La misión del sistema de frenado es la de crear una fuerza regulada para reducir la velocidad o para detener un vehículo en movimiento, así como para tenerlo estacionado.

El freno motor se aprovecha para reducir la velocidad, en primer lugar, al quitar el pie del acelerador, por ser arrastrado el motor por el giro de las ruedas y sirve un poco de ayuda al freno normal. El sistema de frenos está formado por: Sistema de mando. Elemento frenante, Elemento frenante Se emplean dos sistemas de frenado

Es un plato o disco que sirve de soporte a las zapatas y a los mecanismos de accionamiento hidráulico o mecánico.

Las zapatas se construyen de acero forjado o estampado o de fundición de aluminio, siendo las más usadas las de acero estampado, puesto que pueden producirse en gran cantidad y a precio reducido. Para establecer el contacto con la superficie interna del tambor, las zapatas se recubren con unos forros remachados o pegados. Las zapatas han de reunir las siguientes características: Tener una dureza inferior a la superficie interior del tambor, para aumentar su duración. Resistencia mecánica a la abrasión, a las altas temperaturas e indeformable. Un coeficiente de rozamiento elevado.

El tambor es frenado por la acción de dos zapatas, aunque para más claridad, en la explicación, se haya dibujado sólo una en la.

La tendencia actual es colocar en los vehículos frenos de tambor en la parte trasera y de disco en la parte delantera, aunque hay vehículos que van dotados de frenos de disco en las cuatro ruedas. Las ventajas sobre los frenos de tambor son las siguientes:

Mejor refrigeración del conjunto. Menos holgura en el pedal de freno, por estar las pastillas muy próximas al disco. Mayor eficacia de frenada. Sistema más sencillo de mantenimiento. Mayor dificultad para que aparezca el fading, por estar más refrigerado.

El estribo, pinza o mordaza, consta de: Una horquilla fijada al portamangueta. Dos cilindros que contienen los pistones. Entre los pistones va el disco de freno que se une a la rueda, por medio del disco de sujeción, todo ello montado sobre el semieje o la mangueta. Las pastillas de freno, se intercalan entre los pistones y el disco de freno.

Los tipos de frenos de disco lo determina el número de pistones y el sistema de sujeción de la mordaza. Según el número de pistones De dos pistones En este freno, el más utilizado, la mordaza contiene dos pistones. De cuatro pistones Empleado en vehículos de altas prestaciones. Se emplean cuatro pistones, lo que aumenta la capacidad y eficacia de la frenada.

Si la mordaza es fija, cada pastilla es accionada por un émbolo. Si la mordaza es móvil o flotante, generalmente sólo lleva un émbolo que empujará por un lado a la pastilla y por el otro será la mordaza o pinza la que tirará, empujando también a la pastilla contra el disco y consiguiendo la misma acción de frenada.

El sistema de mando de frenos lo constituye el conjunto de elementos empleados para crear la fuerza que le dará movimiento a la leva, a los pistones o bien a la membrana, según el sistema de frenos utilizado. Tanto los frenos de disco como los de tambor utilizan los mismos sistemas de mando. Se distinguen los siguientes tipos: Sistema mecánico, Sistema hidráulico, Sistema neumático, Sistema hidroneumático.

Consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de mano o estacionamiento, accionado desde el interior del vehículo por medio de la palanca de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el movimiento del vehículo. Este mecanismo se aplica, generalmente, a las ruedas traseras y cuando el vehículo esté inmovilizado.

Sirve para reducir el esfuerzo que el conductor debe aplicar para accionar los elementos frenantes. Se instala el servofreno, necesariamente, entre el pedal de freno y la bomba. Tiene una posición inamovible. Sea cual sea el tipo, los servofrenos son siempre diseñados de tal forma que el esfuerzo del conductor puede ejercerse directamente sobre el circuito de frenos en caso de defecto del sistema de asistencia (servo).

También denominado ralentizador o retardador. Este tipo de frenos funciona sólo cuando el motor está en funcionamiento y como complemento al freno de servicio. Funcionamiento El relentizador funciona sin guarniciones ni fricciones, gracias al principio de las corrientes de Foucault.

Dos discos de acero dulce (rotores), accionados directamente por la trasmisión del vehiculo, giran en el campo magnético creado por electroimanes solidarios del chasis (bobinas), y están alimentados por la instalación eléctrica del vehículo. El ralentizador está accionado desde el puesto de conducción, mediante una palanca que actúa uniendo la batería del vehículo con los electroimanes. Cuatro circuitos independientes de excitación permiten el establecimiento progresivo del par de frenado.

Sirven, sobre todo, para frenar en largas pendientes, con objeto de descargar al freno de servicio para evitar el fenómeno de Fading. Para producir la reducción de velocidad no existe el rozamiento entre el elemento móvil y el fijo. El freno eléctrico se intercala en la transmisión del vehículo a la salida de la caja de cambio o próximo al diferencial y va sujeto al chasis del mismo. Se emplea en vehículos pesados, como tercer freno auxiliar. No es, por tanto, un freno de parada, aunque puede llegar a detener el vehículo.

Es un retardador que proyecta un flujo de corriente de aceite, del rotor sobre el estator (E). Tiene como misión transformar la energía cinética del aceite en térmica. El calor generado es absorbido en gran medida en el intercambiador de calor, que es imprescindible para el buen funcionamiento del ralentizador. El control y mantenimiento de aceite se llevará de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

El ralentizador en su interior lleva un cárter y dos discos cóncavos con álabes enfrentados. Uno de ellos, el estator, unido fijamente al bastidor y el otro es el rotor unido al árbol de transmisión. El sistema se acciona por medio de una palanca con varias posiciones o bien mediante el pedal de frenos. No existe durante el funcionamiento ningún rozamiento mecánico. Al accionar el ralentizador se envía aceite al cárter que contiene el rotor y el estator. Al girar el rotor impulsa como una bomba el aceite hacia el estator donde se produce la absorción de energía y la reacción en el rotor produce el frenado en el sistema de transmisión.

La misión de este sistema es conseguir el efecto de frenado, al hacer funcionar el motor como un compresor, absorbiendo la energía cinética que lleva el vehículo. Su utilización es equivalente a una reducción en la caja de cambios. Al accionar el pistón de forma gradual, la presión del aire de circuito acciona el cilindro de corte de inyección y al cilindro de mando de la válvula de estrangulación, situada en la salida del colector de escape, reteniendo los gases de escape y realizándose el efecto compresor en el motor.

La misión del sistema de frenado de inercia es la de frenar el remolque, cuando se frena el vehículo tractor. Su utilización queda reducida a caravanas o remolques ligeros.

La misión del sistema antibloqueo es la de permitir utilizar la máxima potencia de frenada en condiciones de adherencia muy críticas, regulando automáticamente la fuerza de frenado con un grado de deslizamiento admisible entre el neumático y la calzada, dando preferencia a la estabilidad y maniobrabilidad direccional respecto a la distancia de frenada.

Los sistemas neumáticos de frenos utilizan para el accionamiento el aire a presión, permitiendo obtener grandes fuerzas de frenado. El aire comprimido es generado por un compresor, que es movido por una correa que transmite el movimiento desde el cigüeñal. Se emplea en camiones y autobuses de grandes capacidades de carga, que para su frenado, deben estar dotados del sistema que puedan desarrollar frenadas potentes.)