3. DISTRIBUCIÓN DE VIAJES Los viajes encontrados en la fase de generación, se distribuyen entre las zonas definidas Los viajes encontrados en la fase de generación, se distribuyen entre las zonas definidas El objetivo es determinar el intercambio de volúmenes entre todos los pares de zonas El objetivo es determinar el intercambio de volúmenes entre todos los pares de zonas i j T ij

Algunos métodos de distribución se basan en datos históricos, experiencias pasadas Algunos métodos de distribución se basan en datos históricos, experiencias pasadas Otros se basan en la predicción de cómo interactúan las personas con el uso del suelo Otros se basan en la predicción de cómo interactúan las personas con el uso del suelo

Todas las zonas de atracción j están en competencia por los viajes producidos por cada zona i. Más viajes serán atraídos por las zonas que tengan mayor “atractividad”

TRIP TABLE

MÉTODOS DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES Factores de crecimiento: Factores de crecimiento: “El futuro es una extrapolación del presente” Crecimiento uniforme Crecimiento uniforme Factor promedio Factor promedio Método Fratar Método Fratar Modelo gravitatorio Modelo gravitatorio

MODELO DE CRECIMIENTO UNIFORME Tij = t ij ( F ) F es un factor de crecimiento uniforme aplicado a todos los pares t ij actuales F es un factor de crecimiento uniforme aplicado a todos los pares t ij actuales Es una suposición irreal pues trata el crecimiento de todas las zonas de la misma manera Es una suposición irreal pues trata el crecimiento de todas las zonas de la misma manera Diferentes tasas de desarrollo urbano, diferentes índices de crecimiento en movimiento Diferentes tasas de desarrollo urbano, diferentes índices de crecimiento en movimiento Actualmente se emplea sólo para actualizar resultados de estudios recientes en áreas estables Actualmente se emplea sólo para actualizar resultados de estudios recientes en áreas estables

MODELO DE FACTOR PROMEDIO Tij = t ij ( Fi + Fj ) / 2 Fi es el crecimiento esperado en la zona i. Fj es el crecimiento esperado en la zona j Fi es el crecimiento esperado en la zona i. Fj es el crecimiento esperado en la zona j Primer intento para considerar distintos índices de crecimiento en las áreas urbanas Primer intento para considerar distintos índices de crecimiento en las áreas urbanas El crecimiento actual esperado en cada zona será diferente al proyectado debido al uso del par de factores promedio El crecimiento actual esperado en cada zona será diferente al proyectado debido al uso del par de factores promedio El método es raramente empleado en la actualidad El método es raramente empleado en la actualidad

METODO DE FRATAR T. J. Fratar estableció las siguientes consideraciones para distribuir los viajes en un área: T. J. Fratar estableció las siguientes consideraciones para distribuir los viajes en un área: La distribución de viajes futuros desde una zona de origen es proporcional a su distribución actualLa distribución de viajes futuros desde una zona de origen es proporcional a su distribución actual Esta distribución futura es modificada por el factor de crecimiento de la zona que atrae a esos viajesEsta distribución futura es modificada por el factor de crecimiento de la zona que atrae a esos viajes

Procedimiento: Estimación de viajes que se originan y terminan en cada zona. Estimación de viajes que se originan y terminan en cada zona. La distribución futura de cada zona hacia las otras, es la modificación de la distribución actual con los factores de crecimiento, E j, de cada zona que atrae los viajes La distribución futura de cada zona hacia las otras, es la modificación de la distribución actual con los factores de crecimiento, E j, de cada zona que atrae los viajes Lo anterior produce dos valores para cada movimiento interzonal ( i – j y j – i ) Lo anterior produce dos valores para cada movimiento interzonal ( i – j y j – i ) El promedio de los dos valores se toma como primera aproximación, T ij, de volúmenes interzonales El promedio de los dos valores se toma como primera aproximación, T ij, de volúmenes interzonales

Procedimiento: Para cada zona se obtiene un nuevo factor de crecimiento, dividiendo la suma de la primera aproximación de volúmenes, T I, entre el volumen total estimado en la etapa de generación, T i (G) para la zona Para cada zona se obtiene un nuevo factor de crecimiento, dividiendo la suma de la primera aproximación de volúmenes, T I, entre el volumen total estimado en la etapa de generación, T i (G) para la zona Los viajes interzonales calculados para cada zona en la primera aproximación se distribuyen nuevamente en proporción a los actuales volúmenes interzonales. El proceso se repite hasta lograr un balance Los viajes interzonales calculados para cada zona en la primera aproximación se distribuyen nuevamente en proporción a los actuales volúmenes interzonales. El proceso se repite hasta lograr un balance

