Bihélices Cap. Eduardo O. Gilardoni 44 Diapo 2019

La relación eslora/distancia entre porta hélices tiene una gran importancia sobre las condiciones evolutivas, ya que influye directamente sobre la cupla en un cia-boga

Cuanto mayor sea esa distancia entre los porta hélices, no sólo será mayor el efecto que produzca la cupla evolutiva, sino también la asimetría de los empujes cuando se utiliza sólo una máquina.

Normalmente podemos encontrar dos tipos de bihélices Con timones gemelos Bihélices Con un solo timón. En raras excepciones pueden llegar a tener tres timones

Bihélice monotimón

Obsérvese que las corrientes de expulsión no actúan sobre el timón Estos buques suelen ser mucho menos maniobrables que los que poseen timones gemelos, sobre todo cuando tienen poca estrepada y/o las máquinas están detenidas. Obsérvese que las corrientes de expulsión no actúan sobre el timón

Una precaución que se debe tener presente, si deseamos realizar un ciaboga en un punto, consiste en mantener el timón a la vía, y no hacia la banda a la que se desea caer, ya que produce un efecto contrario. Ciaboga a Er.

Cuando debamos hacer un ciaboga con un bi hélice monotimón en un espejo de agua reducido, debemos tratar de aprovechar todo efecto evolutivo que nos sea favorable a nuestra maniobra, en este caso, el de la carena. Recordemos que, por su efecto: Todo buque que avanza y deriva: ORZA Todo buque que retrocede y deriva: ARRIBA Consecuentemente, aprovechemos dichas tendencias para mejorar la maniobra cuando hay un viento atravesado.

¿Cómo hacerlo?...: Si deseamos llevar la proa al viento ubiquemos al buque lo más a popa posible del espejo de agua que disponemos, avanzando mientras se realiza el ciaboga, de modo que, por efecto de la carena, tienda a orzar. En cambio si deseamos que sea la popa la que remonte el viento, ubiquémoslo lo más a proa posible, retrocediendo mientras hacemos el ciaboga, para que arribe.

Bihélice con timones gemelos

…y esto mejora sensiblemente su gobierno En cambio, cuando poseen dos timones, la corriente de expulsión de cada hélice es recibida por cada timón. …y esto mejora sensiblemente su gobierno

En estos buques, en cambio, los timones: SÍ deberán colocarse a la banda hacia la cual se desea realizar el ciaboga.

Cupla a estribor Cupla empujes Estribor Corriente expulsión Babor Pn Movimiento de la popa Sentido giro hélices Corriente aspiración Pn Estribor

Como se apreció en la transparen-cia precedente, hay una presión nor-mal en la pala de timón de estribor, que se opone al rabeo de la popa hacia babor; pero como es generada por la corriente de aspiración de dicha banda, la misma es pequeña. Si el buque pudiera manejar inde-pendiente sus timones, entonces el de estribor debería ser puesto a babor, para que sume dicha presión normal a la cupla a estribor

Sentido de giro de las hélices

En los buques equipados con hélices FPP, el giro de la mismas es de giro contrario. Lo más común es que sean de giro hacia afuera (giro exterior), ya que de esa forma el efecto lateral indeseado de las hélices se suma a la cupla evolutiva del ciaboga que deseemos realizar.

Bi hélice giro interior CUPLA A ESTRIBOR Efecto de lavado Efecto de cupla Hélice mete agua en bovedilla Hélice saca agua de bovedilla ELP ELP Avante = Dextrógira Atrás = Levógira Avante = Levógira Atrás = Dextrógira

Bi hélice giro exterior CUPLA A ESTRIBOR Efecto de lavado Efecto de cupla Hélice saca agua de bovedilla Hélice mete agua en bovedilla ELP ELP Avante = Levógira Atrás = Dextrógira Avante = Dextrógira Atrás = Levógira

Hélices de giro hacia fuera (giro exterior)

Ciaboga a estribor teniendo giro exterior Aquí el ELP ayuda a llevar la popa a Br. favoreciendo la maniobra.

