POR UNA MODERNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE MÉXICO PROPUESTAS DE LA CONFEDERACIÓN NACIONAL TURÍSTICA (CNT) Octubre 2010

2 CONSIDERANDOS: Generalmente los mecanismos de consulta popular, cumplen dos fases fundamentales: La primera, se refiere a la consulta de campaña para la Presidencia de la República, donde los candidatos de los partidos políticos, a través de sus coordinadores de reuniones temáticas, invitan a profesionales, técnicos, especialistas, académicos, presidentes de cámaras, asociaciones, uniones y sindicatos, a manifestar sus puntos de vista sobre la problemática de un asunto en particular, y de este modo disponer de una amplia gama de información. En esta fase, los participantes hablan libremente, critican, vociferan, proponen soluciones e incluso señalan culpables; todo se vale en esa etapa, y todos salen contentos y con la ilusión de que ahora sí, en la administración venidera, se van a resolver los diversos problemas del sector. Dicha etapa, por tanto, es la más realista.

3 Lamentablemente, cuando los titulares de cada Secretaría asumen el cargo, entra la segunda fase: elaboran sus programas sectoriales y comprometen ante el Programa Operativo Anual (POA) las acciones a seguir, fundamentadas en menos del 30% de los aspectos que fueron planteados en campaña, más alguna otra problemática que se presente por cuestiones coyunturales. Por lo anterior, la Confederación Nacional Turística (CNT) evita participar en este tipo de consultas intermedias, ya que significa preguntar nuevamente a los consultados, postergando la solución a los problemas. La CNT, por tanto, ha optado mejor por enviar en forma directa a las autoridades y medios de comunicación su sentir sobre este tema tan importante para el servicio de la transportación aérea y la economía del país. Bajo esta perspectiva, en materia de política aeronáutica, nuestra organización comparte las siguientes propuestas, que podrían dar luz sobre la magnitud del problema y sus posibles vías de solución.

Erróneamente se ha considerado al Transporte Aéreo como un servicio elitista que no requiere Políticas Públicas de fomento o estímulo. Prueba de ello es que apenas se le menciona en el Plan Nacional de Desarrollo vigente y no forma parte de los programas de infraestructura gubernamentales El transporte aéreo comercial de personas y mercancías es el medio más rápido, seguro y eficiente en distancias mayores a 500 kms. La infraestructura para el transporte aéreo (aeropuertos y sistemas de control del espacio aéreo) es sustancialmente menor que la inversión en infraestructura terrestre (carreteras o vías férreas) Es fuente de empleo directo e indirecto. Los empleos de aviación son de alta especialidad y consecuentemente de elevada remuneración. Una empresa de alta eficiencia como Interjet, genera: 100 empleos directos por avión 400 empleos indirectos por avión La aviación comercial de clase mundial aplica la más avanzada tecnología, lo cual estimula la innovación y la formación de capital humano de alta calificación 4

Aun cuando México ha logrado éxito relativo atrayendo inversión industrial del exterior para fabricación y ensamble de partes, componentes y hasta aviones completos, se requieren Políticas Públicas que estimulen la innovación y la formación de capital humano de clase mundial para anclar y robustecer mejor a la industria aeroespacial Diseño e Ingeniería Innovación México tiene oportunidades excepcionales para crear centros de mantenimiento y reparación de aviones, motores y componentes ya que generan importante empleo permanente y de alta remuneración. Igualmente otros proyectos relacionados como: Entrenamiento de pilotos Capacitación de personal aeronáutico Se requieren políticas de estímulo y fomento a la inversión industrial y a la formación de capital humano, investigación y desarrollo en materia aeronáutica 5

Es factible multiplicar por 2 ó 3 el tráfico actual nacional de personas y con ello multiplicar: Inversión Empleo Eficiencia y competitividad Ampliación y mejoramiento de la infraestructura existente El mercado interno de transporte aéreo puede ser aprovechado por el Gobierno Federal para generar efectos multiplicadores sobre la economía y la sociedad: Turismo Negocios 6

México requiere una industria de aviación comercial de clase mundial, eficiente y dinámica que contribuya al Desarrollo Nacional Este objetivo exige cambios fundamentales: Actualización integral del Marco Legal Aeronáutico Declaración de principios sobre los cuales se constituyan Políticas Públicas congruentes, estables y que den certeza a los diferentes actores participantes Constituir una Autoridad Aeronáutica Federal con autonomía y suficiencia financiera; técnicamente fuerte y políticamente independiente. Capaz de actuar como árbitro regulador de primera instancia y supervisar el sano desarrollo de la industria 7