T ij : Número pronosticado de viajes de zona i a zona j T i ( G ) : Número de viajes futuros que se espera se generen desde la zona i t ij ….t in : Número de viajes actuales entre la zona i y todas las otras zonas j……n E i …. E n : Factores de crecimiento de zonas individuales i.….n ECUACIÓN DE FRATAR

El proceso de iteración necesario para producir un equilibrio entre el número de viajes pronosticados, T ij, y el número de viajes esperados, T i(G), es complicado y laborioso

Ejemplo de aplicación del método de Fratar Generación actual: Zona A Prod.40 viajes Zona B Prod. 38 viajes Zona C Prod. 32 viajes Zona D Prod. 38 viajes

Zonas Zonas A B C D ABCD TOTAL Los siguientes movimientos interzonales actuales son supuestos: Viajes futuros T i (G) de la generación de viajes Primera aproximación de factores de crecimiento Primera aproximación de factores de crecimiento

Desde la zona A el total de viajes futuros ( 80 ) será distribuido entre las zonas AB, AC, AD, en proporción a los movimientos interzonales actuales modificados por el crecimientos esperado de las zonas de destino: Zonas Zonas A B C D ABCD TOTAL Viajes futuros T i (G) de la generación de viajes Primera aproximación de factores de crecimiento Primera aproximación de factores de crecimiento

El promedio de los dos valores i-j y j-i se toma como la primera aproximación de los movimientos futuros interzonales. Por ejemplo para AB, el valor promedio es 39. El mismo procedimiento se sigue para todas las combinaciones de movimientos AB, AC, AD, BC, BD y CD, que produce una tabla para la primera aproximación de viajes futuros interzonales: AB AC AD BC BD CD AB AC AD BC BD CD TOTAL PRIMERAAPROX. PROMEDIO PROMEDIO

Zonas Zonas A B C D ABCD Los promedios para los viajes generados desde cada zona se suman y relacionan con los volúmenes esperados, calculándose el nuevo factor de crecimiento: Nuevos totales T I Volúmenes esperados ( T i (G) ) Volúmenes esperados ( T i (G) ) Nuevo Factor de crecimiento, E I

El proceso se repite utilizando los nuevos factores con la matriz formada con los valores de la primera aproximación El proceso se repite utilizando los nuevos factores con la matriz formada con los valores de la primera aproximación El proceso continua hasta lograr el equilibrio requerido, cuando todos los E I tienden a 1.0 El proceso continua hasta lograr el equilibrio requerido, cuando todos los E I tienden a 1.0 El método se modificó para considerar hasta 10 motivos diferentes de viajes y aplicar los factores de crecimiento por horas del día El método se modificó para considerar hasta 10 motivos diferentes de viajes y aplicar los factores de crecimiento por horas del día La modificación originó que el método se vuelva más sensible a los cambios de uso del suelo La modificación originó que el método se vuelva más sensible a los cambios de uso del suelo

Puede usarse para estimar viajes externos que llegan a zonas internas Puede usarse para estimar viajes externos que llegan a zonas internas El modelo no puede aplicarse cuando se crea una nueva zona después que se ha determinado el volumen en el año base El modelo no puede aplicarse cuando se crea una nueva zona después que se ha determinado el volumen en el año base El modelo no toma en cuenta la distancia entre zonas (en términos de tiempo de viaje) El modelo no toma en cuenta la distancia entre zonas (en términos de tiempo de viaje) Tener en cuenta sus limitaciones en su uso Tener en cuenta sus limitaciones en su uso

METODOS SINTETICOS Se basan en los siguientes supuestos: Se basan en los siguientes supuestos: Antes que los viajes futuros puedan ser pronosticados, primero deben ser comprendidas las causas fundamentales de los viajesAntes que los viajes futuros puedan ser pronosticados, primero deben ser comprendidas las causas fundamentales de los viajes Las relaciones causales que los originan pueden ser mejor entendidas si se consideran como similares a ciertas leyes del comportamiento físicoLas relaciones causales que los originan pueden ser mejor entendidas si se consideran como similares a ciertas leyes del comportamiento físico Modelo gravitatorio: Conceptualmente basado en la ley de gravitación de Newton Modelo gravitatorio: Conceptualmente basado en la ley de gravitación de Newton