Hélices de giro hacia adentro (giro interior)

Ciaboga a estribor teniendo giro interior Aquí el ELP ayuda a llevar la popa a Er. dificultando la maniobra.

Efecto de lavado

No se produce efecto de lavado Si el bi hélice posee una popa tipo “cola de pato” (en voladizo), parte de las corrientes de aspiración y expulsión giran en un círculo No se produce efecto de lavado

En cambio en los buques que poseen bovedillas divididas en crujía por una prolongación de su quilla (skeg), se produce un efecto denominado: “de lavado”, que favorece la evolución en el ciaboga en un punto. Efecto de lavado

Haciendo un ciaboga en un punto

Nótese las mayores rotaciones que se le imprimen a la hélice que da atrás, a los efectos de obtener iguales empujes Ciaboga a Br

Análisis de las fuerzas resultantes en un ciaboga

Diagrama de vectores resultante de un ciaboga a Br.

Bi hélices con propulsores CPP

En cambio los buques con hélice CPP puede generarse una confusión sobre el sentido de giro que deberían tener las hélices. La cuestión debería estar centrada en el sentido de giro de la hélice interna, considerando la sobre presión que generará en la bovedilla de dicha banda si posee skeg, que incrementa el efecto de lavado. Si fueran de giro exterior, la misma tendría un efecto contrario al deseado, pero si fueran de giro interior, el efecto sería beneficioso.

Exactamente lo mismo ocurre cuando si se realiza un ciaboga a Br. Observando los dos gráficos siguientes entenderemos el motivo. Cuando el giro es exterior, la corriente helicoidal de descarga de la hélice que da atrás pasa por debajo de la quilla, no generando ningún empuje sobre la bovedilla de Er., que ayude a llevar la popa a Br. En cambio cuando el giro es interior, dicha corriente pega contra la bovedilla ayudando la caída. Exactamente lo mismo ocurre cuando si se realiza un ciaboga a Br. Tengamos presente que los propulsores CPP nunca cambian su sentido de giro

CPP giro exterior realizando ciaboga a Er.

CPP giro interior realizando ciaboga a Er.

De todas formas, lo más común es que en los buques bihélices con propulsores CPP, ambos giren hacia un mismo lado. Normalmente los bihélices con propulsores CPP están dotados con toberas Kort, por lo que el ELP se ve sensiblemente disminuido

Utilización de los empujes asimétricos utilizando una sola máquina

Tener presente que es más efectivo cuando se dá atrás El aprovechamiento de los empujes asimétricos cuando se utiliza una sola máquina, ayuda mucho para gobernar un bi hélice a bajas velocidades, y debe ser siempre utilizado al máximo. Tener presente que es más efectivo cuando se dá atrás

El diagrama nos muestra la dirección hacia la cual se mueve la popa. La letra “P” significa propulsor detenido y las flechas el sentido del empuje del propulsor.

Uso simultáneo de las máquinas y el bow thruster

Siempre el thruster debe empujar la proa en el mismo sentido donde la cupla lleva la popa

Curva evolutiva de un bihélice

La diferencia de la curva no es notable en los prime-ros momentos, cuando se pone la máquina interna dando atrás. Sólo se reduce a posteriori, cuando ya perdido algo de arrancada.

Buques tri hélices En estos casos generalmente las hélices de afuera son de giro exterior y la central dextrógira. Los podemos encontrar con uno o tres timones Generalmente en un buque tri hélice, el ciaboga se efectúa utilizando únicamente las hélices exteriores. Si el mismo posee un solo timón puede darse el caso de que resulte de utilidad la utilización de la hélice central para aprovechar el efecto evolutivo que puede llegar a producir la corriente de expulsión de la misma sobre el timón puesto a la banda a la cual se desea caer. No olvidemos que son casos muy raros, en los cuales solo la experiencia personal puede aportar datos valederos sobre como utilizar cada propulsor.