El espacio aéreo de México es estratégico y es elemento de Seguridad Nacional Adquiere más relevancia considerando la extensa geografía y compleja orografía de México México cuenta con una amplia infraestructura aeroportuaria. Es posible aprovecharla mejor para crear redes de servicio comercial a fin de conectar por aire a prácticamente todo el país. Usualmente la comunicación y transporte por aire se sostiene cuando se interrumpe la comunicación por vía terrestre por huracanes, terremotos y otros fenómenos naturales El transporte aéreo comercial es esencial para el turismo La eficiencia del transporte aéreo es esencial para los negocios al ahorrar tiempo y aumentar la productividad 8

La Aviación comercial es un Servicio Público, operado por empresas concesionarias privadas, regulado por el Estado a través de la Autoridad Aeronáutica Federal. El Estado no participará directa o indirectamente en la propiedad de las aerolíneas concesionarias Es un Servicio de naturaleza estratégica para la Nación, en consecuencia sólo lo podrán proveer nacionales y los concesionarios deberán acatar estrictamente lo dispuesto en la Ley de Inversiones Extranjeras México no permitirá Cielos Abiertos quedando en consecuencia prohibido: Operaciones de cabotaje por parte de aerolíneas extranjeras (vuelos comerciales entre dos puntos del territorio nacional). Arrendamientos húmedos con aeronaves extranjeras y tripulaciones extranjeras ya sean para operar comercialmente dentro del territorio nacional o entre México y el extranjero Alianzas comerciales y operacionales con aerolíneas internacionales que de manera indirecta permitan que se materialice cualquiera de estos supuestos Los concesionarios privados proveerán el Servicio Público Los concesionarios deberán cumplir con los estándares internacionales de seguridad operacional IOSA (IATA Operational Safety Audit) Libre competencia dentro de un marco regulado supervisado por la Autoridad Aeronáutica Federal 9

Adoptará las mejores prácticas de industria Seguridad Operacional. No debe operar una aerolínea que no obtenga certificado IOSA Limitar la edad de los aviones comerciales a 20 años Elevar los estándares ambientales en ruido y contaminación atmosférica Políticas uniformes de registro contable y de reporte financiero obligatorias Establecimiento de sistema de información oportuno y confiable que permita a la autoridad identificar la salud financiera y la seguridad operacional de cada operador y actuar en forma preventiva y correctiva Autoridad Aeronáutica Federal autosuficiente financieramente e independiente políticamente Crear un organismo desconcentrado de la SCT Con autonomía financiera Con recursos humanos y tecnológicos adecuados para ejercer sus tareas técnicas de supervisión, vigilancia y sanción Con independencia política que garantice a todos los participantes trato equitativo 10

En la cadena de valor de la aviación comercial, existen monopolios de derecho o de facto en muchos de sus eslabones: Aeropuertos Transportación terrestre aeropuerto-ciudad Producción de Turbosina Distribución de Turbosina en aeropuertos Uso y aprovechamiento del espacio aéreo y servicios de navegación aérea Deberán eliminarse o regularse el desempeño de estos monopolios 11

Nuevas Concesiones Decretar o aplicar de facto un embargo por lo que resta de esta administración para el otorgamiento de nuevas concesiones para asegurar que las concesiones existentes se fortalezcan después de un periodo sumamente adverso Establecer mayores requisitos de solvencia moral y capacidad financiera para los inversionistas que soliciten participar en la industria Deberá ser obligatorio que los proyectos de inversión contemplen crear Centros de Mantenimiento y de capacitación de recursos humanos propios o en su defecto que contraten sus mantenimientos y capacitaciones con empresas nacionales que cuenten con esta capacidad Establecer índices financieros obligatorios de liquidez, capitalización y estabilidad financiera y operacional Tomar severas medidas preventivas en los casos de descomposición operacional y/o financiera No podrán volver a operar aquellas aerolíneas con un expediente operacional y/o financiero de incumplimiento; que han dejado de operar por quiebra o suspensión por problemas de seguridad operacional y que han defraudado al público consumidor y al erario Se revocará la concesión De no poderse revocar por disposición judicial, la autoridad aeronáutica no otorgará el respectivo AOC y en consecuencia no podrán volver a operar Los inversionistas interesados en participar en el negocio, podrán solicitar una nueva concesión siempre y cuando califiquen 12

La industria operará bajo un marco de libre competencia pero regulada por la autoridad aeronáutica No existirán rutas nacionales exclusivas. Cada aerolínea podrá participar en cualquier ruta y el trámite de autorización será expedito La autoridad procurará que existan al menos dos operadores en cada ruta con el objeto de que se establezca competencia entre éstas En el caso de rutas internacionales, la autoridad aeronáutica buscará que exista un numero suficiente de designaciones por par de ciudades No existirá control de tarifas. Los operadores tendrán libertad para establecer sus tarifas y precios. Todos los operadores deberán tener acceso al mismo trato No existirán barreras artificiales para el uso y aprovechamiento de la infraestructura aeroportuaria, espacio aéreo, servicios, etc. La autoridad aeronáutica en concordancia con criterios de COFECO, actuará como árbitro de primera instancia ante posibles prácticas monopólicas absolutas o relativas en perjuicio de otros operadores y del público consumidor La COFECO actuará en el marco de su competencia para supervisar que exista una sana competencia en los mercados 13