MODELO GRAVITATORIO “La distribución de viajes está directamente relacionada con el número de viajes que llegan a cada zona, relacionando tamaño, población y generación de viajes” “La distribución de viajes está directamente relacionada con el número de viajes que llegan a cada zona, relacionando tamaño, población y generación de viajes” Si se tienen dos urbanizaciones a la misma distancia de un Centro Comercial, es de esperarse que más gente llegue del vecindario más grande “La distribución de viajes es inversamente proporcional a la distancia entre zonas como una función de tiempo de viajes” “La distribución de viajes es inversamente proporcional a la distancia entre zonas como una función de tiempo de viajes” Si se tienen dos Centros Comerciales idénticos, es de esperarse que la gente de una urbanización prefiera el más cercano

MODELO GRAVITATORIO ¿Dónde se usa el modelo gravitatorio? En estudios de planificación de transporte en ciudades En estudios de impacto del tránsito T ij : Viajes producidos en zona i atraídos por zona j P i : Viajes producidos por la zona i A j : Viajes atraídos por la zona j F(t) ij : Factores de fricción para intercambio ij n : Número de zonas en el área de estudio K ij : Factor de características socioeconómicas (en general, asumir igual a 1)

MODELO GRAVITATORIO ¿Cómo se calculan los Fij? ¿Cómo se calculan los Fij? El factor de fricción refleja el efecto que produce la resistencia del tiempo de viaje en la realización del mismo El factor de fricción refleja el efecto que produce la resistencia del tiempo de viaje en la realización del mismo Se adopta el método de “ensayo y error” para calibrar el modelo Se adopta el método de “ensayo y error” para calibrar el modelo En general el valor de F decrece conforme el tiempo de viaje se incrementa, y su forma puede variar: En general el valor de F decrece conforme el tiempo de viaje se incrementa, y su forma puede variar: t -1, t -2 ó e -t t -1, t -2 ó e -t

Ejemplo 1. Se espera que un complejo residencial genere 725 viajes de compras. Estos viajes van hacia dos zonas comerciales, las cuales atraen, en total, 875 y 425 viajes. Para 30 minutos de tiempo de viaje corresponde un factor de fricción igual a 90. Encontrar la distribución de viajes del complejo residencial aplicando el modelo gravitatorio Zona residencial viajes de compras producidos Zona comercial viajes atraídos Zona comercial viajes atraídos Tiempo de viaje: 30 min

Por tanto, de los 725 viajes producidos en la zona residencias, el 67 % van a la zona comercial 1 y el 33 % a la zona comercial 2

Ejemplo 2. Debido al incremento del volumen de tránsito, el tiempo de viaje entre el complejo residencial y la zona comercial 2 se incrementa de 30 minutos a 1 hora. El factor de fricción para 1 hora es 10. Cuál es la distribución en estas condiciones Zona residencial viajes de compras producidos Zona comercial viajes atraídos Zona comercial viajes atraídos Tiempo de viaje: 30 min Tiempo de viaje: 1 hora

Por tanto, de los 725 viajes producidos en la zona residencias, el 95 % van a la zona comercial 1 y el 5 % a la zona comercial 2

Ejemplo 3. Una zona de trabajo tiene un total de 1600 viajes que llegan sólo de 2 zonas residenciales. La zona residencial 1 produce 2000 viajes al trabajo y la zona residencial 2 produce 3000 viajes al trabajo. Usando factores de fricción igual a 80 y 50 para las zonas residenciales 1 y 2, respectivamente, encontrar la distribución de viajes para estas zonas Factor de fricción: 80 Factor de fricción: 50 Zona residencial viajes al trabajo producidos producidos Zona residencial viajes al trabajo producidos producidos Zona de trabajo 1600 atraídos de las dos zonas residenciales

Verificando la información, = 1600 viajes

Ejemplo 4. Es necesario distribuir 602 viajes producidos desde la zona 3 a las zonas 1,2, 4 y 5. El número de viajes producidos y atraídos fue determinado en la etapa de generación de viajes. Los factores de fricción se obtuvieron de registros históricos Zona viajes producidos 76 viajes atraídos Zona 4 47 viajes atraídos Zona viajes atraídos Zona 5 82 viajes atraídos Zona viajes atraídos 10 minutos 25 minutos 7 minutos 20 minutos

