Objetivo General Indagar sobre el funcionamiento de La tecnología de tracción 4motion mediante la recopilación de datos con el objeto de dar a conocer sus principales aplicaciones y su forma de funcionamiento. Objetivos Específicos Determinar el principio de funcionamientos de la tecnología 4motion Analizar los componentes que forman este tipo de sistemas. Entender su funcionamiento y activación de este sistema.

Grupo moto propulsor 4MOTION Las ruedas delanteras se fraccionan de forma convencional a través del diferencial delantero. La fuerza es transmitida allí a través de un engranaje angular hacia el árbol cardán. El árbol está comunicado con el embrague de tracción total. En función del grado de apertura se retransmite al grupo final trasero un par acorde con las condiciones de la marcha.

El engrane angular El engranaje angular transmite el régimen sobre el árbol cardán con un factor de 1,6. Esto permite dar un menor diámetro al árbol, por tener que transmitir un par menos intenso. En el grupo final trasero se vuelve a rebajar el régimen de revoluciones a razón de ese mismo factor

El árbol cardán Es una versión dividida en dos piezas. La unión se establece con una articulación intermedia. Para la conexión a la caja de transferencia y al embrague de tracción total se implantan flectores. El flector posterior lleva por fuera un antivibrador (inseparable). Se encarga de reducir la transmisión de vibraciones del motor a través del grupo diferencial trasero hacia la carrocería.

Flector trasero El grupo diferencial trasero y el árbol cardán vienen equilibrados desde la producción. Por ese motivo se puede renunciar al equilibrado del árbol de transmisión en el vehículo.

Articulación intermedia La articulación intermedia va unida por prensado, lo cual la hace indivisible. El diseño ha podido configurarse de un modo más compacto y ligero. El fuelle arrollable va mejor protegido.

Embrague de tracción total El embrague de tracción total, entre los grupos finales delantero y trasero, se encarga de gestionar el reparto del par de tracción hacia el eje trasero. Según el grado de apertura transmite el par necesario hacia el eje trasero. Arquitectura El embrague de tracción total consta de los componentes siguientes:

Grupo mecánico

Grupo electrohidráulico y unidad de control para embrague de tracción total

Embrague de tracción Grupo mecánico Al grupo mecánico pertenecen los siguientes subgrupos: el embrague multidisco, el émbolo de trabajo y el muelle de platillo. El grupo completo establece el arrastre de fuerza entre los ejes delantero y trasero. Al aplicarse presión al émbolo de trabajo se comprime el paquete multidisco. De esa forma, y según la intensidad de la presión de apriete, se pueden transmitir diferentes pares (hasta los 2.400Nm).

Embrague multidisco. El embrague multidisco se compone del cubo, el paquete multidisco y la jaula. Cubo de accionamiento. El cubo de accionamiento es impulsado por el árbol cardán a través de la brida.

Paquete multidisco El paquete multidisco está compuesto por discos de fricción y discos de acero, así como respectivamente de una arandela de ataque delante y una detrás. Los discos de fricción tienen dentado interior y van acoplados al cubo. Los discos de acero tienen un dentado exterior que engrana con la jaula de embrague. La cantidad de discos depende del tipo de vehículo en cuestión.

Émbolo de trabajo Es un émbolo anular. Misión Al ser accionado el embrague se reenvía la presión del émbolo de trabajo a través de un cojinete de agujas hacia el paquete multidisco. El émbolo de trabajo no gira. En cambio, el paquete multidisco gira al régimen de accionamiento.

El muelle de platillo Se implanta por el lado del aceite a presión del émbolo de trabajo. Misión Genera una precarga que oprime al émbolo de trabajo. De esa forma se contrarresta el juego del paquete multidisco y de los cojinetes de agujas.

La bomba para el embrague Haldex V181 Es una versión de émbolos alternativos que se implanta en la zona inferior del embrague de tracción total. Es la que genera la presión del aceite. El acumulador de energía en el circuito de aceite se carga de forma sistemática.

Funcionamiento En los taladros del bloque de cilindros trabaja respectivamente un émbolo con un pasador guía y un muelle recuperador. Un rodamiento de bolas en posición inclinada provoca los movimientos alternativos de los émbolos y del pasador guía al girar el bloque de cilindros, haciendo que se aspire aceite en la parte inferior y después de un semigiro de 180° se entregue comprimido.

Efectos en caso de avería Si se avería la bomba para el embrague Haldex V181 ya no se puede presurizar el aceite y se deja de transmitir el par hacia el eje trasero.

Filtro de aceite El filtro de aceite es una versión de fieltro exenta de mantenimiento. La carcasa del filtro de aceite tiene integrada una válvula de retención que evita que se neutralice la presión del aceite hacia la bomba para el embrague Haldex V181.

Acumulador de energía El acumulador de energía es muy compacto. Posee tres muelles que actúan en paralelo y se dispone en la parte superior del embrague. Se encarga de establecer y mantener la presión del aceite a 30bares con ayuda de la fuerza de los muelles. Sistema sin presión: Los muelles del acumulador de energías están relajados.

Sistema con presión de trabajo: La cámara de presión es cargada por la bomba. Debido a ello se retrae el émbolo de presión y se tensa el muelle. Si la presión supera los 30bares abren los conductos de retorno y se descarga la presión superflua en dirección hacia el depósito de aceite.

Válvula de control para el grado de apertura del embrague Funcionamiento Con la bomba para el embrague Haldex V181 y el acumulador de energía se ha generado una presión del aceite de 30bares. (1) Aplicando corriente a la bobina electromagnética se engendra una fuerza magnética, cuya magnitud depende de la intensidad de la corriente aplicada. Se encarga de desplazar el émbolo de control hacia arriba, con lo cual abre el paso y se genera la presión de trabajo. (2) Una vez alcanzada la presión de trabajo en cuestión se establece el equilibrio de fuerzas que se describe más abajo, de modo que cierra el paso y se mantiene la presión de trabajo. (3)

Efectos en caso de avería Si se avería la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 deja de funcionar la tracción total.

Unidad de control para tracción total La unidad de control para embrague de tracción total J492 está conectada al bus de datos CAN de la tracción. Esto permite que el sistema pueda ser regulado de forma exacta con sólo un sensor. Previo análisis de los datos relativos a las condiciones dinámicas, la unidad de control determina la presión momentáneamente necesaria para adaptar de forma óptima a cualquier situación el grado de apertura y la transmisión de par del embrague de tracción total. Si interviene un ciclo del ESP o del ABS, la unidad de control para ABS J104 determina el grado de apertura del embrague de tracción total a través de la unidad de control para tracción total J492

Ventajas: 4Motion influye positivamente en la aceleración del vehículo. Permite trazar curvas a mayor velocidad. Ofrece un plus de seguridad de marcha y placer de conducción, siempre en función de las condiciones concretas de la carretera. Desventaja: Se requiere de mano de obra y herramienta especializada para trabajos en este tipo de sistemas. Costo de mantenimiento elevado.