Congreso AEDM Puerto de la Cruz, 26 septiembre 2002 EL REGISTRO ESPECIAL DE CANARIAS. VENTAJAS Y SITUACIÓN HOY. Manuel Carlier Director General - ANAVE Buenos días, Sras. y Sres. Quiero, ante todo, agradecer a la Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias su amable invitación para representar a las empresas navieras en este Foro. Congreso AEDM Puerto de la Cruz, 26 septiembre 2002

CONTENIDO (1) Introducción El Registro Especial de Canarias Los registros de Buques: Concepto e importancia. Registros abiertos. Ventajas. Registros off-shore y especiales. El Registro Especial de Canarias Antecedentes y creación. Características y ventajas actuales. Evolución de la flota inscrita en el REC. El título que se ha dado mi ponencia es amplísimo. Creo que para cubrirlo debidamente tendría que referirme tanto a las tendencias del mercado del transporte marítimo como a las perspectivas de cambios en el marco normativo. Y todo ello en el ámbito mundial, en la Unión Europea, en España y en Canarias. Lo cierto es que en el programa del día de hoy aparecen otras tres ponencias que también se refieren detalladamente al transporte marítimo especialmente en el ámbito canario y nacional. Por lo tanto, si Vds. me lo permiten, pretendo concentrarme en resumirles muy brevemente, a modo de introducción, las que considero tendencias actuales del mercado de transporte marítimo en el ámbito mundial y, sobre todo, a avanzarles algunos detalles sobre los importantes cambios normativos que, especialmente en materia portuaria, se prevén a corto plazo, tanto en la Unión Europea como en España.

CONTENIDO (2) La competitividad del REC y posibles medidas para mejorarla Aspectos Fiscales. Laborales y sociales. Acceso a tráficos. Técnicos y de seguridad. Otras modificaciones convenientes, a la vista de medidas recientes. Resumen y Conclusiones. El título que se ha dado mi ponencia es amplísimo. Creo que para cubrirlo debidamente tendría que referirme tanto a las tendencias del mercado del transporte marítimo como a las perspectivas de cambios en el marco normativo. Y todo ello en el ámbito mundial, en la Unión Europea, en España y en Canarias. Lo cierto es que en el programa del día de hoy aparecen otras tres ponencias que también se refieren detalladamente al transporte marítimo especialmente en el ámbito canario y nacional. Por lo tanto, si Vds. me lo permiten, pretendo concentrarme en resumirles muy brevemente, a modo de introducción, las que considero tendencias actuales del mercado de transporte marítimo en el ámbito mundial y, sobre todo, a avanzarles algunos detalles sobre los importantes cambios normativos que, especialmente en materia portuaria, se prevén a corto plazo, tanto en la Unión Europea como en España.

Introducción: Los Registros de Buques Determina la nacionalidad del buque y la legislación aplicable al mismo en aspectos fiscales, laborales, mercantiles, de seguridad... Convenio de Ginebra sobre Alta Mar (1958). Registros tradicionales (cerrados): (genuine link) nacionalidad armador = nacionalidad buque Las expectativas de evolución de la demanda de transporte de carga en contenedores siguen siendo muy positivas. Se estima una tasa media anual de crecimiento del 7,5% hasta 2005 y algo menor, del 6,5% entre 2005 y 2010. Es decir, el tráfico en 2010 será doble del actual. También es previsible que continúe el crecimiento del tamaño de los buques, para aprovechar al máximo las economías de escala. A partir del máximo actual de 7.500 teu, existen ya proyectos completamente desa-rrollados de buques de 10.000 teu. La tendencia es al aumento de la manga alcanzando incluso los 49 m, con 17 filas de contenedores, para que el calado no supere los 15 m. Ambos factores anteriores exigirán la continuidad del desarrollo de fuertes inversiones en los principales puertos, tanto en mayores superficies de terminales como en mayores calados y en grúas de mayor alcance. Continuará el proceso de concentración empresarial y el modelo de explotación con un reducido número de puertos hub y servicios feeder complementarios. Se prevé, por tanto, la continuidad y consolidación de las tendencias observadas en los últimos 10 años.