De la zona: A la zona: PiAj resistencia (minutos) F(t)ijAj.F(t)ijTij Total

CALIBRACIÓN DEL MODELO GRAVITATORIO Consiste en ajustas los Fij Consiste en ajustas los Fij Tres puntos son usados como datos de entrada: Tres puntos son usados como datos de entrada: Tabla de viajes producción – atracción para cada propósitoTabla de viajes producción – atracción para cada propósito Tiempos de viaje para todos los pares de zonasTiempos de viaje para todos los pares de zonas Factores de fricción iniciales para cada incremento de tiempo de viajesFactores de fricción iniciales para cada incremento de tiempo de viajes

PROCESO DE CALIBRACIÓN DEL MODELO Distribuir los viajes iniciales Distribuir los viajes iniciales Comparar los viajes distribuidos por el modelo, MG, con la distribución observada de encuestas OD Comparar los viajes distribuidos por el modelo, MG, con la distribución observada de encuestas OD Si la comparación muestra diferencias significativas, ajustar la atracción de viajes Si la comparación muestra diferencias significativas, ajustar la atracción de viajes Volver a correr el modelo hasta balancear la distribución Volver a correr el modelo hasta balancear la distribución

Ejemplo Una ciudad de cuatro zonas tiene dos zonas residenciales, A y B, que generan 725 y 575 viajes cada una. Estos viajes van hacia dos zonas C y D, las mismas que atraen 875 y 425 viajes, respectivamente. El tiempo de viaje, en minutos, entre las zonas AC = 8, BC = 10, BD = 13 y AD = 15. Los factores de fricción Fij correspondientes a estos tiempos de viaje son 90, 60, 50 y 10, respectivamente, tomados de un modelo gravitacional (MG). Una encuesta origen – destino (OD) elaborada para la ciudad, indica que el número de viajes en cada ruta es como sigue: AC = 650, AD = 75, BC = 400 y BD = 175. Calibrar el modelo calculando los nuevos factores Fij A 725 viajes producidos producidos B 575 viajes producidos producidos C 875 viajes atraídos atraídos D 425 viajes atraídos

Ruta Tiempo de viaje FijViajes AC AD BC BD RutaViajesOD Viajes MG OD/ MG FijFij anterior es nuevo s AC AD BC BD TOTAL Ruta Tiempo de viaje Fij Nuevo s ViajesAC AD BC BD Viajes T ij calculados con el modelo gravitatorio con Fij asumidos de otras experiencias Calibración de nuevos Fij Nueva distribución con el modelo gravitatorio

4. PARTICIÓN MODAL En esta etapa del proceso se predice el porcentaje de viajes que utilizan cada medio disponible En esta etapa del proceso se predice el porcentaje de viajes que utilizan cada medio disponible ¿Cómo se divide la matriz OD? ¿Cómo se divide la matriz OD? La división es proporcional al número total de viajes entre los medios de transporte La división es proporcional al número total de viajes entre los medios de transporte i j T ij M1 T ij M2

Definida una demanda de viajes, la proporción de uso de los medios dependerá de la posición de cada uno de ellos con relación a sus competidores

La medida de la competencia surge del análisis de los siguientes parámetros: Características del viaje (longitud, hora del día, motivo, etc.)Características del viaje (longitud, hora del día, motivo, etc.) Características de la persona que realiza el viaje (ingresos, tenencia de auto, condición social)Características de la persona que realiza el viaje (ingresos, tenencia de auto, condición social) Características del sistema de transporte (tiempo de viaje, costo, accesibilidad, comodidad)Características del sistema de transporte (tiempo de viaje, costo, accesibilidad, comodidad)

Longitud del viaje Longitud del viaje Influencia directa sobre la elección del medioInfluencia directa sobre la elección del medio Se puede medir distancia entre centroides de zona o de rutaSe puede medir distancia entre centroides de zona o de ruta Puede medirse el tiempo de viaje “puerta a puerta”Puede medirse el tiempo de viaje “puerta a puerta” Relación de tiempos de viaje de medios competitivos (junto con otra medida de distancia)Relación de tiempos de viaje de medios competitivos (junto con otra medida de distancia) CARACTERISTICAS DEL VIAJE

