REPENSAR EL PUERTO DE BARRANQUERAS Dr. Ing. Jorge V. Pilar Facultad de Ingeniería – UNNE Facultad de Ciencias Económicas – UNNE jvpilar@gmail.com – www.jorgepilar.com

Puerto: Nodo de transferencia Un puerto, más allá de su gran tamaño y su complejidad operativa, es sólo un nodo de transferencia en un sistema de transporte. Ese sistema, en nuestra región hoy está integrado por: el transporte carretero (por camión), el ferrocarril el transporte fluvial por barcazas.

Barranqueras: el puerto de la región La localización geográfica del Puerto de Barranqueras es inmejorable: está situado en la intersección de la Ruta Nacional Nº16 (corredor bioceánico) con la Ruta Nacional Nº11, que conecta Buenos Aires con Asunción; a pocos kilómetros aguas abajo de la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay; tiene excelentes facilidades de acceso vial (no es necesario atravesar centros urbanos); es operativo con muy bajo mantenimiento y aun en situaciones de inundaciones de cierta magnitud. Su proyecto y construcción data de la década de 1920 y tiene una extensión total de 14km, sumando los muelles de Barranqueras y Vilelas. El Puerto propiamente dicho cuenta hoy con los 5 galpones originales y alrededor de 20.000 m2 de plazoletas para almacenaje a cielo abierto.

Barranqueras: el puerto de la región

Barranqueras: el puerto de la región Es un puerto apto para que operen barcazas y buques de hasta 100m de eslora y de no más de 10 pies de calado. El destino de lo que sale por él es principalmente Rosario y, en menor medida, Santa Fe. Desde allí se hace un trasbordo hacia el Puerto de Buenos Aires, puertos de Uruguay o del sur de Brasil, donde operan los buques de ultramar. Por ello, es y debe ser visto como puerto de trasbordo de cargas (lo que se denomina operaciones de “feeders”). Presenta limitaciones en lo referido al ancho de los trenes de barcazas: deben desarmarse antes de ingresar al Puerto y algo parecido ocurre para salir de él, siempre por el acceso sur. El acceso norte presenta serios problemas operativos para la navegación: el riacho Barranqueras funciona para el transporte fluvial como una dársena.

Barranqueras: el puerto de la región

Barranqueras: el puerto de la región Fortalezas: 100 mil toneladas de capacidad de acopio; capacidad operativa para mover 150 mil toneladas/mes; servicios generales: agua, electricidad, seguridad; es un puerto de trasbordo de cargas (operaciones de “feeders”); Debilidades y Amenazas: Falta de barcazas (la mayoría de las disponibles no operan con bandera argentina). No se conocen con precisión sus potenciales clientes No cuenta con utillaje específico para mover contenedores

Barranqueras: el puerto de la región Oportunidades: La creación de la empresa COLONO podría darle a la operación del Puerto una dinámica acorde a la que caracteriza al transporte y comercio continental y mundial; La reactivación de los silos de la ex Junta Nacional de Granos servirá para repotenciar el movimiento de granos de la región; Mato Grosso de Sul es hoy un gran productor sojero y cerealero, y los costos del transporte carretero hasta el Puerto de Paranaguá son muy altos: esa producción podría ser operada en Barranqueras; Barranqueras fue el puerto de recepción del mineral de hierro proveniente de Corumbá y que se enviaba por ferrocarril a los Altos Hornos Zapla, fabricante del mejor acero de Argentina, que fue uno de los productos de exportación del país, pero cerró en la década de 1990. La reactivación del ramal ferroviario permitiría recuperar los Altos Hornos Zapla, con el Puerto de Barranqueras como protagonista;

Un sistema de transporte que no logra integrarse En nuestra región, todos los medios de transporte compiten por la misma carga. Tomando una distancia media de transporte de 500km y una misma carga, el transporte por barcaza cuesta +/- la mitad del más barato de los otros medios. Pero, para que ese análisis comparativo sea válido y conducente es necesario tener en cuenta todos los aspectos que hacen al transporte: disponibilidad de vehículos; disponibilidad de espacios de almacenamiento; garantía de cumplimiento de plazos, entre otros.

