados por un derrame de petróleo  daños por contaminación originados en un derrame de bunkers  daños por contaminación causados por un derrame de sustancias peligrosas y nocivas

CONTINUA REQUISITOS  gastos de remoción de restos náufragos  daños por choque o explosión  que conceda acción directa contra el asegurador, sin que resulte aplicable la condición “pague para ser indemnizado” (Art. 10)

OBLIGACION DE PREPARAR PLANES  “Los Estados deben desarrollar planes para albergar a los buques en sus aguas jurisdiccionales, y dichos planes deben prever las disposiciones y procedimientos que establezcan las prevenciones operacionales y contra posible contaminación que permitan que un buque en peligro pueda acceder inmediatamente a un lugar de refugio, sujeto a la autorización del Estado o autoridad competente. Dichos planes deben prever los medios y facilidades necesarios para la prestación de asistencia, salvamento y prevención de la contaminación.” (Art. 11).

 “Los estados deben identificar apropiadamente sitios a lo largo de sus costas como lugares de refugio.” (Art. 12).  Quid de la publicidad: no resuelto en el borrador de Convención.

CONSIDERACIONES FINALES I  Comparación entre las Directivas de la OMI y el Proyecto de Convención del ISC del CMI  Posición de las Asociaciones Nacionales y de las Entidades vinculadas a la Navegación  Importancia de la Convención para América Latina  Consideraciones sobre la autoridad que debe evaluar la concesión de acceso a lugares de refugio

 ¿Salario de asistencia o salvamento para operadores de lugares de refugio?  Importancia de considerar la operatividad de otras convenciones o sistemas internos de limitación  Paquete ERIKA III de la Comunidad Europea: autoridad independiente y obligación de identificar lugares de refugio a la Comisión  Quid del Anexo de SOLAS  ¿Promoción de la construcción de lugares de refugio en aguas abiertas? CONSIDERACIONES FINALES II