Relación de tiempos de viaje: Relación de tiempos de viaje: ( transporte privado / transporte público ) = 0.50 Velocidad operativa en transporte público: 16 Km / hr Velocidad operativa en transporte privado : 32 Km / hr Para 1 km de recorrido, la diferencia bordea los 2 minutos Para 5 km de recorrido, la diferencia puede ser de 10 minutos CARACTERISTICAS DEL VIAJE

Motivo del viaje Motivo del viaje Existe relación entre el uso del transporte público y el motivo del viajeExiste relación entre el uso del transporte público y el motivo del viaje Viajes residenciales originan más viajes en transporte público que los no residencialesViajes residenciales originan más viajes en transporte público que los no residenciales Viajes residenciales al trabajo o de estudio, mayor uso de transporte público que para hacer comprasViajes residenciales al trabajo o de estudio, mayor uso de transporte público que para hacer compras CARACTERISTICAS DEL VIAJE

Ingresos Ingresos Propiedad de auto es una función del ingresoPropiedad de auto es una función del ingreso Común utilizar medidas indirectas del nivel de ingresoComún utilizar medidas indirectas del nivel de ingreso Tenencia de automóvil Tenencia de automóvil Afecta la tasa de generación de viajesAfecta la tasa de generación de viajes Es más confiable estimar el futuro nivel de motorización de una zona, que el futuro del nivel de ingresosEs más confiable estimar el futuro nivel de motorización de una zona, que el futuro del nivel de ingresos CARACTERISTICAS DEL QUE VIAJA

Densidad residencial Densidad residencial A medida que la densidad residencial neta disminuye, igualmente decrece el uso del transporte públicoA medida que la densidad residencial neta disminuye, igualmente decrece el uso del transporte público Difícil servir con transporte público las áreas de baja densidadDifícil servir con transporte público las áreas de baja densidad Lo contrario sucede en áreas de densidad elevadaLo contrario sucede en áreas de densidad elevada Tamaño y estructura de familia, edad, sexo, empleo, etc. Tamaño y estructura de familia, edad, sexo, empleo, etc. CARACTERISTICAS DEL QUE VIAJA

CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Tiempo relativo de viaje: Relación entre tiempos de viajes “puerta a puerta” Tiempo relativo de viaje: Relación entre tiempos de viajes “puerta a puerta” X 1 : Tiempo en el vehículo de transporte público X 2 : Tiempo de trasbordo entre vehículos de transporte público X 3 : Tiempo esperando el vehículo de transporte público X 4 : Tiempo en caminar hasta la parada del vehículo transporte público en el origen X 5 : Tiempo en caminar desde la parada del vehículo de transporte público hasta el destino X 6 : Tiempo conduciendo auto X 7 : Tiempo estacionando el auto en el destino X 8 : Tiempo caminando desde el auto estacionado hasta el lugar de destino

CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Costo relativo de viaje: Costo efectivo de viaje en transporte público dividido entre el costo efectivo de viaje en auto privado Costo relativo de viaje: Costo efectivo de viaje en transporte público dividido entre el costo efectivo de viaje en auto privado X 9 : Pasaje en transporte público X 10 : Costo de combustible X 11 : Costo de aceite X 12 : Costo de estacionamiento X 13 : Promedio de ocupación del auto Otros costos se ignoran pues se asume que los conductores no los tienen en cuenta al momento de realizar un viaje en particular

CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Nivel relativo de servicio Nivel relativo de servicio Afectado por factores subjetivos difíciles de evaluarAfectado por factores subjetivos difíciles de evaluar “Tiempo excedente” es una medida típica de nivel de servicio“Tiempo excedente” es una medida típica de nivel de servicio Es el tiempo que se pasa fuera del vehículo (público o privado) durante un viaje en particularEs el tiempo que se pasa fuera del vehículo (público o privado) durante un viaje en particular X 2 : Tiempo de trasbordo entre vehículos de transporte público X 3 : Tiempo esperando el vehículo de transporte público X 4 : Tiempo en caminar hasta la parada del vehículo transporte público en el origen X 5 : Tiempo en caminar desde la parada del vehículo de transporte público hasta el destino X 7 : Tiempo estacionando el auto en el destino X 8 : Tiempo caminando desde el auto estacionado hasta el lugar de destino

Pasajeros cautivos Pasajeros cautivos Sólo tienen acceso a un medio de transporte para sus viajesSólo tienen acceso a un medio de transporte para sus viajes Pasajeros por elección Pasajeros por elección Aquellos que pueden elegir diferentes medios para su desplazamientoAquellos que pueden elegir diferentes medios para su desplazamiento La proporción de pasajeros por elección es mayor en ciudades que brindan una serie de servicios de transporte público La proporción de pasajeros por elección es mayor en ciudades que brindan una serie de servicios de transporte público