Los dilemas productivos asociados a los costos de transporte Los costos del transporte son decisivos para viabilizar o no actividades y emprendimientos. (Hoy, la relación costo transporte / costo prod. = 8%.) Por ejemplo, según el INTA, casi la totalidad de la superficie de la provincia de Formosa está incluida en el mapa de zonas potenciales para la producción de soja. Sin embargo, como la única opción de flete es el camión, el costo del transporte desestimuló y desestimula esa producción.

Los dilemas productivos asociados a los costos de transporte A precios de julio/14 y tomado a la soja puesta en Rosario, el costo de arrime y flete representó: 25%: camión 18%: ferrocarril Para maíz y sorgo superó el 50% En enero/12, la “posición Brranqueras” de la soja comenzó a cotizarse en el “Mercado a Término de la Bolsa de Cereales de Bs. As.”: u$s/tn 25 menos que la “posición Rosario”

Los dilemas productivos asociados al transporte Belgrano Cargas: 400 mil toneladas/año Flota de camiones: 600 mil toneladas/año Campaña 2013-14: 3 millones toneladas (soja + maíz + sorgo + girasol) Sin el transporte fluvial (ni silos de almacenaje) no es posible sacar la producción chaqueña. Por eso, hoy, los productores del Chaco y de la región se encuentran en un dilema originado por el cuello de botella del transporte. La solución de ese dilema pasa por un sistema de transporte y logística integrado, con una fuerte presencia del transporte fluvial y un protagonismo del Puerto de Barranqueras.

Un sistema de transporte que no conseguimos integrar La matriz de transporte del Chaco está conformada de la siguiente manera:: Camión: 75% Ferrocarril: 18% Transporte fluvial: 7% La matriz nacional es similar, aunque con mayor peso del transporte carretero (84% camión; 14,5% ferrocarril; 1,5% fluvial). En Europa, la matriz de transporte está conformada de la siguiente manera: Camión: 40% Ferrocarril: 50% Transporte fluvial: 10%

La Hidrovía Paraná-Paraguay Extensión: 3442 km (casi la mitad se desarrolla en territorio argentino). Conecta a Argentina con un mercado potencial de 20 millones de personas. Actualmente, bajan por ella 20 millones de toneladas de granos y mineral de hierro, y la perspectiva es a que ese valor se duplique hacia inicios de la próxima década. Sin embargo, sólo el 6% de las barcazas y el 1% de los remolcadores operan con bandera argentina.

Por un sistema de transporte más integrado Teniendo como eje vertebrador a la Hidrovía Paraná-Paraguay y con la visión estratégica puesta en las economías regionales del norte argentino, el desafío que tenemos por delante está centrado en la conformación de un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente: Conexión por FFCC del Puerto de Barranqueras con los puertos chilenos (vínculo con los mercados de Asia); Integración (y mantenimiento) de las hidrovías Paraná-Paraguay y Tieté- Paraná (vínculo con los mercados brasileños de la región de São Paulo); Reactivación de los corredores viales de las rutas nacionales Nº16 (corredor bioceánico), Nº11 y Nº95; Nodos de transferencia organizados bajo el paradigma multimodal.

A modo de conclusión Es importante la inversión estatal que se hizo y hace en la consolidación de la infraestructura básica de transporte. Sin embargo, ello todavía no es suficiente para contar con un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente. En la actual matriz de transporte, el fluvial está muy rezagado, a pesar de ser la clave para eliminar los cuellos de botella productivos asociados al transporte. La repotenciación del transporte fluvial (y la refuncionalización de los puertos) será un factor clave de desarrollo: mejorará la rentabilidad del sector productivo y estimulará a incrementar la flota con bandera argentina e, inclusive, será una palanca para la industria naviera). Nuestro camino por la senda del desarrollo sostenido y sostenible requiere de una matriz de transporte y logística integrada sistémicamente, en la que cada forma de transporte intervenga con sus mejores posibilidades.

A modo de conclusión Hacer un uso más intensivo del transporte fluvial, no sólo beneficiará a la producción, sino que será un acto de reafirmación de soberanía sobre nuestros ríos. Sinceramente, así lo creo.

¡MUCHAS GRACIAS!