Instituto Mexicano del Transporte El Desarrollo Regional Productivo a través del Transporte y la Logística Ciudad del Conocimiento T y L 1 de agosto de 2014 José San Martín Romero

Contenido Antecedentes La nueva Geografía Económica Mundial El papel del Transporte y las Cadenas Logísticas de Suministros Nuevas tendencias de la producción global: De-globalización vs Regionalización El “Near-shore” (producción cercana) de México tiene en jaque al “Off- shore” (producción lejana) Ventajas comparativas del “Near-shoring” Logística Inversa y Resilencia de las Cadenas de Abastecimiento Observatorio Nacional de Indicadores de Desempeño del Transporte y Logística La Ciudad del Conocimiento en Transporte y Logística

Antecedentes El comercio mundial, con el respectivo movimiento internacional de mercancías han mostrado en los últimos 30 años, una dinámica de incremento intensivo, que los torna cada vez más relevantes para el crecimiento y desarrollo socioeconómico de los países del mundo Esto ha traído como consecuencia un intenso crecimiento del transporte y su infraestructura y la acelerada expansión de las cadenas logísticas de suministros y distribución El nuevo esquema internacional de la producción a través de “cadenas globales de valor”, reviste un especial interés para los procesos de integración regional productiva, como es el caso de las regiones fronterizas, el área de influencia de los puertos marítimos y el de las plataformas logísticas ubicadas cerca de los centros de producción y de consumo Es una agenda compleja y transversal, que requiere de la participación de los sectores público, privado y académico y de modificaciones en el enfoque de las políticas públicas para el desarrollo regional productivo y para la provisión de infraestructura de transporte y de servicios logísticos

Participación por Regiones del Producto Mundial Bruto 2013 Producto Mundial Bruto = 81.9 trillones de dólares TLCAN/NAFTA 3 países Norteamérica 25.7% $21.1 UE 27 países Unión Europea 29.3% $24.0 Asia 31.0% $25.4 Lejano Oriente 13 países Medio Oriente 3.2% $2.7 África 2.8% $1.8 Europa del Este 3.5% $2.9 Centro y Sudamérica 4.9% $4.0

Economías según la magnitud de su Comercio Internacional (miles de millones de dólares) 0 - 250 500 - 1000 250 - 500 > 1000 En la Región Norteamericana conformado por sólo 3 países: México, EUA y Canadá, se debería facilitar la Integración Regional Productiva Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

La nueva Geografía Económica Mundial Clusters + Cadenas de Suministro = Clusterización / Regionalización de las Cadenas de Suministro (supply chain clustering) Integración Regional Productiva + Economías de Escala (aglomeraciones económicas) Cadenas Logísticas de Suministro y Distribución Intra regionales Cadenas Logísticas de Abastecimiento Globales Inter-regionales Cadenas de Abastecimiento Nacionales , Subregionales y locales Centros de conocimiento: diseño, investigación y desarrollo tecnológico (patentes) Integración a la economía del conocimiento Manufactura Ensamble (maquiladora) Servicios Logísticos y Aduanales (3/4 PL’s)/Recinto fiscalizado Instituciones financieras SI, Telecomunicaciones e ITS Terminal Intermodal (plataforma Logística) CLUSTER REGIONALES Redes de empresas similares interdependientes Ligados a través de cadenas de producción de valor comunes Supply Chain Management

Red Mundial de Transporte Intercontinental Ampliación Canal de Suez Nuevo Canal de Panamá (14,000 TEU’s) Transiberiano Puentes terrestres en Norteamérica Circuito Mar del Norte (Glossnat) Mercado Principal de transbordo Circuito Intercontinental Conector Péndulo Norte-Sur Circuito Ecuatorial movimiento portuario TEU’s < 2 millones 2 a 4 millones 4 a 6 millones 6 a 12 millones > 12 millones

Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización El fenómeno de la Globalización Económica y del Comercio Internacional, alcanzó su máximo desarrollo el 10 de septiembre de 2001 A partir del 9/11, se implementaron una serie significante de medidas y restricciones a los flujos internacionales de carga y pasajeros Más recientemente, las crisis económica "global" del 2008-2009 contribuyó a revertir aún más el proceso globalizador Varias de las economías desarrolladas instrumentaron iniciativas "domésticas" para proteger los empleos e implementaron medidas restrictivas a las importaciones Es así que el fenómeno que se esta desarrollando en el mundo es el de la De-Globalización paulatina y el surgimiento (también paulatino) de la Regionalización México, por su posición Geoeconómica y Logística en Norteamérica es uno de los países más favorecidos por esta nueva corriente

Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización Como consecuencia la integración regional productiva y las cadenas logísticas de suministro y distribución se están rediseñando en Asia, América y Europa Es así como la regionalización continuará gradualmente a trasladar la manufactura de productos de regiones lejanas (off-shore) a regiones más cercanas (near-shore) a los grandes mercados de producción y consumo La logística reversible y la logística resilente son otros factores que contribuyen en gran medida a este fenómeno Por esto, se abren nuevas oportunidades en la región norteamericana del TLCAN (NAFTA)

El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana) La notable recuperación en los últimos cinco años de la participación de México en las importaciones de los EUA es una historia que comenzó hace varios años en China Muchas de las industrias que emigraron "irracionalmente" a China buscando reducir costos de producción, lo hicieron basados en un análisis incompleto Se concentraron primordialmente en dos factores: mano de obra barata e incrementos marginales de transporte Pero fallaron al no identificar otras variables tan o más importantes como: La logística reversible La resilencia (ruptura) en la cadenas de suministro La administración de riesgos en la cadena logística La gestión de inventarios

El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana) El desarrollo e innovación tecnológica Entre otros En relación a estos factores, actualmente las cadenas logísticas de suministro y distribución en territorio norteamericano (TLCAN); Requieren menos y menores inventarios, los costos logísticos son más bajos y las cadenas de suministro son menos riesgosas (rupturas) que las cadenas de abastecimiento que provienen del Lejano Oriente

Regionalización (Near shoring): El doble reto de la innovación Como resultado de la intensa competencia del desarrollo de productos nuevos y de los procesos de mercadeo altamente sofisticados, los consumidores se han mal acostumbrado Esperan que los productos innovadores de la más alta calidad estén disponibles rápido y a un precio asequible Hoy en día, los ingresos de las empresas por productos nuevos representa en promedio el 40% de sus ingresos El doble reto de la innovación de productos para que una industria pueda mantenerse financieramente viable, debe desarrollar más productos más rápido La logística para el desarrollo de un nuevo producto es extremadamente compleja, sobre todo si la fabricación va a ser llevada a cabo fuera de los Estados Unidos Fuente: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

Regionalización (Near shoring): El doble reto de la innovación El Lanzamiento de un producto es evidentemente más fácil y eficiente hacerlo cerca del mercado de consumo (near-shoring) que lejos (off- shoring) Esto, es una ventaja significativa para México sobre sus competidores asiáticos México se está transformando en una plataforma manufacturera de bajo costo, desde la cual se pueden distribuir los nuevos productos a los mercados de consumo cercanos (EUA) Fuente: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

Regionalización (Near shoring): Factores principales Durante los últimos 15 años hemos sido testigos de los crecientes costos del petróleo pasando de 17 dólares por barril en 1999 a alrededor de 100 dólares por barril actualmente Este gran incremento en los precios del petróleo (junto con el 9/11 y la crisis financiera del 2008) dio inicio a la de-globalización del comercio internacional Muchos de los esfuerzos internacionales para reducir los aranceles de importación y reducir los costos logísticos han sido nulificados por el alza en los precios del petróleo y las restricciones que han impuesto varios países Pero al pasar de los años nos hemos acostumbrado a los altos costos del petróleo Lo que no vimos venir fue el reciente incremento en el costo de uno de los insumos más valiosos de la cadena productiva: la mano de obra en China y Asia Fuente: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

Regionalización (Near shoring): Ventajas Comparativas Una encuesta recientemente realizada1> a empresas trasnacionales, indicó que las ventajas más atractivas del "near-shoring" (producción cercana) fueron; menores costos logísticos (fletes) y el incremento en la velocidad y accesibilidad a los mercados (figura 1) Figura 1 Ventajas más atractivas del near-shoring Más atractiva Menos atractiva 1> Fuente: Alix Partners Manufacturing-Sourcing Cost Index TM (2013)

Deglobalización y near shoring: Logística Inversa y Resilencia de la Cadena de Suministro Análisis recientes estiman que la logística inversa representa aproximadamente 5% del costo logístico total de las empresas Si tenemos en cuenta que el costo total de logística para EUA y México es del 10% y 15% del Producto Nacional Bruto respectivamente Entonces el costo de la logística inversa representa aproximadamente para EUA 65 mil millones de dólares y alrededor de 8 mil millones de dólares para México Manejar el flujo de bienes desde el productor hasta el consumidor trae retos importantes para los directores de logística La mercancía devuelta, reparaciones, reposición de partes defectuosas, trabajos de mantenimiento, etc; se manejan mejor a partir de una ubicación más cercana a la fuente de origen México ofrece mejores condiciones para el manejo de la logística inversa, a bajos costos de mano de obra y de transporte Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