TIPOS DE MODELOS Modelos de extremos de viajes Modelos de extremos de viajes Aplicados previamente a la etapa de distribución de viajes, es decir inmediatamente después de la etapa de generaciónAplicados previamente a la etapa de distribución de viajes, es decir inmediatamente después de la etapa de generación Distribuyen la demanda entre los medios disponiblesDistribuyen la demanda entre los medios disponibles Asumiendo que los usuarios del transporte público son generalmente cautivosAsumiendo que los usuarios del transporte público son generalmente cautivos El modelo es válido cuando la suposición anterior es verdaderaEl modelo es válido cuando la suposición anterior es verdadera

TIPOS DE MODELOS Modelos de extremos de viajes Modelos de extremos de viajes Se pensaba que las características personales eran las determinantes en la elección modal, sin considerar las características de los viajesSe pensaba que las características personales eran las determinantes en la elección modal, sin considerar las características de los viajes No es sensible a las políticas de cambiosNo es sensible a las políticas de cambios Utiliza las variables conocidas en la generación de viajes: tenencia de auto, ingresos, tamaño de vivienda, densidad poblacional, etc.Utiliza las variables conocidas en la generación de viajes: tenencia de auto, ingresos, tamaño de vivienda, densidad poblacional, etc.

TIPOS DE MODELOS Modelos de intercambios de viajes Modelos de intercambios de viajes Distribuyen los desplazamientos resultantes de la distribución de viajes entre los medios competitivosDistribuyen los desplazamientos resultantes de la distribución de viajes entre los medios competitivos Modelo de curvas de derivación simple: relaciona uso de transporte público con medida de tiempo de viajeModelo de curvas de derivación simple: relaciona uso de transporte público con medida de tiempo de viaje Las curvas de derivación requieren mucha informaciónLas curvas de derivación requieren mucha información Difíciles de construir y mantener actualizadasDifíciles de construir y mantener actualizadas

La solución es utilizar un análisis discriminante para predecir la distribución entre medios

Técnica estadística que modela directamente el proceso de decisión del usuario Técnica estadística que modela directamente el proceso de decisión del usuario Las personas eligen un medio de transporte y en la elección, evalúan las ventajas y desventajas de los medios alternativos Las personas eligen un medio de transporte y en la elección, evalúan las ventajas y desventajas de los medios alternativos Esa evaluación implica aplicar un “peso” para representar la importancia de cada uno de los factores individuales Esa evaluación implica aplicar un “peso” para representar la importancia de cada uno de los factores individuales La alternativa elegida será la que presente la máxima ventaja o utilidad La alternativa elegida será la que presente la máxima ventaja o utilidad ANÁLISIS DISCRIMINANTE

minimizar tiempo y costo de viaje minimizar tiempo y costo de viaje Maximizar comodidad, confiabilidad, etc. Maximizar comodidad, confiabilidad, etc. Adicionalmente, es necesario una utilidad aleatoria para tener en cuenta imperfecciones o carencia de información Adicionalmente, es necesario una utilidad aleatoria para tener en cuenta imperfecciones o carencia de información El análisis discriminante logra una estimación de los pesos que más probablemente expliquen la elección del medios El análisis discriminante logra una estimación de los pesos que más probablemente expliquen la elección del medios ANÁLISIS DISCRIMINANTE

Utilidad = Sistemática + Aleatoria Utilidad = Sistemática + Aleatoria U it = V it + E it U : función de utilidad V : componente sistemática E : factor aleatorio i : modo t : usuario individual Se utiliza la teoría de probabilidades para considerar el factor aleatorio Se utiliza la teoría de probabilidades para considerar el factor aleatorio Modelo más común: MODELO LOGIT o de “curva S” Modelo más común: MODELO LOGIT o de “curva S” ANÁLISIS DISCRIMINANTE

MODELO LOGIT PARA ELECCIÓN DEL MEDIO P it : probabilidad de que un individuo i use el modo t V it : utilidad sistemática de cada modo t para el usuario i Por ejemplo: V auto = 1 – 0.1 TT auto – 0.05 TC auto V bus = – 0.1 TT bus – 0.05 TC bus V caminar = – 0.5 – 0.1 TT caminar Donde TT representa el tiempo de viaje en minutos y TC el costo de viaje