En concordancia con el Colegio de Contadores Públicos de México y adoptando las mejores prácticas internacionales, se establecerá un Sistema Uniforme de registro contable y de reporte Será obligatorio para todas las aerolíneas concesionadas El reporte financiero será analizado por la Autoridad Aeronáutica y se vigilará el cumplimiento de índices y razones financieras de liquidez, apalancamiento, rentabilidad, etc. Se adoptarán medidas preventivas en los casos de incumplimiento con los índices mínimos aceptables La autoridad Aeronáutica publicará y difundirá datos estadísticos comerciales, de tráfico, y promedios de costos, ingresos y otros indicadores de estructura de costos, utilidades, 14

Es necesario adecuar la fórmula de cálculo de precios y tarifas de las concesiones de los Grupos Aeroportuarios Nivel de inversión-recuperación alcanzado a la fecha Impacto de cambios a los precios regulados, especialmente TUA SHCP deberá aplicar metodología de cálculo homólogas para la fijación de precios de turbosina y diesel, para evitar que la Política Pública fomente competencia desleal entre diferentes medios de transporte Debiera fomentarse la matriculación mexicana y el registro de flotas aéreas en México. Esto conlleva la revisión de disposiciones en materia aduanera para importación temporal y definitiva de aeronaves Debiera cancelarse la disposición vigente que impone a las aerolíneas nacionales la retención de impuesto sobre la renta en pagos de rentas al exterior y que penaliza a empresas nacionales México deberá ratificar plenamente y sin reservas el Tratado Cape Town para permitir que aeronaves arrendadas puedan retornar a sus legítimos propietarios ante situaciones a que se refiere este Tratado Internacional Es conveniente establecer políticas de estímulo a la formación de capital mediante inversiones en centros de mantenimiento, centros de capacitación y adquisición de flotas aéreas comerciales por parte de aerolíneas nacionales 15

Otros aspectos a considerar: Construcción de nuevas pistas en los aeropuertos, acorde con la demanda existente, que evite demoras en cascada, muy costosas para las aerolíneas y molestas para los usuarios. Mayor atención y preocupación por la imagen que proyectan los diversos aeropuertos del país y por el trato que se presta a los usuarios, sin distingo de su procedencia (nacionales o extranjeros). Prohibición para que las líneas aéreas elaboren paquetes de viaje con cadenas hoteleras de su propiedad, afectando la sana competencia. Instrumentación de mecanismos necesarios para que los aeropuertos se adapten a las necesidades de las aerolíneas, y no al revés, como sucede en los países desarrollados. Aprovechar al máximo la infraestructura aeroportuaria existente en el país, a fin de que no haya aeropuertos subutilizados, muchos de los cuales fueron creados con inversiones millonarias. 16

Adecuar las cláusulas de los CONTRATOS COLECTIVOS de los sindicatos a la realidad, dando atención a la selección de personal, al modelo de remuneración por resultados y al objetivo respeto y motivación del empleado. Diseñar aerolíneas con misiones que involucren no más de 2 tipos de avión para conseguir el mejor aprovechamiento de los recursos y bajo costo de operación que permite vender a mejores precios al público. Determinante es que SHCP aplique un nuevo modelo de tributación a las aerolíneas, parecido al del autotransporte y "tropicalizado" para la aviación; que de seguridad al inversionista y costos acordes con los de otros países como USA; que disparen la utilización del avión en México del 2.5 % actual y 97.5 del carretero, al 5 - 8% aéreo en 5 años. La tributación actual, así como los costos de productos y servicios que el Gobierno y sus concesionarios le venden a las aerolíneas y le brindan al pasajero en México, son superiores a los de USA y Europa. Las aerolíneas tradicionales están pasando por otro proceso. Por un lado, un proceso de concentración a base de fusiones. 17

El concepto de aerolínea low cost es el desarrollo natural del concepto empresarial de una aerolínea en el siglo XXI, donde la estandarización de procesos, externalización de servicios y venta sin intermediación, marcan una gestión mucho más fácil de gastos/ingresos/posibles beneficios. El problema latente es cómo integrar los pasajeros de los trayectos de corto y medio rango de las low cost en los trayectos de larga distancia de los mega carriers. Aquí las low cost tienen que andarse más listas empezar a hacer códigos compartidos o cederles parte de los asientos a las grandes aerolíneas. También se está desarrollando el concepto de aerolínea regional que explota rutas con aviones de entre 25 y 100 plazas de forma mucho más inteligente y rentable. Siempre y cuando estas aerolíneas no tengan parte de su capital en las administraciones locales, podremos ver un fuerte desarrollo comercial por su parte. 18