Deglobalización y near shoring: Logística Inversa y Resilencia de la Cadena de Suministro Otra ventaja del "near-shoring" es la Resilencia en la Cadena de Suministros que consiste en: "La habilidad de una empresa para que su cadena logística global reorganice su funcionamiento a la brevedad, después de la (s) ruptura (s) causada por acontecimientos de los entornos externos e internos" Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

La Resilencia (ruptura y respuesta, reacción) en las Cadenas Logísticas de Suministros San Martín José (2014) Define a la Resilencia como la necesidad y habilidad de diseñar e implementar el sistema contingente de las seis R’s RESILENCIA 𝑛=1 6 𝑅 ′ 𝑠

Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares En conclusión podemos afirmar con seguridad que el "near-shoring" le puede dar jaque mate al "off-shoring" Por lo menos en una amplia gama de bienes de consumo particularmente aquellos que son fabricados o ensamblados según las especificaciones particulares del cliente Computadoras, automóviles, electrónicos, electrodomésticos, teléfonos, aeropartes, vestido, entre muchos otros Tan es así, que la nueva estrategia de producción global de China contempla a México como una plataforma logística manufacturera ideal para penetrar los mercados norteamericanos Así es como el "off-shore" se encuentra con el "near-shore" integrando la última frontera para acceder a los mercados eficientemente Los resultados de la diferencia de near-shoring vs off-shoring se pueden ver en la Figura 2 Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

Figura 2 Participación % por país en las importaciones de EUA Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares Figura 2 Participación % por país en las importaciones de EUA % Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

Funcionamiento del Observatorio de Transporte y Logística en México De acuerdo al índice de desempeño logístico (IDL) del 2012, México, ocupa el lugar 47 de 155 países El índice tiene seis componentes, en ninguno de los cuales se supera el lugar 40 del ranking mundial Puntaje y posición de México en el índice de desempeño logístico (2012) Puntaje en los componentes del IDL (2012) 66 44 47 43 49 55 Posición en el ranking Fuente: Connecting to compete 2012. Índice de desempeño logístico

Funcionamiento del Observatorio de Transporte y Logística en México Se necesita información confiable del transporte de carga y la logística para poder diseñar, seleccionar y llevar a la práctica las políticas y los proyectos de mayor impacto en las capacidades del país Estas capacidades son la base de la productividad y competitividad Datos fidedignos acerca del transporte de carga y logística en el país Estructura de análisis y metodologías de evaluación para el caso del transporte de carga Protocolos adecuados, completos y definidos para la toma, análisis y evaluación de datos en el sector I INFORMACIÓN Definición de prioridades de inversión Identificación de flujos, corredores y nodos prioritarios Identificación de nuevas tendencias y necesidades de la población Indicadores clave de desempeño II PROYECTOS DE MEJORA EN TRANSPORTE Y LOGÍSTICA Puertos, plataformas, carreteras y corredores adecuados a la carga y movimientos requeridos Cruces fronterizos Regulaciones y procesos III MEJORES CAPACIDADES PARA EL COMERCIO NACIONAL E INTERNACIONAL Un sistema de transporte multimodal ajustado a las necesidades de movimiento de carga que sea planeado y controlado con base en indicadores Cadenas de suministro y distribución Plataformas logísticas IV MEJORA EN LA PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD DEL PAÍS

Antecedentes recientes El 13 de diciembre de 2013 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018 El Programa desarrolla la visión de llevar a México a su máximo potencial y contribuye al cumplimiento de las Cinco Metas Nacionales y las Tres Estrategias Transversales del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018 Para contribuir a lograr las metas y los objetivos marcados en el PND, el Sector Comunicaciones y Transportes, tiene como visión contar con infraestructura y plataformas logísticas modernas que detonen actividades de valor agregado y promuevan el desarrollo regional equilibrado del país El Programa Sectorial plantea metas, objetivos, estrategias, líneas de acción e indicadores de desempeño relacionados con el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) que modifican sustancialmente sus funciones, responsabilidades y actividades Como herramienta fundamental para cumplir con los mandatos que dictan el PND y el PSCyT se propone la creación de la Ciudad del Conocimiento sobre Transporte y Logística, conformada por los Centros Nacionales de Innovación Tecnológica (CeNIT’s) en la materia con la participación formal de los sectores público, privado y académico