Asumiendo que los tiempo de viaje en auto, transporte público y caminando son 5, 15 y 20 minutos, respectivamente, y que el costo del viaje en auto es de $ 0.60 y en transporte público $ 0.50 Entonces: V auto = 1 – 0.1 (5) – 0.05 (0.60) = 0.47 V bus = – 0.1 (15) – 0.05 (0.50) = – V caminar = – 0.5 – 0.1 (20) = – 2.5 P auto = % P auto = % P bus = % P caminar = %

Independencia de alternativas Independencia de alternativas La probabilidad de elegir un modo depende sólo de las características del usuario y del modo Representación de selección individual Representación de selección individual El modelo funciona representando el comportamiento individual de selección y no del conjunto de zonas Especificación de función de utilidad Especificación de función de utilidad La clave del modelo es la función específica de utilidad por usuario ASPECTOS DEL MODELO LOGIT

Acumulación de predicciones Acumulación de predicciones E s necesario suponer que grupos de usuarios con las mismas características socioeconómicas compartirán funciones de utilidad similares Requerimiento de datos Requerimiento de datos M enos dependiente de valores promedio de zonas y más dependiente de factores individuales Modelo transferible Modelo transferible Una buena aproximación puede utilizarse en lugares con estructuras socioeconómicas similares ASPECTOS DEL MODELO LOGIT

Información de las encuestas Información de las encuestas Para cada modo y para cada par OD habrá una función de utilidad Para cada modo y para cada par OD habrá una función de utilidad Encuestas de preferencia revelada Encuestas de preferencia revelada Comportamiento actual de realización de viajesComportamiento actual de realización de viajes Puede ser monitoreado y medidoPuede ser monitoreado y medido Encuestas de preferencia declarada Encuestas de preferencia declarada Comportamiento potencial de realización de viajesComportamiento potencial de realización de viajes Se basa escenarios hipotéticos pero probablesSe basa escenarios hipotéticos pero probables FUNCIONES DE UTILIDAD

Ejemplo 1: La siguiente función de utilidad se ha calibrado para una ciudad mediana considerando automóvil, bus y tren eléctrico: U = a – X 1 – 0.05 X 2 Donde X 1 es el costo de viaje en centavos y X 2 el tiempo de viaje en minutos. Calcular la distribución entre los medios para los siguientes valores: Cuál sería la variación de la partición modal, si se impone un costo de parqueo de $ 1.00 Modoa X1X1X1X1 X2X2X2X2 AutoBustren

U auto = – 0.30 – (130) – 0.05 (25) = – 1.81 U bus = – 0.35 – (75) – 0.05 (35) = – 2.25 U tren = – 0.40 – (90) – 0.05 (40) = – 2.58 Si se impone el parqueo de $ U auto = – 0.30 – (230) – 0.05 (25) = – 2.01 ModoU eUeUeUeUP% AutoBusTrentotal ModoU eUeUeUeUP%AutoBusTrentotal

Ejemplo 2: Asumir que 5,000 viajes se producen de la zona A hacia la zona B. Las siguientes funciones de utilidad se han calibrado para la zona A: U auto = – 0.12 – X 1 – X 3 – X 4 U bus = – 0.56 – X 1 – X 2 – X 3 – X 4 Donde: X 1 : tiempo de acceder y salir del medio en minutos X 2 : tiempo de espera en minutos X 3 : tiempo de viaje en minutos X 4 : costo del pasaje en centavos Auto:X 1 = 5 X 3 = 20 X 4 = 100 Bus: X 1 = 10 X 2 = 15 X 3 = 40 X 4 = 50

Ejemplo 2 (cont…): Usando el modelo Logit, calcular cual es el ingreso esperado por el uso de transporte público entre las zonas A y B.Usando el modelo Logit, calcular cual es el ingreso esperado por el uso de transporte público entre las zonas A y B. Si la autoridad municipal introduce un sistema de bus rápido con las siguientes características:Si la autoridad municipal introduce un sistema de bus rápido con las siguientes características: Bus rápido: X 1 = 10 X 2 = 5 X 3 = 30 X 4 = 75 constante de utilidad igual a – 0.41 Cuál es el impacto en los ingresos del transporte públicoCuál es el impacto en los ingresos del transporte público

NIVEL DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO (TRB)