Registros abiertos Aparición: Panamá, Ley Seca. Gran desarrollo desde años 70. Actualmente el 53,9% de la flota mundial está inscrita en registros abiertos. Las expectativas de evolución de la demanda de transporte de carga en contenedores siguen siendo muy positivas. Se estima una tasa media anual de crecimiento del 7,5% hasta 2005 y algo menor, del 6,5% entre 2005 y 2010. Es decir, el tráfico en 2010 será doble del actual. También es previsible que continúe el crecimiento del tamaño de los buques, para aprovechar al máximo las economías de escala. A partir del máximo actual de 7.500 teu, existen ya proyectos completamente desa-rrollados de buques de 10.000 teu. La tendencia es al aumento de la manga alcanzando incluso los 49 m, con 17 filas de contenedores, para que el calado no supere los 15 m. Ambos factores anteriores exigirán la continuidad del desarrollo de fuertes inversiones en los principales puertos, tanto en mayores superficies de terminales como en mayores calados y en grúas de mayor alcance. Continuará el proceso de concentración empresarial y el modelo de explotación con un reducido número de puertos hub y servicios feeder complementarios. Se prevé, por tanto, la continuidad y consolidación de las tendencias observadas en los últimos 10 años.

Registros Abiertos Ventajas: Muy baja fiscalidad. Flexibilidad laboral (número tripulantes, nacionalidad, régimen 2 guardias, contratos por campañas). Delegación de inspecciones en Sociedades de Clasificación. Las expectativas de evolución de la demanda de transporte de carga en contenedores siguen siendo muy positivas. Se estima una tasa media anual de crecimiento del 7,5% hasta 2005 y algo menor, del 6,5% entre 2005 y 2010. Es decir, el tráfico en 2010 será doble del actual. También es previsible que continúe el crecimiento del tamaño de los buques, para aprovechar al máximo las economías de escala. A partir del máximo actual de 7.500 teu, existen ya proyectos completamente desa-rrollados de buques de 10.000 teu. La tendencia es al aumento de la manga alcanzando incluso los 49 m, con 17 filas de contenedores, para que el calado no supere los 15 m. Ambos factores anteriores exigirán la continuidad del desarrollo de fuertes inversiones en los principales puertos, tanto en mayores superficies de terminales como en mayores calados y en grúas de mayor alcance. Continuará el proceso de concentración empresarial y el modelo de explotación con un reducido número de puertos hub y servicios feeder complementarios. Se prevé, por tanto, la continuidad y consolidación de las tendencias observadas en los últimos 10 años.

La crisis de los años 80 Reducción flotas de países desarrollados. Preocupación por pérdida de una flota que se considera de importancia estratégica. Reacciones Posibles: Proteccionismo: Reservas de cargas. Subsidios para compensar costes. Modificación de la legislación para reducir las cargas fiscales. Políticamente difícil. Aunque ello se traducirá en un aumento de los costes de capital, laborales y de mantenimiento, también conducirá a un mayor ajuste entre oferta y demanda y es previsible que aumente la tendencia a fletar a largo plazo, con niveles más que aceptables para buques modernos de doble casco. Por lo que se refiere a los graneles sólidos, los estudios existentes prevén para los próximos 5 años una evolución positiva, pero muy moderada, de la demanda, de un 7% acumulado en el periodo 2000-2005. Quisiera mencionar que para algunos graneles líquidos se esperan crecimientos espectaculares de la demanda de transporte. Es el caso del Gas Natural Licuado, para el que se anuncia un fuerte desarrollo, especialmente de los destinos en Asia.

La solución: Los segundos registros OFF-SHORE: Legislación diferenciada justificada por el carácter extra-territorial. Isla Man, UK (1986). Kerguelen, Francia (1997). ESPECIALES: Propuesta pionera en España en 1996. Noruega (1997), Dinamarca (1988), Alemania (1989), Portugal (1989), Luxemburgo (1990), España (1992) e Italia (2000). En España, en los últimos años, el comercio exterior por vía marítima ha venido creciendo sensiblemente por encima del PIB. Lo que es novedad es que también en los tráficos de cabotaje, a lo largo de 1999 y 2000 ha aumentado sensiblemente la demanda, y no sólo gracias a la carga general (como venía siendo habitual) sino también merced al aumento de la demanda de transporte de cargas líquidas y sólidas, muy especialmente debido al fuerte tirón del sector de la construcción. Como mercado singular con importante desarrollo potencial cabe citar los servicios de crucero, en los que en este momento participan ya, de forma incipiente, tres empresas navieras españolas.