Meta III México con educación de calidad Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes De las 5 Metas Nacionales que contiene el PND para llevar a México a su máximo potencial, a la SCT le corresponde dentro de su ámbito, contribuir particularmente al logro de las Metas III "México con Educación de Calidad" y la IV "México Prospero" La Meta III contiene los siguientes objetivos y estrategias relacionadas con la SCT y en particular con el IMT Meta III México con educación de calidad Objetivo 3.5 Hacer del desarrollo científico, tecnológico y la innovación pilares para el progreso económico y social sostenible Estrategia 3.5.1 Contribuir a que la inversión nacional en investigación científica y desarrollo tecnológico crezca anualmente y alcance un nivel de 1% del PIB Estrategia 3.5.2 Contribuir a la formación y fortalecimiento del capital humano de alto nivel

Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes El Objetivo 6 del Programa Sectorial de la SCT es el que se alinea con la Meta, Objetivo y Estrategias anteriores del PND y contiene la estrategia, líneas de acción y el indicador de desempeño asignado al IMT Objetivo 6 Desarrollar integralmente a mediano y a largo plazo al sector con la creación y adaptación de tecnología de transporte y la generación de capacidades nacionales Estrategia 6.1 Administrar y acrecentar el acervo de conocimiento del sector, a través del intercambio académico, la formación y capacitación de capital humano vinculado al sector Líneas de acción 6.1.1 Diseñar, instrumentar y operar Centros de Innovación Tecnológica en la materia (CeNIT’s) 6.1.2 Desarrollar capacidades docentes focalizadas 6.1.3 Acelerar la integración tecnológica en los procesos del sector 6.1.4 Investigar mejores prácticas e identificar aquellas factibles de implementar en el sector 6.1.5 Generar sinergias e integrar los esfuerzos en materia de CTI del sector público, privado y académico en una Ciudad del Conocimiento

Indicadores de ciencia y tecnología (2013) Gasto en investigación y Desarrollo Tecnológico por países seleccionados (% del PIB) 4.36 4.20 3.26 77% 2.83 Promedio 2.41 de estos países 88% 2.38 84% 1.91 1.85 1.76 70% 70% 70% 1.08 69% 80% 46% 23% 0.48 30% 30% 70% 30% 12% 16% 30% 31% 54% 20% pública privada Fuente: OCDE, Main Science and Technology Indicators, http://stats.oecd.org/index.aspx? DataSetCode=MSTI_Pub,** Institute for Scientific Information, 2013

Misión y Objetivos de la Ciudad del Conocimiento La misión de la Ciudad del Conocimiento del Transporte y Logística es impulsar la competitividad y el desarrollo de México, mediante la investigación aplicada, el desarrollo tecnológico, la capacitación de alto nivel y la vinculación entre el sector público, privado y académico para incorporarse de manera exitosa a la actividad económica y su contribución al desarrollo regional productivo del país Objetivos Impulsar la vinculación entre actores clave relacionados con el transporte que tienen impacto en la productividad y competitividad nacional Impulsar la investigación e innovación tecnológica para la infraestructura y operación del transporte y de la logística Detectar y difundir en México las “mejores prácticas” y las “siguientes prácticas”, así como la investigación, innovación y aplicaciones tecnológicas de “punta” con alto impacto en los sistemas de transporte y los corredores logísticos nacionales Favorecer la formación del capital humano de clase mundial capaz de planear y administrar eficazmente el impacto del transporte intermodal en la cadena global de valor de productos y servicios La ciudad del Conocimiento estará conformada por Centros Nacionales de Innovación Tecnológica especializados en la investigación aplicada, innovación y desarrollo tecnológico en diversos temas sobre la planeación, el desarrollo, la conservación y la operación de la infraestructura y logística del transporte

Centros Nacionales para la Innovación Tecnológica sobre transporte CeNIT’s CeNIT ITS CeNIT del Acero Agencia Espacial Mexicana/SCT CeNIT Transporte Transfronterizo (FOBESII/CONACYT) CeNIT de Transporte Intermodal y Logística CeNIT de Desarrollo Regional Productivo CeNIT de Desarrollo Portuario, Marítimo y Costero CeNIT de Seguridad Vehicular e Investigación de Accidentes SCT/IMT CeNIT’s Instituto tecnológico de la Construcción CMIC AMAAC CIT del Asfalto CeNIT para Protección del Medio Ambiente AMIVTAC ?

Instituto Mexicano del Transporte

¡Muchas Gracias! Instituto Mexicano del Transporte 1 de agosto de 2014 José San Martín Romero