REC: Bonificaciones fiscales

Las primeras bonificaciones llegan tarde a los buques afectados por la primera fase de liberalización del cabotaje Ley 19/94 del REF de Canarias Primeras bonificaciones

En diciembre de 1994 se mejoran por primera vez las bonificaciones. Ley 42/94 Aumentan las bonificaciones

El 1.3.96, 10 meses antes de su liberalización, se permite inscribir buques dedicados al cabotaje de productos estratégicos. RD 392/96 Permite inscripción de buques dedicados al transporte de productos estratégicos

En 1997 se aumentan las bonificaciones a los porcentajes actuales Ley 13/96 Último aumento de las bonificaciones fiscales

Hoy el REC acoge al 98% del tonelaje español RD 2221/98 Acceso a todos los tráficos de cabotaje Hoy el REC acoge al 98% del tonelaje español

Según mejoraba la competitividad del REC, se frenaba el declive de la flota de pabellón español En paralelo con esta positiva evolución de la demanda, la flota controlada por las empresas navieras españolas ha aumentado sensiblemente, sobre todo la registrada en España, gracias al Registro Especial de Canarias, a los Incentivos Fiscales a la Inversión, Avales Estatales, etc. La flota mercante de pabellón español alcanzó un mínimo en 1994 y desde entonces, y gracias al Registro Especial de Canarias (representado en rojo en este gráfico) se ha recuperado del orden de un 40%. La flota total controlada por las empresas navieras españolas también viene aumentando suavemente desde 1997. Lo cierto es que el proceso de liberalización de los tráficos de cabotaje, que culminó el 1 de enero de 1999, obligó a las navieras españolas a renovar y ampliar sus flotas y a realizar inversiones muy importantes. Solo en el año 2000, las empresas navieras españolas realizaron encargos de buques de nueva construcción por un importe de más de 160.000 millones de ptas. En los últimos 4 años, esta cifra supera los 400.000 millones. Muchos de estos buques incorporan los avances más recientes de la construcción naval en buques de alta tecnología, como ferries de alta velocidad, metaneros, etc.

Los buques del REC se dedican principalmente a tráficos de cabotaje Datos en número de buques

Los navieros europeos operan el 65% de su flota en Registros extranjeros

El 35% de los tripulantes de los buques europeos no son comunitarios

Los costes laborales del REC pueden todavía reducirse en un 33%

Costes tripulación (PWC-Comisión Europea) Buque carga seca 3000 GT

Costes tripulación (PWC-Comisión Europea) Buque tanque 9000 GT

Costes tripulación (PWC-Comisión Europea) Buque pasaje 5000 GT

Resumen y conclusiones Actualmente el REC permite alcanzar unos costes razonablemente competitivos para la operación en los tráficos europeos de cabotaje nacional

Resumen y conclusiones Los armadores españoles operan un mayor porcentaje (55%) de su flota controlada bajo pabellón nacional que el promedio europeo (35%).

Resumen y conclusiones Para aumentar esta fracción sería necesario corregir los factores que encarecen los costes laborales y no permiten a los buques del REC operar en tráficos internacionales en condiciones competitivas.

Resumen y conclusiones Fundamental evitar que nuevas normas limiten la práctica actual y puedan suponer nuevos obstáculos

Resumen y conclusiones Sería posible introducir nuevas formas de apoyo autorizadas por la UE: compensación de los costes de repatriación y/o de formación

Resumen y conclusiones Importante que NO se creen nuevas normas que dificulten la contratación de tripulantes extranjeros en los términos legalmente previstos

Resumen y conclusiones Para la mejor seguridad jurídica en la aplicación de varias normas recientes, sería importante modificar el régimen de inscripción registral de las empresas navieras españolas.

Muchas gracias